Kraków 2017-10-24
Sprzęt lotniskowy.
Tankowanie samolotów.
Samoloty Boeing mają zbiorniki paliwowe o pojemności: B-767-200 i B-767-300 – 63 216 litrów. B-767-200 ER – 77 412 litrów, B-767-300 ER – 91 039 litrów, B-787-8 – 124 700 – 126 920 litrów, B-787-9 – 138 700 litrów. Przed lotem samolot Boeing B.767 średnio zabiera do swoich zbiorników 55 000 litrów nafty lotniczej. Taką ilością paliwa można zatankować ponad tysiąc samochodów osobowych. Oczywiście etyliną, a nie naftą lotniczą. Operacja tankowania samolotu Boeing B.767 trwa około 40 minut, i jest realizowana przy pomocy dwóch autocystern. Dlatego, że duża cysterna lotniskowa ma pojemność 34 800 – 42 000 litrów. Największe mają pojemność 62 000 litrów. Autocysterna, a właściwie dystrybutor paliwa, bo pojazd ma na pokładzie zamontowaną pompę, którą paliwo jest przetaczane do zbiorników samolotu. Średnia wydajność pompy dystrybutora to 1 300 – 1 500 litrów/minutę. Z kolei, średnia pojemność zbiorników lotniskowej stacji paliw w Polskich portach lotniczych to 400 000 litrów podstawowego paliwa lotniczego, jakim jest nafta lotnicza, czyli JET A-1. Dla samolotów tłokowych stosuje się paliwo AVGAS 100 LL. Na to paliwo jest dużo mniejszy popyt.
Jak więc widzimy, temat dystrybucji paliw lotniczych na lotniskach jest zagadnieniem bardzo szerokim i złożonym.
Początki dystrybucji paliw lotniczych.
Z początkiem awiacji wystarczały beczki z paliwem, olejem i smarami. Paliwo na lotnisko było dostarczane w beczkach bezpośrednio od producenta. Zwykle beczkę z paliwem wkładano na wóz z zaprzęgiem konnym. Podjeżdżano pod samolot. Na beczce montowano ręczną pompę i łączono wężem ze zbiornikiem samolotu. Najczęściej ze zbiornikiem rozchodowym paliwa, w tak zwanym baldachimie, czyli zbiornikiem umieszczonym nad lotnikiem w górnym płacie. Poprzez ten zbiornik rozchodowy napełniane były pozostałe zbiorniki paliwa w samolocie.
Bardzo podobnie uzupełniano olej w samolotach, zwłaszcza w tych aeroplanach, które były napędzane silnikami rotacyjnymi. Należy pamiętać, że smarowanie silników rotacyjnych następuje z utratą oleju. Czyli te silniki używają dużo więcej oleju niż silniki innego typu.
W kolejnych latach doskonalono technicznie pojazdy którymi podwożono pod samolot paliwo i je przetaczano do samolotu. Pompy ręczne zastępowano pompami napędowymi. Zwykle pompy napędzane były silnikiem spalinowym.
W 30-latach XX wieku zaczęły pojawiać się wyspecjalizowane firmy zajmujące się tankowaniem samolotów. Pierwsze takie firmy powstały w USA, Francji i UK. Do zagadnienia dystrybucji paliw podchodziły one kompleksowo. To one zaczęły stosować autocysterny i dystrybutory paliw.
Początkowo autocysterny tankujące samoloty były takie same, jak te które dostarczały paliwa do samochodowych stacji paliw. Pojawienie się w 60-latach ogromnych samolotów transportowych zmusiło firmy tankujące samoloty do poszukiwania znacznie większych autocystern. W efekcie autocysterny operujące na lotniskach są znacznie większe od tych które obsługują samochodowe stacje paliw.
Pojazdy cysterny-dystrybutory.
