Kraków 2017-10-26
Sprzęt lotniskowy.
Wózki bagażowe i trapy, czyli sprzęt GSP.
GSE – Ground Service Equipment to cały sprzęt przeznaczony do obsługi naziemnej. Część z tego sprzętu już została omówiona w innych rozdziałach. Wśród nich ciągniki lotniskowe, autobusy peronowe, agregaty lotniskowe, pojazdy straży pożarnej, dystrybutory paliwa. Tutaj omówimy wózki bagażowe i trapy.
Wózki bagażowe.
Na początku musimy zwrócić uwagę na dwa typy wózków bagażowych używanych w portach lotniczych. Jedne to wózki, nazwijmy je typu hotelowego, przeznaczone są do transportu bagażu jednego pasażera, na przykład z parkingu samochodowego do odprawy biletowo-bagażowej. I w zasadzie temat ten jest wyczerpany. Tym bardziej, że większość współczesnych walizek ma własne kółeczka i rączki transportowe.
Drugie wózki to wózki którymi przewozi się bagaż do i z samolotu. I tutaj temat jest szeroki.
Wózki bagażowe pojawiły się na dworcach lotniczych razem z powstaniem transportu komercyjnego. Same wózki były przejęte z dworców kolejowych. Początkowo były to wózki ręczne, później zaczęto doczepiać je do holowników o napędzie elektrycznym.
Znanym i cenionym producentem wózków bagażowych jest Polska firma ZERMB Wojkowice. Aktualnie firma ma w ofercie 14 wzorów wózków bagażowych. Typowa nośność wózka wynosi 1 500 kg. Wózki bagażowe przeznaczone są do transportu bagażu pasażerów, ładunków wartościowych, ładunków cargo i innych ładunków. Konstrukcja wózków cynkowana jest ogniowo i malowana natryskowo. Niedługo do produkcji wejdą wózki całkowicie aluminiowe. Podłogi wózków są wykonywane ze sklejki wodoodpornej i antypoślizgowej lub z blachy żeberkowej stalowej lub aluminiowej. Wózek może być zabudowany płytami z poliwęglanu. Mogą być także zasuwane plandeki zabezpieczające przestrzeń ładunkową. Koła są z ogumieniem pełnym lub pneumatycznym. Wózek może mieć zaczepy ręczne lub automatyczne.
Bagaż na lotnisku.
To że, pasażerowie „nadają” bagaż podczas odprawy biletowo-bagażowej pochodzi z czasów, kiedy z transportu lotniczego korzystali tylko ludzie zamożni. Dlatego już podczas odprawy zabierano pasażerowi walizkę, aby ten nie dźwigał. Nieco później, wprowadzono osobne przedziały bagażowe, do których pasażer nie miał dostępu. Temat wnoszenia bagażu przez pasażera na pokład samolotu powrócił w 1985 roku, kiedy to pojawiły się pierwsze linie nisko-kosztowe. Oczywiście należało wprowadzić ograniczenia objętościowe i wagowe dla tego typu bagażu, bo jest on umieszczany w schowkach w kabinie pasażerskiej, zwykle nad głowami pasażerów.
O tym co się dzieje z naszym bagażem po odprawie biletowo-bagażowej krąży wiele anegdot. Niestety, część z nich jest prawdziwa. Najbardziej znaną w 60-latach XX wieku była taka; – „Śniadanie w New York, obiad w Paryżu, a walizki w Tokio.” Niestety postęp techniczny i nowoczesne systemy zarządzania, nie do końca rozwiązały te problemy.
Pamiętajmy o zasadzie; Nigdy na lotnisku nie pozostawiajmy bagażu bez opieki. W Polsce za pozostawiony bez opieki bagaż na właściciela jest nakładany mandat karny w wysokości 500 złotych. Ta procedura wynikała z zagrożenia terrorystycznego współczesnych czasów.
