Kraków 2007-09-01
269 Rozdział 1984-05-05
OKB Suchoj Su-22 M 4 K, Su-22 UM 3 K. Polska.
Naddźwiękowy samolot myśliwsko-bombowy o zmiennej geometrii skrzydeł.
Historia samolotu.
W CCCP samolot Su-17 pomimo ciągłych modyfikacji i powstania już drugiej generacji, wciąż nie spełniał pokładanych w nim założeń. Nie chodziło tu o własności lotne i osiągi, ale o możliwości skutecznego atakowania celów naziemnych w „każdych warunkach atmosferycznych”. Zmienna geometria skrzydeł nie była tu wystarczającym argumentem. Kluczem do sukcesu było nowe wyposażenie oparte na nowoczesnej elektronice, a tej w Moskwie zaczynało brakować. I nie pomagała tu idea budowania samolotów wysoce wyspecjalizowanych.
W samolocie myśliwsko-bombowym Su-17 M 2, duży nacisk położono na zamontowanie docelowej elektroniki i uzbrojenia. Poprawiono także warunki pracy pilota poprzez nieznaczne poszerzenie kabiny. Jednak przód kadłuba wciąż ograniczył widoczność. Dodatkowo brak było samolotu szkolno-bojowego, na którym można byłoby bezpiecznie szkolić nowych pilotów. Su-7 U nie spełniał już swojej roli. Dlatego jeszcze w październiku 1974 roku, władze sowieckie (KC KPZR i RM CCCP) nakazały OKB Suchoj budowę dwóch nowych odmian Su-17; S-52 – z poprawionymi warunkami widoczności i celowania oraz elektroniką zunifikowaną z samolotem MiG-27 M. S-52 U – szkolno-bojowy z pierwszeństwem wykonania.
Su-17 wersja S-52. 1976 rok.
Znacznej przebudowie uległa przednia część kadłuba. Ideą było pomieszczenie nowego wyposażenia i skokowa poprawa warunków pracy pilota. Przedni element kadłuba uległ skróceniu, chwyt powietrza nieznacznie obniżono, a resztę znacznie pogrubiono. Osiągnięto to poprzez pochylenie osi kadłuba o 3 stopnie, licząc od 13 wręgi do przodu. Teraz widoczność z kabiny stała się porównywalna z widocznością z samolotów nie posiadających czołowych chwytów powietrza. Za kabiną rozbudowie uległa nadbudówka. Dla poprawienia stateczności kierunkowej podwyższono usterzenie pionowe, dokładając dodatkowy element oraz dobudowano napływ. W późniejszym czasie pod kadłubem dodano niewielką kierownicę aerodynamiczną.
Sama kabina została znacznie powiększona, fotel podniesiono do góry, co wpłynęło na poprawę warunków pracy pilota. Tym sposobem, zwiększono kąt obserwacji do przodu, w dół z 9 stopni do 15 stopni. Bezpieczeństwo pilota wzrosło poprzez zastosowanie fotela wyrzucanego typu K-36 D serii 2, klasy 0-75, a nieco później klasy 0-0.
Liczbę węzłów uzbrojenia zwiększono do 10 sztuk, chociaż bywają wersje „narodowe” z 8 węzłami. Ta dodatkowa para węzłów pojawiła się pod skrzydłami i służy wyłącznie do przenoszenia uzbrojenia obronnego złożonego z kierowanych pocisków klasy p-p R-60, R-55 lub R-13. Automatyczny układ nawigacji DISS-7, do omijania przeszkód terenowych, umieszczono teraz we wnętrzu kadłuba, a nie jak poprzednio w owiewce pod nim. Wszystkie te zmiany spowodowały powstanie łatwo rozpoznawalnej „garbatej” sylwetce samolotu. By zachować możliwość operowania z lotnisk gruntowych, wprowadzono wzmocnione podwozie i nowe koła. Nowa linia kadłuba pozwoliła także na zwiększenie zapasu paliwa o 100 kg. Poprawiono opancerzenie samolotu, którego masa wzrosła ze 165 kg do 195 kg. Udźwig uzbrojenia zwiększono do 4 250 kg. Masa startowa samolotu wzrosła o 400 kg. Spore zmiany zaszły w wyposażeniu. Zmodyfikowany układ SAU-22 M 1 pozwala, po raz pierwszy na automatyczny lot z prędkością naddźwiękową na wysokości 200 m. Zabudowano; radiowysokościomierz RW-15, urządzenia SRO-1 P i SO-69.