Samochodowe dystrybutory paliw to jedne z najważniejszych pojazdów w systemie organizacji lotów. To podstawowy sprzęt gwarantujący wykonywanie jakichkolwiek lotów. W czasie Polski ludowej, w pułkach lotniczych funkcjonowały składy paliw i smarów, zwane MPS (Materiały Pędne i Smary). Podobnie jak Park samochodowy, tak MPS był wydzieloną strefą jednostki wojskowej. Posiadały one dodatkowe własne ogrodzenie i dodatkową nocną wartę. Na teren prowadziła brama. MPS zwykle posiadały własne bocznice kolejowe, gdyż większość paliw była transportowana cysternami kolejowymi. Na terenie MPS były w różnej ilości i wielkości zbiorniki na paliwo. Różne były ich konstrukcje i sposób montażu. Przeważnie cylindryczne poziome lub ponowie. Były zbiorniki podziemne i naziemne. Te drugie umieszczano w wykopach i otaczano wałami ziemnymi z koronami ponad zbiorniki. Paliwa do stacji dostarczano przede wszystkim cysternami kolejowymi. Na terenie MPS funkcjonowało laboratorium chemiczne, gdzie kontrolowano jakość paliw, olejów i smarów. Z uwagi na specyfikę, MPS posiadał własny park samochodowy, złożony z auto-cystern, auto-dystrybutorów i przyczep-cystern. I podobnie jak w parku samochodowym część pojazdów dysponowała miejscami w garażach lub wiatach. Reszta stała pod chmurką.
Paliwo trzeba dowieść do samolotu i przetoczyć z cysterny do zbiorników samolotu. Dlatego nie wystarczy sama auto-cysterna. Potrzebny jest dystrybutor. Podstawowymi elementami dystrybutora są filtry, pompa, licznik przepływu (paliwomierz), układ rur i elastyczny wąż (rurociąg) z odpowiednią końcówką do podłączenia. Przy tankowaniu bezciśnieniowym jest to pistolet. Przy tankowaniu ciśnieniowym złącze jest szczelne i wyposażone w specjalny zamek, pasujący do przyłącza w samolocie. Dla użytku wojskowego wszystkie niezbędne podzespoły były montowane na podwoziu samochodowym.
W Polsce, po drugiej wojnie światowej, autocysterny używane na lotniskach pochodziły z produkcji w CCCP. Były to przede wszystkim autocysterny na podwoziach samochodów GAZ-51, Zis-151, Zis-157, Ził-164. Były to samochody dwu- i trzy-osiowe oraz cysterny-przyczepy. Miały pojemność cystern 3 000 – 6 000 litrów. Już wówczas napęd do pomp był brany ze skrzyni biegów napędu samochodu.
Problem w tym, że sowieckie metody produkcji, przechowywania, przewożenia i dystrybucji paliw były na bardzo niskiem poziomie. Na przykład standardowo stosowali magazynowanie paliwa metodą „na poduszce wodnej”. Uważali, że na dnie zbiornika powinna być około 20 centymetrów wody, a nad nią dopiero paliwo. Prawda była taka, że wyprodukowane ich paliwo miało dużo wody, która z czasem, z innymi zanieczyszczeniami opadała na dno zbiornika. Na dodatek woda ma taką cechę, że trudniej przenika przez nieszczelności zbiornika, a razem z zanieczyszczeniami nawet je uszczelnia. Jakie takie standardy w CCCP wprowadzono dopiero w 1980 roku, w związku z olimpiadą w Moskwie. W takiej sytuacji Wojsko Polskie było zmuszone do poszukiwania własnych samochodów cystern-dystrybutorów. Nie mówiąc o produkcji własnych paliw lotniczych.
Pierwszą ważną dla CCCP ciężarówką był samochód GAZ-51. GAZ-51 to samochód ciężarowy produkowany w okresie 1946-1975 przez firmę GAZ w CCCP. Auto zaprojektowano w 1937 roku, a zbudowano w 1939 roku. Samochód otrzymał kabinę wzorowaną na Amerykańskim Studebaker US-6. Produkcję seryjną rozpoczęto dopiero w 1946 roku, w Gorki, a później również w Irkucku. Samochód GAZ-51 zaprojektowano jako pojazd dwuosiowy, 6-kołowy, z silnikiem umieszczonym przed kabiną. Kabina mieściła kierowcę i pasażera. Do napędu GAZ-51 użyto 6-cylindrowy silnik benzynowy typu GAZ-51 (takie same oznaczenie), o pojemności skokowej 3 480 cm³ i mocy maksymalnej 70 KM. Paliwo – benzyna. Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową skrzynią manualną, poprzez którą napęd przenoszony jest na koła tylne. Podwozie dwuosiowe, tylne koła zdwojone (bliźniaki). Ładowność wynosi 2 500 kg. Produkcja wszystkich odmian modelu GAZ-51 została zakończona w 1975 roku, po wyprodukowaniu 3 481 033 egzemplarzy tego modelu.