Na stanowisku odprawy biletowo-bagażowej nasz bagaż otrzymuje specjalną zawieszkę. Na zawieszce są wszystkie niezbędne informacje, dzięki którym bagaż ma dotrzeć tam gdzie powinien. Następnie nasz bagaż trafia dosłownie poziom niżej, do automatycznej sortowni. W Polsce we wszystkich większych portach automatyczne sortownie już są. Walizka trafia na wózek który poprzez sterowanie komputerowe ma trafić na odpowiednią zjeżdżalnię. Po drodze walizka jest prześwietlana i ważona. Podczas prześwietlania walizki może ona być zatrzymana przez służby lotniskowe i cele, a pasażer zostanie wezwany do stawienia się u odpowiednich służb. Waga jednej walizki nie powinna przekraczać 30 kg, a wózek uniesie walizkę o wadze 32 kg. Dzięki ważeniu załoga samolotu wie dokładnie jaką masę ma bagaż zabrany na pokład.
Kiedy walizka przejdzie przez sortownię do pracy przystępuje pracownicy haldlingowi. Przekładają on walizki na wózek transportowy. Po zapakowaniu walizek na wózki, są one przewożone pod samolot. Tutaj przy pomocy taśmociągu walizki wędrują do luku bagażowego. Po lądowaniu, procedura jest odwrotna. Na końcu walizki trafiają na taśmę odbiorczą – karuzelę, skąd podróżni je odbierają.
Dlaczego giną nasze walizki? Po pierwsze często jesteśmy sami sobie winni. Odprawiamy się w ostatniej chwili. Wówczas nasz bagaż może nie dotrzeć na czas do naszego samolotu. Kolejne niebezpieczeństwo to przelot łączony, czyli z przesiadką. Wydaje nam się, że zaoszczędzimy sobie noszenia walizek. Problem w tym, że ten drugi lot może obsługiwać inna firma handlingowa i bagaż może się „spóźnić” na nasz drugi przelot. O ile mamy wpływ na czas odprawy, to w przypadku oczekiwania na lotnisku na kolejny lot nic już nie możemy zrobić. Okazuje się, że lepiej byłoby odebrać bagaż po pierwszym locie i nadać go na drugi. Są także warunki obiektywne. Oto przykład: Duży samolot przylatuje z USA na Lotnisko Okęcie. Tutaj wielu pasażerów przesiada się na mały samolot na lot na Lotnisko Jasionka. I okazuje się, że w tym małym samolocie nie ma miejsca na cały bagaż i ten bagaż dotrze na Lotnisko Jasionka kolejnym lotem.
Zdarza się, że podczas transportu na wózku lub na taśmie walizka spadnie, uszkodzi się rączka, odpadnie kółko, czy pękną szwy. Nie sadzę, aby robił to ktoś specjalnie. Dlatego lepiej jest walizkę ostreczować (owinąć przezroczystą folią). Natomiast jest faktem, że pracownicy haldlingowi często pracują pod presją czasu, właśnie z powodu tych spóźnialskich, którzy nigdy nie mogą przyjechać na lotnisko 30 minut wcześniej. Pracownicy haldlingowi to naprawdę w większości osoby sumienne, które swoją pracę traktują poważnie. Określenia typu, że „bawią się” walizkami i „rzucają” nimi do luku bagażowego to tylko oszczerstwa. Praca bagażowego jest naprawdę ciężka. Najgorzej jest podczas upałów. W przestrzeni bagażowej samolotu nie ma klimatyzacji, a nawet wentylacji. A walizki czasami trzeba poukładać bardzo ciasno. Wiele z nich waży 30 kg.
Do obowiązków bagażowych należy również pomoc matkom z dziećmi lub niepełnosprawnym w dostaniu się do samolotu. Dobrze kiedy jest to młoda, piękna, pachnąca kobieta. Gorzej kiedy jest to osoba chora, o wadze ponad 100 kg i która prysznic brała miesiąc wcześniej.