Pierwszy prototyp S-52 był demonstratorem aerodynamicznym, gdyż właściwej elektroniki jeszcze nie było. Oblot samolotu S-52 nastąpił w pierwszej połowie 1976 roku. Prawdopodobnie w dniu 4 kwietnia 1976 roku. Drugi prototyp przeznaczony do prób państwowych, dołączył w styczniu 1977 roku. Samolot miał już zabudowaną w przedzie kadłuba stację laserową Klen-PS, która przejęła funkcje realizowane do tej pory przez dalmierz laserowy Fon-1400 i stację podświetlenia celu Prożektor-1. Stacja Klen-PS umożliwiła pomiar odległości do 10 000 m, oraz podświetlenie na odległość 7 000 m. Co ważne, promień laserowy mógł być odchylany w płaszczyźnie poziomej +-12 stopni, a w pionie +6 stopni, –30 stopni, co pozwoliło na pewną swobodę w manewrowaniu i nawet atak z lotu poziomego.
W jednym kompleksie elektronicznym zintegrowano celowniki ASP-17 i PBK-3-17 S. Teraz kompleks otrzymał nazwę ASP-17 B. Pierwszą fazę prób państwowych zakończono w drugiej połowie 1977 roku, formułując jednak wiele uwag i wniosków do szybkiej realizacji. Układy elektroniczne były wysoce awaryjne i niezbyt dobrze współpracowały ze sobą. Występowały problemy z bieżącą oceną parametrów ruchu samolotu w stosunku do obiektu ataku. Nie nadążał także wylicznik (procesor, komputer) celownika.
Produkcja samolotu Su-17 M 3 (Su-19).
W tym czasie, zbudowano jeszcze trzeci prototyp i kolejne dwa. Wszystkie pięć prototypów wzięło udział w drugiej fazie prób państwowych, w okresie marzec-grudzień 1978 rok. Według niepotwierdzonych danych, w jesieni 1977 roku, utracono drugi prototyp S-52-2. W grudniu 1978 roku, samolot warunkowo rekomendowano do produkcji, ponieważ próby nie do końca były zadowalające. Samolot miał otrzymać oznaczenie Su-19. Działo się to w czasie, dużego skandalu na wysokich szczeblach, gdyż w fabryce w Komsomolsku nad Amurem stało kilkadziesiąt wyprodukowanych, a nie odebranych przez wojsko Su-17 M 3. Ostatecznie ministerstwo lotnictwa wymusiło warunkowo przejęcie samolotów przez wojsko, a nowe oznaczenie Su-19 nie przyjęło się i samoloty nowo produkowane otrzymały oznaczenie Su-17 M 3. Nie wykluczone, że wojsko żądało dużo bardziej nowoczesnej konstrukcji.
Ostatecznie okazało się, że Su-17 M 3 był najliczniej produkowaną wersją tego samolotu. Zbudowano 488 egzemplarzy w okresie od końca 1976 roku do 1981 roku. Ze względu na długi okres produkcji i pojawiające się kłopoty, produkcję seryjną wyróżniają trzy etapy; W pierwszym, model S-52 płatowiec wyróżniały nowe kształty i zmiany technologiczne. Generalnie jednak awionika pochodziła z Su-17 M 2. W drugim etapie, model S-52 M wyróżnia wyższe zakończenie statecznika pionowego i pod-kadłubowa kierownica aerodynamiczna. Było to wynikiem ujawnionego braku stateczności kierunkowej na dużych kątach natarcia i ze skrzydłem ustawionym na max skos. Stopniowo, w latach 1979-1980, w zakładach remontowych poprzednie samoloty doprowadzono do standardu S-52 M. Dopiero trzeci etap produkcji, 1978-1979, doprowadził, że samoloty były w standardzie S-52 M 3 z docelową awioniką i uzbrojeniem. Była to 38 seria produkcyjna.