Samochód GAZ-51 produkowano też na licencji w Polsce, jako FSC Lublin-51, w Korei Północnej i Chinach. Potrzeba posiadania samochodów ciężarowych w powojennej Polsce była ogromna. Dlatego już w 1944 roku moskwa podjęła decyzję, o produkcji aut ciężarowych w Lublinie. W grudniu 1948 roku, zapadła decyzja o rozpoczęciu w Lublinie w przedwojennych zakładach firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, produkcji samochodów ciężarowych. Wybrano model GAZ-51, który otrzymał oznaczenie FSC Lublin-51. Umowa licencyjna ze stroną moskiewską został podpisana w dniu 22 lipca 1950 roku (data święta komunistycznego). Produkcja oficjalnie ruszyła w dniu 7 listopada 1951 roku (data wybuchu rewolucji październikowej).
Na podwoziu modelu FSC Lublin-51 montowano różne wersje zabudów jak np. skrzynia ładunkowa, nadwozia furgonowe produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie, nadwozia kin objazdowych, warsztaty naprawcze oraz nadwozia sanitarne typu N-243, produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu. Była także odmiana samochodu GAZ-51 cysterna-dystrybutor, która prawdopodobnie w Polsce nie była montowana. Produkcję zakończono w czerwcu 1959 roku, po wyprodukowaniu 17 479 egzemplarzy. Główną przyczyną zaprzestania produkcji tego samochodu były jego podstawowe wady; mała ładowność i duże zużycie paliwa. W miejsce tego auta fabryka podjęła produkcję udanego samochodu dostawczego FSC ŻUK.
STAR-20/-27.
W Wojsku Polskim, w okresie komunizmu, popularne były dwie Polskie marki samochodów ciężarowych; STAR ze Starachowic (od 1948 roku) i JELCZ w Jelczu-Laskowicach (od 1952 roku). Pojazdy tych producentów były w Polsce najpopularniejsze. Niejednokrotnie budowane specjalne na potrzeby Polskiego Wojska. Nazwę STAR nie należy kojarzyć z j.ang gwiazda, tylko z miejscowością w której powstawały, Starachowice. Pełna nazwa zakładu – Fabryka Samochodów Ciężarowych STAR.
Decyzja o rozpoczęciu produkcji nowej Polskiej ciężarówki, potrzebnej do prac przy odbudowie kraju, zapadła na najwyższym szczeblu państwowym w kwietniu 1946 roku. Prototyp samochodu powstał w 1948 roku, w Starachowicach w Fabryce Samochodów Ciężarowych. Otrzymał oznaczenie STAR-20. Samochód ten powstał wcześniej niż uruchomiono produkcję samochodu GAZ-51 w Lublinie. W dniu 15 grudnia 1948 roku, pierwsze pięć egzemplarzy zaprezentowane zostało w czasie kongresu zjednoczeniowego partii PPS i PPR, który odbył się Warszawie w budynku Politechniki Warszawskiej. Produkcja była wielkoseryjna. Rocznie budowano ponad 7 500 aut. W 1957 roku, rozpoczęto budowę nowszego modelu STAR-21. W 1949 roku na bazie STAR-20 opracowano ciągnik siodłowy STAR-C60. Ten samochód ciągnął jednoosiową przyczepę typu D60 produkowaną przez ówczesną Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”. Na bazie STAR-C60 budowano wywrotki, oznaczone STAR-W14 oraz samochody straży pożarnej i dźwigi samochodowe. Na bazie auta STAR-20 budowano także autobusy STAR 52/55. Samochody STAR-20, STAR-21, STAR-25 i STAR-27 były do siebie podobne. różniły się szczegółami i wyposażeniem.