Z drugiej strony pasażerowie są tak pomysłowi, że próbują przewieść dziwne przedmioty, jak na transport lotniczy: kajak i wiosła, tyczki do skoku wzwyż, oszczepy, laski ze sztyletami. Z niektórych walizek unosi się taki fetor, że może urwać nos, a to znaczy, że ktoś zapakował do walizki jedzenie na cały miesiąc. Dobrze, że firmy przewozowe wyraźnie określają, czego nie wolno nam zabrać ze sobą do samolotu.
Taśmociągi.
Taśmociągi to urządzenia, które mają pomagać bagażowym dostarczenie walizek do i z przestrzeni bagażowej samolotu.
Przyczepy do palet i kontenerów lotniczych.
Przyczepy przeznaczone są do przewozu palet i kontenerów lotniczych. Znajdują one szczególne zastosowanie przy formowaniu / rozformowywaniu ładunków przesyłanych transportem lotniczym. Stosują je również firmy spedycje przy pracach związanych z transportem ładunków.
Przyczepy, w zależności od potrzeb, mogą być wyposażone w rolki toczne, zestawy kołowe lub łożyska kulkowe. Cała konstrukcja wózka jest zabezpieczona antykorozyjnie poprzez cynkowanie ogniowe.
Dla potrzeb firm handlingowych oraz Sił Powietrznych RP zostały wykonane przyczepy z wbudowaną wagą elektroniczną wyposażoną w drukarkę nalepek, prostownik, ładowarkę terminala wagowego wraz z panelem sterującym.
Polska firma ZERMB Wojkowice jest także producentem tego typu przyczepy do palet i kontenerów lotniczych. W ofercie jest dziesięć podstawowych modeli. Standardowo wytrzymują one obciążenie 7 000 kg. Firma wykona także palety na specjalne zamówienia odbiorców i użytkowników.
Temat palet, podnośników i innych urządzeń transportowych jest bardzo rozległy w transporcie cargo. Firmy które posiadają w swojej flocie samoloty cargo dysponują zestawami specjalistycznych urządzeń przeznaczonych do załadunku i rozładunku dużych i ciężkich towarów.
Trapy.
Trapy lub inaczej schody do samolotu pozwalają pasażerom na wejście na pokład. Samo słowo trap ma kilka znaczeń: 1. pomost łączący statek z nabrzeżem lub innym statkiem, 2. zapadnia w teatrze, 3. konkurencja w strzelaniu do rzutków z myśliwskiej broni śrutowej, 4. rozległa pokrywa lawowa złożona z bazaltów lub skał pokrewnych. Nas interesuje ta pierwsza interpretacja. Ponieważ lotnictwo zapożyczyło wiele terminów z transportu morskiego, dlatego i przyjęło słowo trap.
Trap j.ang. „accommodation ladder” to skośnie zawieszone wzdłuż burty statku składane schody służące do komunikacji na drodze statek-nabrzeże lub (zwłaszcza podczas postoju na kotwicy) statek-inna jednostka pływająca. Trap zawieszany jest na żurawiku trapowym, a w czasie ruchu statku podnoszony i składany przy burcie. Ponieważ odległość między pokładem, do którego zamocowany jest górny podest trapu, a nabrzeżem jest różna przy różnych nabrzeżach i zmienia się w zależności od stanu załadowania statku i pływów. Trapy mają układ zapewniający poziome położenie stopni przy każdym nachyleniu trapu. Trap zwykle wyposażony jest w liny poręczowe bądź barierki. W przypadku małych jednostek pływających trap to wąska kładka.
W historii lotnictwa wiele samolotów komercyjnych posiadała własne trapy. Doskonałym przykładem jest francuski samolot Sud Aviation SE 210 „Caravelle” z 1955 roku. Samolot otrzymał stałe schody umieszczone w tyle samolotu. Podobnie uczyniono w CCCP montując schody w samolocie Jakowlew Jak-40.