Samoloty Su-17 M 3 otrzymały środki WRe złożone ze stacji zakłóceń aktywnych SPS-141 MWG Gwozdika w zasobniku. Stacja ta nie tylko wskazywała kierunek promieniowania, ale korzystając z biblioteki danych, była w stanie podać typ stacji i rodzaj niebezpieczeństwa. Uzupełnieniem stał się wyrzutnik dipoli i flar termicznych KDS-23, umieszczony na kadłubie.
W 1981 roku, od 54 serii produkcyjnej montowano maszyny Su-17 M 3 P. Są one przystosowane do przenoszenia nowych pocisków przeciw-radiolokacyjnych Ch-27 i Ch-58. Poszukiwanie i wskazywanie celu jest realizowane poprzez aparaturę Wjuga-17, umieszczoną w zasobniku pod kadłubem przed kierownicą aerodynamiczną. Samolot dozbrojono także w pociski Ch-29 Ł, kierowane laserowo. Odpalane mogą być podobnie jak pociski Ch-58 z symetrycznej, podwójnej wyrzutni AKU-58, umieszczonej pod kadłubem. Wprowadzono także wyrzutnie szynowe APU-68 UM 3 dla takich pocisków jak; S-24, Ch-23, Ch-25 (modułowych). W systemie kierowania ogniem pojawił się blok BSPPU pozwalający na strzelanie z gondoli SPPU-22-01 w trybie pracy „automatyczne śledzenie celu”, z kątem opuszczenia lufy –30 stopni w przód lub tył. Dopiero w lipcu 1981 roku, samoloty Su-17 M 3 oficjalnie przyjęto na uzbrojenie.
Su-17 UM 3 (S-52 U). 1975 rok.
Na podstawie samolotu S-52 zbudowano szkolno-bojową odmianę S-52 U (S-53). Miejsca lotników umieszczono w tandem. Wprowadzono układ scentralizowanego katapultowania z fotelami K-36 D S 2. Kabinę instruktora wyposażono w układ peryskopowy. Miejsce dla drugiej kabiny wygospodarowano kosztem pomniejszenia zbiornika paliwowego nr 1. Ogólnie zapas paliwa zmalał do 3 050 kg. Wyposażenie zmodyfikowano wprowadzając układ sterowania SAU-22 MU. Dodano rozmównicę pokładową SPU-9 i magnetofon MS-61. Zdemontowano lewe działko, ale i tak masa samolotu wzrosła do 10 900 kg. Udźwig uzbrojenia zmniejszył się do 3 000 kg i dlatego zrezygnowano z drugiej pary zaczepów uzbrojenia pod-kadłubowych.
We wrześniu 1975 roku, pierwszy prototyp S-52 U oblatał pilot W. A. Kreczetow. Wkrótce do pierwszego prototypu dołączył drugi. W trakcie prób państwowych w 1976 roku, S-52 U rekomendowano do produkcji seryjnej pod oznaczeniem Su-17 U. Próby zakończono w maju 1977 roku. Od 1978 roku, budowano Su-17 UM (S-52 UW) z podwyższonym statecznikiem pionowym i kierownicą aerodynamiczną pod kadłubem. W okresie 1979-1980, wszystkie samoloty doprowadzono do najnowszego standardu.
W końcu lipca 1978 roku, zapadła decyzja o budowie samolotu szkolno-bojowego z awioniką zunifikowaną z Su-17 M 3. W październiku 1978 roku, oblatano prototyp S-52 UM 3, lecz jego badania trwały aż dwa lata i samolot trafił na próby państwowe w maju 1981 roku. Jego produkcja seryjna już trwała w latach 1978-1979 i zamknęła się liczbą 165 maszyn. Co ważne, wszystkie 75 sztuk wcześniej wyprodukowanych samolotów Su-17 UM doprowadzono w latach 1981-1983, do standardu Su-17 UM 3. Reasumując, łącznie powstało 240 maszyn Su-17 UM 3.
Su-22 M i Su-22 M 3. 1977 rok.
W lutym 1977 roku, oblatano prototyp S-52 K, eksportowej odmiany Su-22 M. Samolot ten i pierwszy egzemplarz seryjny posłużyły do przeprowadzenia prób państwowych w czasie od czerwca 1978 roku do lutego 1979 roku. W 1977 roku, samoloty pod oznaczeniem Su-22 M, z silnikami R-29 BS zostały zakupione przez Peru, a następnie przez Libię, Angolę i inne. W latach 1979-1984, wyprodukowano 272 maszyny Su-22 M dla; Afganistanu, Algierii, Iraku, Jemenu, Libii, Peru, Syrii i Wietnamu.