W samochodzie STAR-20 kabinę zabudowano na silniku. Dzięki temu widoczność z kabiny była doskonała. Nie tak jak w ciężarówkach produkowanych w CCCP. Układ jezdny oparto na dwóch osiach. Tylne koła bliźniacze. Samochód produkowano z dwoma nieznacznie różniącymi się kabinami (tańszą i droższą). W kabinie było miejsce dla kierowcy i pasażera. Drzwi do kabiny miały zawiasy tylne. Kabinę wyposażono w dwa przednie okna, które początkowo były uchylane na górnych zawiasach. Kabina była obłożona blachą gładką lub rowkowaną. Napędem był Polski 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu S42 o pojemności 4 188 cm³ i maksymalnej mocy 62,5 kW (85 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów. Wymiary; długość 5,86 m, szerokość 2,20 m, rozstaw osi 3,00 m, masa własna 3 360 kg.
STAR-21 był produkowany od lipca 1957 roku. Od poprzednika różnił się większą o 500 kg ładownością oraz nową, pięciobiegową skrzynią przekładniową. Silnik pozostał ten sam. Produkowano go do końca 1959 roku, kiedy zastąpiony został przez następcę STAR-25.
STAR-25 został wyposażony w nowy silnik S-427, który miał moc 91 KM (96,8 kW). Zwiększono maksymalne obroty i stopień sprężania, zastosowano lepszy filtr powietrza. Ponadto usprawniono układ hamulcowy samochodu. Wprowadzono migacze (światła pulsujące) w miejsce wskaźników ramieniowych. Produkowana była również wersja 25L, o rozstawie osi wydłużonym do 3,85 m oraz wersja 25C, czyli ciągnik siodłowy o zmniejszonym rozstawie osi, wyposażony w siodło.
Od 1962 roku, równolegle ze STAR-25 montowano STAR-27, wyposażony w mocniejszy i bardziej ekonomiczny silnik S-53. Modele 25 i 27 nie różniły się niczym poza silnikiem. Produkowano je do końca 1968 roku.
STAR-28/29.
STAR-28/29 to kolejne ciężarówki fabryki w Starachowicach. W 1969 roku planowano wdrożyć do produkcji bardzo nowoczesny model samochodu STAR-200. Jednak prace badawczo-rozwojowe się przedłużały. Dlatego do produkcji wprowadzono zastępczo typ STAR-28/29. STAR-28 z silnikiem wysokoprężnym (produkcja 1968-1989) i STAR-29 z silnikiem benzynowym (produkcja 1968-1983). Auto charakteryzowało się nowoczesną, obszerną kabiną. Przednia szyba początkowo była dwuczęściowa. Jednak później wprowadzono okno panoramiczne, jednoczęściowe. Samochód mimo ogólnego podobieństwa do poprzedników był znacznie większy; szerszy, dłuższy i wyższy. Dostęp do silnika nadal zapewniała wewnątrz kabiny podnoszona maska. W kabinie było miejsce dla kierowcy i pasażera. Zespół napędowy; silnik S530A1 wysokoprężny , rzędowy, 6-cylindrowy, o mocy 73,6 kW (100 KM). Oraz silnik S47A benzynowy, rzędowy, 6-cylindrowy, 77,3 kW (105 KM). Skrzynia biegów; 5-biegowa manualna, niezsynchronizowana. Podstawowe dane; długość 6,45 m, szerokość 2,38 m, wysokość 2,33 m (dach kabiny) 3,00 m (dach opończy-plandeki), rozstaw osi 3,40 m, masa własna 4 200 kg, zbiornik paliwa 150 litrów, ładowność 5 000 kg.
STAR-200.
STAR-200 to samochód którego prototyp powstał na przełomie 1964-1965. Zewnętrzne w stosunku do STAR-28/-29 wyróżnia się zdwojonymi reflektorami umieszczonymi w przednim zderzaku. Miał wiele nowoczesnych rozwiązań wzorowanych na konstrukcjach zachodnich. Próby zastąpienia tych rozwiązań wyrobami produkowanymi przez Polski przemysł przeciągały się, dlatego auto weszło do produkcji dopiero w 1976 roku, która trwała do 1994 roku. STAR-200 stanowił jakościowy skok w stosunku do poprzednich modeli. STAR-200 napędzają silniki wysokoprężne, 6-cylindrowe STAR-359, o mocy 110 kW (150 KM) lub SW-400, o mocy 92 kW (125 KM). Skrzynia biegów 5+R. Podstawowe wymiary; długość 6,43 m, rozstaw osi 3,40 m lub 3,90 m, masa własna 4 800 kg, zbiornik paliwa 150 litrów, masa ładunku 6 000 kg.