Nie we wszystkich samolotach można było zamatować integralne schody z tyle kadłuba. Doskonałym przykładem są samoloty dyspozycyjne. Większość z nich ma boczne drzwi wejściowe zintegrowane ze schodami. Mają one zwykle niewiele stopni, od dwóch do pięciu.
Innym rozwiązaniem, które powstało w USA w 50-latach są wysuwane schody z dolnej części kadłuba, tuż pod drzwiami samolotu. Są one automatyczne i same się rozkładają, włącznie z postawieniem balustrad (barierek). Takie właśnie schody otrzymał między innymi duże samoloty wojskowe. Obecnie ten sposób jest powszechnie stosowany w samolotach Boeing B.737.
Producentem trapów (schodów pasażerskich) jest Polska firma ZERMB Wojkowice. Schody przeznaczone są do komfortowego wejścia na i zejścia z pokładu pasażerów samolotu. Zakres wysokości pomostu schodów, w zależności od typu, wynosi od 1,70 m do 5,75 m. Wysokość liczona jest od płyty lotniska. Bezpieczeństwo przy obciążeniach wiatrowych gwarantuje układ stabilizatorów. Schody przystosowane są do ciągania za typowym ciągnikiem lotniskowym. Konstrukcja schodów zabezpieczona jest antykorozyjne poprzez: cynkowanie ogniowe i malowanie farbą proszkową, malowanie farbami nawierzchniowymi. Dostępne są dwie wersje podnoszenia i opuszczania pomostu: ręczne sterowanie pompą oraz sterowanie hydrauliczne za pomocą przycisków.
Schody pasażerskie LSP 1 (2,43 – 5,75 m) – Schody przeznaczone są do obsługi ruchu pasażerskiego samolotów typu: – AIRBUS: A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340 A380 – BOEING: B707, B727, B737, B747, B757, B767, B777 – DC: 8, 10 – MD: 11 – TU: 154A, 154B, 204 – IŁ: 62-M, 86, 96, 114 – Jak: 42.
Schody pasażerskie LSP 2 (1,70 – 2,80 m) – Schody przeznaczone są do obsługi ruchu pasażerskiego samolotów typu: – AVRO: RJ70, RJ85, RJ100 – BOEING: B737, B200, B300, B400, B500, B600, B700, B800 – DC: 9, 15, 32, 41, 51 – MD: 80, 81, 83 – TU: 134A.
Schody pasażerskie LSP 2 SU (1900 – 3500 mm).
Schody pasażerskie LSP 3 (2200 – 3800 mm) – Schody przeznaczone są do obsługi ruchu pasażerskiego samolotów typu: – AIRBUS: A318, A319, A320, A321, – BOEING: B707-320B/320C, B727-100/100C, B737 classic, B737NG, – DC: 8, 15, 32,41, 51, – TU: 154, – IŁ: 62-M.
Schody pasażerskie LSP 4 – Schody przeznaczone są do obsługi ruchu pasażerskiego samolotu typu DASH-Q400
Polska firma ZERMB Wojkowice jest także producentem schodów i pomostów serwisowych służących do obsługi samolotów. Są one budowane specjalnie na zamówienie przyszłych użytkowników. Są one wykonywane ze stali lub stopów aluminiowych.
Kliny pod koła.
Kliny pod koła to drobny element, ale niezwykle ważny i sciśle związany z bezpieczeństwem ludzi i sprzętu. Kliny w żargonie są nazywane szczurami, z uwagi na wygląd. Są one wykonane z drewna, gumy, kauczuku itp. Powinny być połączone w parę sznurem lub linką, tak aby klin podłożony był przed kołem i za kołem. Klin powinien jak największą powierzchnią dolegać do podłoża i bieżnika opony.
Opracował Karol Placha Hetman