Su-22 M był wariantem wczesnoseryjnego Su-17 M 3 z dalmierzem laserowym Fon-1400. Do napędu użyto silnika R-29 BS-300. Był więc kombinacją przodu kadłuba wczesnego Su-17 M 3 z tyłem od Su-22. W produkcji samolot otrzymał wyższe usterzenie i (choć nie zawsze) pod-kadłubową kierownicę aerodynamiczną. Najwierniejsi sojusznicy otrzymali dla samolotów pociski Ch-23 i Ch-28.
W okresie 1981-1983, produkowano samoloty Su-22 M 3 z wyposażeniem późno-seryjnych Su-17 M 3 i silnikami R-29 BS-300. Zbudowano 59 maszyn które trafiły do Afganistanu, Iraku i na Węgry. Su-22 M-3 zostały dostarczone Węgrom w liczbie 10 sztuk i szkolno-bojowe Su-22 UM-3 w liczbie 3 sztuk i stacjonowały w bazie Kecskemet (1990 rok). Użytkownikom obu wersji oferowano zasobniki rozpoznawcze KKR-1. Zakupiły je na pewno Węgry (Su-22 M 3 R) i Wietnam (Su-22 MR).
Su-22 U, Su-22 UM, Su-22 UM 3. 1976 rok.
Odmiany szkolno-bojowe samolotów Su-22, Su-22 M i Su-22 M 3 z silnikiem R-29 BS-300 otrzymały odpowiednio oznaczenie Su-22, Su-22 UM i Su-22 UM 3. Prototyp Su-22 U pochodził z przeróbki jednego z pierwszych Su-17 U. Został on zbudowany w październiku 1976 roku, a oblatany w grudniu 1976 roku, przez Je. S. Sołowiewa. W kwietniu 1977 roku, zakończono próby fabryczne i maszynę skierowano na próby państwowe. Trwały one od września 1977 roku do marca 1978 roku i potem samolot skierowano do produkcji seryjnej. Prototyp Su-22 UM został oblatany w grudniu 1979 roku. Produkcję prowadzono w okresie 1979-1984, kiedy to zbudowano 45 maszyn. W okresie 1982-1983, wyprodukowano 9 maszyn Su-22 UM 3.
Su-17 M 4 (S-54). 1978 rok.
Przewlekłe i nie do końca przezwyciężone trudności z integracją awioniki i uzbrojenia maszyn Su-17 M 3 spowodowały, że jeszcze w marcu 1977 roku, OKB Suchoj otrzymało zadanie zbudowania kolejnej wersji samolotu wyposażonego, tym razem w zintegrowany system celowniczo-nawigacyjny PRNK-54 Zaria. Program w biurze otrzymał oznaczenie S-54. Na prototypy nowej wersji przebudowano trzy egzemplarze seryjnych maszyn Su-17 M 3. Lot pierwszego prototypu odbył się w 1978 roku. Pilotem był A. Isakow. Próby państwowe samolotu oznaczonego już Su-17 M 4 wykonano w czasie od 1980 roku, do listopada 1982 roku. Maszynę oficjalnie przyjęto na uzbrojenie we wrześniu 1983 roku, choć produkcja już trwała od 1980 roku, a zakończono ją w 1988 roku. Zakładem produkcyjnym był oczywiście Komsomolsk nad Amurem. Zbudowano 231 sztuk.
Sercem samolotu stał się zintegrowany kompleks PRNK-54 (pricelno-nawigacjonnyj kompleks) z komputerem pokładowym Orbita-20-22, który uprościł pracę pilota. W Su-17 M 3 integrację dokonywał pilot. Skokowo zwiększyła się dokładność nawigacji i ataku. Obiekty powierzchniowe o znanych współrzędnych mogą być teraz atakowane w „każdych warunkach atmosferycznych”, w dzień i w nocy. Niewielki wlot powietrza na napływie usterzenia pionowego jest widocznym elementem zastosowania tego wyposażenia. Służy on do chłodzenia elektroniki. Przed lotem do komputera wprowadza się współrzędne celu oraz punktów zwrotnych na trasie. Maszyna może być prowadzona automatycznie lub ręcznie przez pilota. Na ostatnim odcinku trasy następuje korekta trasy lotu za pomocą systemu dalekiej nawigacji RSDN-10 (radiotiechniczeskaja sistiema dalniej nawigacii). Właśnie tej korekty brakowało w systemie KN-23 na samolocie Su-17 M 3. Następnie komputer sam wprowadza samolot na linię celu i sam odpala ładunki bojowe bez potrzeby kontaktu wzrokowego z celem. System pozwala na atak w „każdych warunkach pogodowych”. Ma jednak dwa słabe punkty; przed lotem trzeba znać dokładnie współrzędne celu oraz system RSDN-10 jest wrażliwy na zakłócenia.