STAR cysterna-dystrybutor.
W 60/70-latach na podwoziach samochodów STAR powstawały auto-cysterny do przewozu towarów płynnych. Zbiorniki wykonywano ze stali nierdzewnej lub ze stali zwykłej oraz ze stopów aluminium. Cysterny miały maksymalną pojemność do 6 000 litrów. Przewożono nimi różne towary. Były także specjalne auto-cysterny do przewozu mleka oraz oczywiście do przewozu paliwa; benzyna i olej napędowy. Te ostatnie kupowało wojsko i przebudowywano je na cysterny-dystrybutory paliw lotniczych. Takie przeróbki wykonywały na przykład Wojskowe Zakłady Remontowe w Koszalinie. Pierwsze autocysterny-dystrybutory produkcji Polskiej zbudowano około 1962 roku. Przeróbka polegała na zabudowie pompy, filtrów, zaworów, przepływomierza i węża (15-20 m) z pistoletem lub rzadziej z końcówką dla tankowania ciśnieniowego. Aby ten dodatkowy osprzęt zmieścić, cysternę przesuwano na ramie pojazdu do tyłu o około 80 cm. W powstałą przestrzeń między szoferką a cysterną wstawiano kiosk z unoszonymi drzwiami z lewej i prawej strony. W powstałą przestrzeń wstawiano dodatkową armaturę.
ŻUBR.
Fabryka w Jelczu-Laskowicach powstała w 1952 roku. Dla produkcji wykorzystano stare, pogermańskie hale. Zakład otrzymał nazwę Zakład Budowy Nadwozi Samochodowych. Pierwszym pojazdem produkowanym od 1954 roku był autobus zastępczy, nazwany „Stonka”. Pojazd zabierał 25 pasażerów.
W 1960 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych wdrożono do produkcji pierwszy Polski ciężki samochód ciężarowy nazwany ŻUBR. Na jego bazie, na potrzeby Wojska Polskiego rozpoczęto produkcję auto-cystern i auto-dystrybutorów-cystern. Produkcja polegała na zabudowie na samochodzie-cysternie pompy, filtrów i pozostałej armatury potrzebnej do tankowania samolotów. Samochód ten był dużym postępem technologicznym. Auto-dystrybutor wyposażono w dużą cysternę, o pojemności 9 000 litrów. Zbudowano około 20 sztuk dystrybutorów paliw lotniczych na bazie samochodu ŻUBR. Samochód ŻUBR był produkowany w okresie 1960-1968. Około 1964 roku opracowano zestaw samochodowy, gdzie do auto-dystrybutora ŻUBR doczepiano przyczepę-cysternę, o pojemności 10 000 litrów. Obie cysterny zostały połączone elastycznym wężem. Dzięki takiemu rozwiązaniu zestaw przewozi 19 000 litrów paliwa i był to pierwszy tak duży zestaw używany w Polskim Lotnictwie.
JELCZ.
W 1968 roku, ruszyła produkcja opartego na pojeździe ŻUBR, samochodu ciężarowego JELCZ serii 300. W samochodzie JELCZ-315 zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik ZS model SW 680, którego produkcję rozpoczęła WSK Mielec w Mielcu na podstawie licencji zakupionej w 1966 roku, w brytyjskiej firmie Leyland. Silnik 6-cylindrowy ZS, SW 680/1 miał objętość skokową 11 100 cm³. Silnik ten przy stopniu sprężania 15,8 osiągał moc 147 kW (200 KM) przy 2 200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 743 Nm przy 1 200 obr/min. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych FPS Tczew w Tczewie. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Już w pierwszym roku produkcji wyprodukowano ponad 1 600 samochodów JELCZ-315. Również na bazie tego pojazdu budowano auto-dystrybutory. Pojazdy te całkowicie wyparły auto-dystrybutory produkcji CCCP. Były one najpopularniejszymi auto-dystrybutorami w Wojsku Polskim w 70/80-latach. Także te pojazdy łączono w zestawy z cysternami-przyczepami, co znacznie zwiększało ilość wydawanego paliwa. Auto-dystrybutory JELCZ serii 300 dotrwały do XIX wieku.
W PLL LOT popularny był JELCZ 325D cysterna-dystrybutor dostarczone w 80-latach. Pojazdy są dwuosiowe. Mają cysterny o pojemności 6 000 litrów i dystrybutory firmy Ellinghaus.