Zastosowano; system bliskiej nawigacji RSBN-7 S (RSBN-6 S), radiotechniczny system dalekiej nawigacji RSDN-10 (po raz pierwszy), radiostacja R-862. Zastosowano bezwładnościowy układ kursu i pionu IKW, system automatycznego sterowania SAU-23 B, dopplerowski miernik prędkości i kąta znoszenia DISS-7. Inne urządzenia ARK-15 M lub nowszy ARK-22, RW-4 lub nowszy RW-21, SRO-2, SPO-10, Klen-54, MRP-66. System uzbrojenia obejmuje celownik optyczny myśliwsko-bombowy ASP-17 B lub nowszy, bombowy, dalmierz laserowy Fon.
Do uzbrojenia wprowadzono pociski Ch-29 T sterowane telewizyjnie przy pomocy monitora IT-23 M. Ponadto na Su-17 M 4 zablokowano stożek centralny, zdejmując z niego układ sterowania ASUW-1 W. Zmniejszono zapas paliwa. W sumie masa własna maszyny zmalała o 300 kg, co pozwoliło na poprawienie niektórych parametrów lotnych. W wyniku doświadczeń afgańskich, od 1984 roku, na Su-17 M 4 zwiększono liczbę wyrzutni ASO-2 W z flarami (4/8/12). Od 1987 roku, wprowadzono ulepszony model ASO-2 WM, poprawiono opancerzenie spodu kadłuba i kilka innych drobnych zmian. Identyczne zmiany poczyniono w samolotach Su-17 M 3, na których dodatkowo zabudowano tak istotny system dalekiej nawigacji RSDN-10.
Su-22 M 4, Su-22 UM 3 K. 1983 rok.
W 1983 roku, zapadła decyzja o skierowaniu na eksport najnowszych wersji Su-17 M 4 i Su-17 UM 3. Otrzymały one oznaczenie odpowiednio Su-22 M 4 (S-54 K) i Su-22 UM 3 K (S-52 M 3 K). Wyposażono je w silniki AL.-21 F-3, niewielkie zmiany w elektronice, a w uzbrojeniu oprócz pocisków sterowanych telewizyjnie, cały pozostały asortyment. Ogółem do 1990 roku, wyprodukowano 166 maszyn Su-22 M 4 i 41 samolotów Su-22 UM 3 K. Ale liczby te wydają się mało wiarygodne, bo na przykład, Czechosłowacja i Polska otrzymały 186 Su-22 M 4 i 36 Su-22 UM 3 K. A co z innymi użytkownikami? Chyba, że otrzymali wyremontowane Su-17 M 4, jako Su-22 M 4. Według przybliżonych danych faktycznie wyeksportowano około 347 Su-22 M 4 i 60 Su-22 UM 3. Ocenia się także, że całkowita produkcja samolotów rodziny Su-17 wyniosła 2 864, podczas gdy producent podaje 2 522 sztuki. Pierwszymi użytkownikami zagranicznymi od 1984 roku, stały się; Polska, Czechosłowacja i NRD. Później otrzymał je także Afganistan, skąd jeden w nieznanych okolicznościach trafił do Pakistanu.
Su-17 M 3 R, Su-17 M 4 R, Su-22 M 3 R, Su-22 M 4 R.
Część samolotów eksploatowanych w CCCP została przystosowana do zadań rozpoznawczych. Oprócz standardowego zasobnika KKR-1 mogą one przenosić także zmodyfikowane zasobniki KKR-1 T, w których stację ogólnego rozpoznania radioelektronicznego SRS-9 zastąpiono SRS-13 Tangaż. Opracowano także zasobnik o budowie modułowej KKR-1/2 (KKR-2). Stałym elementem były aparaty do zdjęć perspektywiczno-panoramicznych AFA-39 i AP-402. Natomiast moduły z kamerą telewizyjną Czibis lub Aist i przekazem obrazu w czasie rzeczywistym; termowizorem Zima i stacją Tangaż – były wymienne. Zasobnik KKR-2 nie był eksportowany. Niektóre egzemplarze wersji eksportowych także przystosowano do przenoszenia zasobników KKR-1, KKR-1 T; na przykład węgierskie Su-22 M 3 i Polskie Su-22 M 4.
Kolejne wersje Su-22 różnią się zastosowanym wyposażeniem. Wyróżnia się około 10 pochodnych wersji, chociaż podstawowe są trzy. O ścisłą klasyfikację jest trudno, gdyż samolot produkowano głównie na eksport. Zresztą nie jest to najistotniejsze, gdyż największe różnice są wewnątrz w wyposażeniu elektronicznym; nawigacyjnym, celowniczym, ostrzegawczym i Walik Radio-Elektronicznej.
Dlaczego Su-22 jest taki, jaki jest ? (Analiza przeprowadzona w 1985 roku).
Samolot myśliwsko-bombowy w Europie określają trzy cechy; Autonomiczność, przetrwanie i siła oraz skuteczność rażenia.
Autonomiczność to zdolność do samodzielnego działania. Typowe zadanie Su-22 to atak na wybrane cele w głębi terytorium przeciwnika. Samolot więc leci na duże odległości na małej wysokości. Opuszcza więc strefę bliskiej nawigacji i traci łączność radiową z bazą. W warunkach Europejskich nie sprawdzają się latające stanowiska dowodzenia, ponieważ mogą one działać tylko przy całkowitym panowaniu w powietrzu lub daleko nad własnym terytorium. Pilot Su-22 musi sam odnaleźć i rozpoznać cel. Pomocą są urządzenia radiolokacyjne i laserowe. System nawigacyjny i celowniczy sprzężony w jedno urządzenie nawigacyjno-celownicze. Nawigacja oparta jest na bezwładnościowym, żyroskopowym systemie. Pilot na bieżąco ma informacje o położeniu. Komputer rozwiązuje problemy nawigacyjno-pilotażowe zgodnie z wcześniej zaprogramowaną trasą lotu nad cel i z powrotem do bazy. W pobliżu bazy działa system bliskiej nawigacji. Automatyczny system sterowania odciąża pilota, pozwalając skupić się mu na wykonaniu zadania. W przypadku utraty orientacji w przestrzeni wystarczy aby pilot wcisnął przycisk na drążku sterowym, a samolot sam zostanie wyprowadzony do pozycji poziomej, bez obawy zderzenia z ziemią. Wskaźniki i sygnalizacja informują o niesprawności technicznej zanim będzie ona groźna. Najistotniejsze dane wyświetlane są na wskaźniku przeziernym na przedniej szybie.
Przetrwanie to żywotność konstrukcji. Dlatego opancerzono zbiorniki paliwa. Zdublowano instalacje hydrauliczną. Przetrwanie to ostrzeganie o promieniowaniu, odpalaniu rakiet przeciwlotniczych i Walki Radio-Elektronicznej (WRe). Samolot automatycznie jest zdolny wykonać manewr przeciwrakietowy o parametrach wyznaczonych przez komputer. W sytuacji wplątania w walkę manewrową pilot może wykorzystać uzbrojenie lufowe i dwa k.p.r. na podczerwień. Samolot otrzymał system czynny i bierny środków WRe w postaci stacji SPS-141, umożliwiający stosowanie zakłóceń aktywnych w przedniej półsferze samolotu oraz odpalanie dipoli i pułapek termicznych.
Skuteczność rażenia to zdolność wykonania powierzonego zadania. Samolot dysponuje k.p.r. klasy p-z o zasięgu 10 – 20 km. System kierowania laserowy lub przeciwradiolokacyjny. (Poprzednik, samolot Su-20 nie dysponował k.p.r. klasy p-z). Można stosować także kierowane lub klasyczne bomby o różnym wagomiarze.