JELCZ ciągnik dystrybutor.
Już w 1960 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych w Jelczu-Laskowicach opracowano ciągnik siodłowy zdolny do holowania naczep o ładowności 16 000 kg. Była to odmiana samochodu ŻUBR. Podjęto produkcję seryjną.
Około 1968 roku opracowano samochód JELCZ-317, który jest ciągnikiem siodłowym. Masa własna 5 830 kg. Ciągnik został dostosowany do transportu naczepy o całkowitej masie 22 000 kg. Po wprowadzeniu kilku poprawek i wymianie silnika na mocniejszy, ciągnik był w stanie holować naczepy o całkowitej masie 36 000 kg. Dawało to zestaw drogowy o masie 42 000 kg, przy 5-osiach i 18-kołach. Prędkość max 87 km/h, a z silnikiem doładowanym 97 km/h. Zużycie paliwa wynosiło do 36 litrów na 100 km. Ciągniki te jeździły na międzynarodowych przewozach, w okresie 1979-1985. Dobre walory samochodu JELCZ-317 spowodowały, że był on ciągnikiem dla naczep cystern-dystrybutorów, które powstawały na zamówienie.
Z początkiem 80-lat opracowano samochody JELCZ serii 400 i serii 600, które miała zastąpić rodzinę JELCZ-300. Samochody serii 600 miały napęd na dwie osie. Nowością była odchylana kabina, aby uzyskać dostęp do silnika. Z powodu panującego kryzysu gospodarczego samochody te nie weszły do produkcji wielkoseryjnej.
FIAT 682N3.
Samochody ciężarowe Fiat 682N3 i pochodne, były produkowane we Włoszech w okresie od 1950 do 1988 roku, dla krajów o ruchu lewostronnym. Najczęściej były napędzane silnikami benzynowymi o pojemności 11,55 litrów. Bardzo popularne były ciężarówki z podwoziem 4-osiowym. Pierwsze dwie osie skrętne z pojedynczymi kołami. Dwie tylne osie napędowe, z bliźniakami. Jednak w 1964 roku zmieniono przepisy transportowe w Europie Zachodniej i producenci zaczęli produkować ciągniki siodłowe.
W 1961 roku, firma PLL LOT kupiła we Włoszech trzy samochody cysterny-dystrybutory paliw lotniczych marki Fiat-Viberti. Cysterny miały pojemność 25 000 litrów. Cysterna składała się z trzy-osiowego ciągnika siodłowego FIAT i naczepy Verbati z dwoma osiami. Długość ciągnika wynosiła 7,21 m, cysterny 9,70 m, a cały zespół mierzył 14 m. Szerokość pojazdu to 2,50 m, a wysokość 2,77 m. Silnik wysokoprężny, 6-cylindrowy, o pojemności 10,676 litrów i mocy 150 KM. Zużycie paliwa 23 litry na 100 km. Masa własna pojazdu i cysterny do 11 000 kg. Masa załadowanego pojazdu to 31 000 kg. Pojemność zbiornika paliwa samochodu to 142 litry. Instalacja elektryczna o napięciu 24 V. Prędkość ekonomiczna 80 km/h. Układ kierowniczy wyposażono we wspomaganie, co w tamtym czasie nie było tak oczywiste. Silnik samochodu zasilał także dwie pompy dystrybutora podczas tankowania samolotów. Każda pompa o wydajności 1 250 litrów paliwa na minutę. Samochody sprowadzono na kołach z Turynu do Warszawy. Jeden samolot został na Okęciu, drugi skierowano do Gdańska, a trzeci do Krakowa. Pojazdy te wówczas były najbardziej pojemnymi cysterny w Polskim Lotnictwie.
W 70-latach zostały kupione dwa dodatkowe takie pojazdy, jako używane. Trafiły na Lotnisko Okęcie i na Lotnisko Balice. Był to ciągniki siodłowe Fiat 682N3 dwuosiowe z naczepą-cysterną, o pojemności 25 000 litrów i dystrybutorem. Pojazdy miały kierownicę po prawej stronie, ale były zarejestrowane, dlatego opuszczały teren lotniska i jeździły po drogach publicznych. Były pomalowane na kolor ciemnogranatowy. Zestaw był 4-osiowy. Ciągnik 2-osiowy. Tylne koła bliźniaki, napędowe. Naczepa 2-osiowa z kołami bliźniakami. Tylny wózek skrętny przy pomocy dodatkowych wodzików. Pozwalał na nie ścinanie zakrętów. Pojemność cysterny 25 000 litrów z czterema komorami po 8 250 litrów. Z uwagi na brak części zamiennych pojazdy służyły zaledwie kilka lat.
Steyr 1491.
W 80-latach fabryka w Jelczu rozpoczęła współpracę z firmą Steyr z Austrii. W Jelczu produkowano podwozia (ramy i osie przednie) samochodów Steyr 1490 oraz 1491 (1978r.). Pojazd napędza silnik wysokoprężny o pojemności 9,726 litra i mocy 260-310 KM. Przekładnia manualna 8+R. Pojazd jest trzy-osiowy. Budowano różne wersje, w tym ciągnik siodłowy. Ciągniki siodłowe najczęściej ciągnęły naczepy niskopodłogowe, przeznaczone dla przewozu ciężkich maszyn budowlanych. Firma Steyr budowała także wozy straży pożarnej, również używane w Polsce.
W 80-latach ciężarówka Steyr wyróżniała się nowoczesnym wzornictwem i dobrymi warunkami pracy kierowcy. Samochód okazał się bardzo trwały i odpowiedni do pracy w ciężkich warunkach terenowych.
W 1986 roku w Polskich portach lotniczych pojawiły się ciągniki siodłowe Steyr 1491, a w 1989 roku Steyr 32S28 i kolejne Steyr 32S32. Zestawiano je z różnymi naczepami-cysternami. Miały one pojemność od 42 000 litrów do 60 500 litrów. Najwięcej było cystern o pojemności 60 000 litrów. Były one zbudowane przez Polską firmę Dromech oraz germańską Schelm. W trakcie remontów często ciągniki zestawiano z innymi naczepami-cysternami.
Ciągnik Steyr 1491 ma podwozie 6×6. Cały pojazd to ciągnik siodłowy z dystrybutorem i naczepa z cysterną. Pojazd ma 5-osi i 18-kół. Popularnym silnikiem, w modelach z 90-lat, jest wysokoprężny silnik o pojemności 9,726 litra i mocy 280-360 KM.
Samochodowe cysterny paliwowe.
Do 40-lat wszystkie cysterny dla paliw mobilne (kolejowe, samochodowe) miały przekrój kołowy. W 40-latach w Zachodniej Europie i USA pojawiły się cysterny o przekroju eliptycznym, a dokładnie spłaszczone u góry i na dole. Są one trudniejsze w produkcji, mają jednak zalety, które są istotne w trakcie transportu. Taka cysterna ma obniżony środek ciężkości i dlatego jest bardziej stabilna na zakrętach. W 70-latach pojawiły się cysterny o przekroju nazwanym kuferkowym. Jest to przekrój zbliżony do prostokątnego z zaokrąglonymi narożami. Cysterny te mają największą objętość, ale są najbardziej wywrotne. Ponieważ pojazdy na lotniskach przemieszczają się z niewielkimi prędkościami i na niewielkich dystansach, przekrój ten będzie stosowany nadal.
W 90-latach pojawiły się cysterny-dystrybutory o niewielkiej wysokości. Wysokość naczepy-cysterny nie przekracza wysokości typowej szoferki niewielkiej ciężarówki. Naczepa cysterna jest jednoosiowa na kołach bliźniakach. Zestaw zabiera około 15 000 litów, co nie jest ilością dużą. W dodatku całość jest stosunkowo długa i wymaga doświadczonego kierowcy. Mimo swoich zalet, zestaw nadaje się do podjeżdżania pod skrzydło zaledwie kilku typów samolotów. Zwykle górnopłatów. Chociaż pojazd zmieściłby się pod Boeing B.747 i Airbus A.380 to nie bardzo nadaje się do ich tankowania z uwagi na małą ilość przewożonego paliwa.