Znaczy postęp nastąpił także przy obsłudze samolotu w porównaniu do poprzednich wersji. Zmniejszeniu uległa liczba personelu. Skrócił się czas i ilość przeglądów. Wszystko dzięki nowoczesnej diagnostyce. Skok jakościowy pomiędzy Su-22, a Su-20, jest taki jak pomiędzy Su-20, a Su-7 B.
Historia zakupu samolotów Su-22 M 4 K i Su-22 UM 3 K dla Wojska Polskiego.
Wybuch drugiej zimnej wojny, na początku lat 80-tych, wymusił dozbrojenie państw Układu Warszawskiego. W Polsce wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa myśliwskiego w ograniczonej ilości samolotów MiG-23 MF i z powodów finansowych MiG-21 bis.
Jednak prawdziwe przezbrojenie nastąpiło w lotnictwie myśliwsko-bombowym (szturmowym). I pod względem jakościowym i ilościowym. Zakupiliśmy samoloty Su-22 w dwóch wersjach ; jednomiejscowe Su-22 M 4 K i dwumiejscowe Su-22 M 3 K. W 1985 roku, odebraliśmy pierwsze odpowiednio 20 i 6 sztuk. W sumie kupiliśmy 90 samolotów jednomiejscowych i 20 samolotów dwumiejscowych, co razem dało 110 egzemplarzy, czyli sprzęt dla trzech pułków lotniczych i jednej eskadry.
O dostawy do Polski Su-22 M 3 konkurował z MiG-23 BN. W 1982 roku, z przyczyn ekonomicznym, wybrano samolot Suchoj. Decyzja o zakupie jednak nie zapadała. W 1983 roku, sowieci zaproponowali zakup nowszej wersji samolotu, konkretnie Su-22 M 4 i wtedy złożono zamówienie na 80 Su-22 M 4 i 20 Su-22 UM 3 K dla dwóch pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego i dwóch eskadr 7. BLR-B (Brygady Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego). W 1986 roku, zamówiono jeszcze 20 samolotów Su-22 M 4, celem wyposażenia w ten typ maszyny trzeciego pułku (8. PLM-B z Mirosławca) w miejsce dwóch eskadr 7. BLBR (pozostały w niej samoloty Su-20).
W okresie sierpień -październik 1984 roku, do Powidza na pokładach Ił-76 i An-12/22 dotarło pierwsze 13 samolotów. Było to 7 maszyn Su-22 M 4 (nb 3005, 3212, 3213, 3908-3911) i 6 szkolno-bojowych Su-22 UM 3 K (104, 305-308, 509). Wszystkie weszły w skład 6. PLM-B (pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego) w Pile, w sierpniu 1985 roku, swoje pierwsze Su-22 otrzymał 40. PLM-B ze Świdwina, a w maju 1986 roku, trzecia eskadra 7. PLB-R (pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego) z Powidza (początkowo eskadra ta miała wchodzić w skład 8. PLM-B w Mirosławcu).
W maju 1985 roku, pierwsza grupa pilotów pojechała do Krasnodaru na przeszkolenie na nowy sprzęt. Powrócili w lipcu 1985 roku.
Dostawy Su-22 realizowano inaczej niż 10 lat wcześniej Su-20, które po prostu przyleciały. Su-22 dostarczano do Powidza w skrzyniach. Tu sowieci dokonywali montażu i sami oblatywali sprzęt. Dopiero potem przekazywali stronie polskiej. Prawdopodobnie pierwszego polskiego Su-22 M 4 sowieci w Powidzu oblatali 1984-05-05. Żywotność techniczna polskich Su-22 w okresie pokoju wynosi 20-25 lat.
Jednymi z pierwszych pilotów byli; ppłk pilot Bogdan Likus, Jan Kania i Zenon Jankowski (dubler polskiego kosmonauty).
Pierwszą jednostką wyposażoną w nowe samoloty stał się 7 PLMB z Powidza. Następne to 6 PLMB w Pile i 8 PLMB w Mirosławcu. Każda z jednostek otrzymała na stan 36 maszyn, dla 3 eskadr (zgodnie z ówczesnymi etatami).
Pierwszy okresu użytkowania nowych maszyn przypadł na drugą połowę 80-tych lat. Polscy piloci stosunkowo szybko opanowali pilotaż i już w pierwszych latach eksploatacji wykonywali starty i lądowania na DOL. Szkolenia bojowe prowadzono na poligonie Nadarzyce i na morskim poligonie koło Ustki. Szczególnie istotne było szkolenie z użyciem nowego, nie stosowanego do tej pory w Wojsku Polskim, uzbrojenia kierowanego klasy p-z (powietrze-ziemia, powietrze-woda, a zgodnie ze zmienioną nomenklaturą powietrze-powierzchnia). Ponieważ państwo Polskie tkwiło mocno w Układzie Warszawskim to zadania postawione przed nowymi maszynami pozostawały niezmienione.
Według stanu na dzień 1991-01-01 na uzbrojeniu było 85 sztuk Su-22 M 4 K i 19 sztuk Su-22 UM 3 K. Straciliśmy 2 pilotów i 3 Su-22 M 4 K oraz 1 Su-22 UM 3 K.
Przemiany społeczno-polityczne w Polsce rozpoczęte w 1989 roku, spowodowały parcie Polski do wstąpienia do Sojuszy Północno-Atlantyckiego ( NATO ), co ostatecznie nastąpiło w 1999 roku. Ale już od początków 90-tych lat Polska poszukiwała swojej podmiotowości w nowych warunkach. Przejawiało się to między innymi w nawiązywaniu kontaktów z niedawnymi przeciwnikami. W 1995r. piloci z Powidza na samolotach Su-22 po raz pierwszy wizytowali bazę szwedzką w Satenas.
W 90-tych latach Lotnictwo Polskie otrzymało nowe zadania. Aby je skutecznie wykonać należało dokonać przegrupowań sił. Efektem było zlikwidowanie bazy samolotów Su-22 w Pile i przeniesienie jej do Świdnicy. Dzięki temu samoloty Su-22 były równomierniej rozlokowane.
Przystąpienie do NATO wpłynęło na nowy podział oddziałów lotniczych. Zniknęły pułki, a podstawową jednostką organizacyjną stały się eskadry. Zgodnie z umowami Polska powinna posiadać dziesięć eskadr lotnictwa taktycznego.
Po przystąpieniu Polski do NATO samoloty Su-22 zostały przystosowane do działania w ich strukturach. Na początek wymieniono panel radiostacji, aby można było stosować tryb łączności używanej w NATO. Kolejnym etapem było wymienienie wyposażenia nawigacyjnego. Należy jednak pamiętać o tym, że polskie Su-22 nigdy nie zostały przystosowane do działania poza granicami naszego kraju. Już wówczas przewidywano eksploatację do około 2015 roku.
W dniu 1 stycznia 2000 roku, Wojsko Polskie na uzbrojeniu miało jeszcze odpowiednio 80 Su-22 M 4 K i 18 Su-22 UM 3 K i stanowiły liczącą się siłę. W 90-latach utraciliśmy 4 pilotów i 5 maszyn jednomiejscowych oraz 1 dwumiejscową. W 2000 roku, samoloty zgrupowane były w 5 eskadrach; w Świdwinie, Mirosławcu i Powidzu. W każdej eskadrze zgromadzono po około 20 maszyn.
Polska posiada pełną bazę techniczną dla przeprowadzenia remontów. Silniki remontowane są w Warszawie. Płatowce w Bydgoszczy. Samoloty bojowe Su-22 eksploatowano w Powidzu, Mirosławcu, Pile (do 2000 roku), Świdwinie oraz szkolnie w Mińsku Mazowieckim i Dęblinie. Korzystały z DOL, najczęściej z DOL-Kliniska. Latały nad poligonami w Nadarzycach i w Ustce. Wypadkowość nie jest większa niż innych typów. Wypadków nie wydarzyło się wiele. Do 2007 roku, straciliśmy łącznie 8 pilotów i 12 maszyn w tym dwie dwumiejscowe. W 2007 roku, zapadła decyzja o zakończeni eksploatacji w okresie 2011-2012, to jest do czasu wyczerpania resursów technicznych. Zgodnie z „Planem rozwoju Sił Zbrojnych na lata 2005– 2010” w roku 2008 roku, będziemy eksploatowali 48 samolotów Su-22 stanowiących uzbrojenie trzech eskadr lotnictwa taktycznego.
Opracował Karol Placha Hetman