Lotniskowe cysterny-dystrybutory rzadko są rejestrowane, bo zwykle nie poruszają się po drogach publicznych poza lotniskiem. Polska należy do tych krajów gdzie większość pojazdów cystern-dystrybutorów jest zarejestrowanych i porusza się po drogach publicznych. Do 90-lat wszystkie pojazdy cysterny-dystrybutory były w Polsce zarejestrowane. Było to związane z faktem, że składnice materiałów pędnych były poza terenem lotniska. Mimo, że większość paliw do składnic i na lotniska dostarczano cysternami kolejowymi.
Naczepy cysterny.
W ofercie producentów jest bardzo wiele naczep-cystern przeznaczonych do przewozu paliwa. Produkują je firmy w Europie i Polskie. Mają one bardzo różne pojemności i kształty. Mają pojemności od 10 000 do 62 000 litrów. Mogą być o przekroju okrągłym, eliptycznym lub kuferkowym. Najbardziej popularne są te o przekroju kołowym, bo to umożliwia większy wachlarz ewentualnych zastosowań. Mogą być termicznie izolowane i o podwyższonym ciśnieniu. Paliwo lotnicze nie powinno zamarznąć do temperatury -50 stopni C, więc nie ma konieczności izolowania cystern.
Cysterny o przekroju kołowym mogą być wykonane z „gęsią szyją”, czyli pierwsza sekcja cysterny jest węższa, a następne wyraźnie szersze. Dlatego w miejscu siodła można zastosować mocniejszą ramę. Sama naczepa ma wówczas trzy osie wleczone z pojedynczymi kołami, minimalnie zabierając dostępną przestrzeń dla cysterny.
Każda cysterna, także i ta na naczepie, ma pojemność brutto i pojemność netto. Pojemność brutto to cała objętość zbiornika razem ze stałym orurowanem do zaworów. Pojemność netto, to ilość paliwa jaką można z cysterny wydać, aby nie podać wody i innych możliwych zanieczyszczeń. Czym cysterna jest większa tym ta różnica jest większa. Na przykład dla cysterny na naczepie oznaczonej STB przy max pojemności 38 000 litrów, można wydać 36 100 litrów. Wspomniana naczepa-cysterna STB ma masę własną 5 800 kg, teoretyczna ładowność 29 000 kg, masa max 35 000 kg. Ściany cysterny wykonano ze stali węglowej o grubości 5 mm, walcowanych na gorąco. Cysterna ma pięć komór. Załadunek dolny. Włazy rewizyjne od góry o średnicy 0,50 m, rozmieszczone dla każdej komory.
Cysterny o przekroju kuferkowym dysponują większą pojemnością. Nie są przeznaczone do przewożenia medium pod ciśnieniem. Poza tym nie różnią się wiele od cystern o przekroju kołowym. Cysterny o przekroju eliptycznym były popularne w dawnych czasach, ale obecnie możliwy jest ich renesans.
Dystrybutory paliw przeszły największe przemiany, choć podstawowe elementy pozostały. Są w pełni skomputeryzowane, co wyklucza możliwość pomyłki w ilości wydanego paliwa. Pilot samolotu podaje obsłudze dystrybutora ilość paliwa jaką przyjmie w kilogramach (lub innych jednostkach masy). Układ komputerowy przeliczy tę ilość na jednostkę objętości. W Polsce będą to litry. W dodatku układ uwzględnia ilość paliwa w stosunku do temperatury 15 stopni C. Teraz przeprowadza się badanie paliwa, które ma być wydane pod względem zawartości wody. Najcześciej jest to badanie za pomocą wskaźnikowej tabletki, której kolor świadczy o wodzie w paliwie lub jej braku. Gdy wszystko jest w porządku można tankować.
Kolejną czynnością jaką wykona obsługa dystrybutora jest połączenie stalową linką cysterny z samolotem. Chodzi o wyrównanie potencjałów ładunków elektrostatycznych. Dawniej cysterny miały łańcuszki do ziemi dla zlikwidowania tych ładunków. Następną czynnością jest połączenie dystrybutora poprzez wąż z samolotem. Wąż jest umieszczony na zwijaku, który bardzo często jest z napędem i to sterowanym zdalnie. Obsługa dystrybutora często jest jednoosobowa. Przyłącza odbioru paliwa w samolocie są często wysoko nad ziemią. Dlatego obsługa wykorzystuje drabinki, pomosty lub automatyczne pomosty umieszczone na pojeździe.
Opracował Karol Placha Hetman