Kraków 2009-08-07
Historia
IL Okęcie WSK Mielec TS-8 Bies.
TS-8 Bies to samolot szkolno-treningowy używany w Wojsku Polskim. W dniu 23.07.1955 roku, samolot TS-8 z numerem fabrycznym P-1, wykonał swój pierwszy lot z lotniska Okęcie. Wyprodukowano 242 egzemplarze. TS-8 jest to jednosilnikowy, dwumiejscowy, dolnopłat, z podwoziem chowanym. Samolot został opracowany w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Samolot seryjnie był produkowany w Mielcu. TS-8 Bies to samolot szkolno-treningowy przeznaczony do szkolenia w pilotażu podstawowym, do szkolenia i treningu w wyższym pilotażu, z zastosowaniem elementów szkolenia bojowego. Ponadto do szkolenia i lotów bez widoczności ziemi.
Historia konstrukcji TS-8 Bies.
Kilka lat po wojnie, dojrzewała koncepcja budowy w Polsce samolotu szkolno-treningowego służącego do nauki pilotów począwszy od szkolenia podstawowego, a na zaawansowanym kończąc, przed przejściem na maszyny szkolno-bojowe. Czyli samolot miałby zastąpić kilka różnych używanych do tej pory typów. Przyszła maszyna miała odznaczać się następującymi cechami; Silnik tłokowy o mocy 250-400 KM ( 184-294 kW ). Trójpodporowe podwozie z kołem przednim chowane w locie. Pełne wyposażenie radiowe. Własności pilotażowo-lotne zbliżone do ówczesnych samolotów myśliwskich. Taki samolot pozwalałby na bardziej efektywne i tańsze szkolenie pilotów. Wojsko od dawna występowało o taki właśnie samolot. Ewentualne dostawy z Zachodu były praktycznie nierealne, a Wschodni partner nie dysponował taką maszyną. Podjęto, więc decyzję o skonstruowaniu takiego samolotu w Polsce.
Pierwszy projekt o nazwie Bies powstał pod koniec 40-lat w Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych w Łodzi. Zespół kierowany przez inżyniera Tadeusza Sołtyka wykonał wówczas projekt wstępny samolotu przejściowego LWD Bies, z silnikiem rzędowym w układzie obróconego „V” typu Argus AS-10 C, o mocy 240 KM ( 177 kW ). Projekt jednak nie doczekał się realizacji, gdyż warsztaty LWD zostały rozwiązane. Jednocześnie w tym samym czasie wydano nakaz kasacji zdobycznych niemieckich silników Argus.
Koncepcja samolotu Bies odżyła w 1951 roku, w zespole konstrukcyjnym CSS (Centralne Studium Samolotów) w Warszawie. W tym czasie w CSS zespół konstrukcji silnikowych pod kierunkiem inżyniera Witolda Narkiewicza, skonstruował silnik gwiazdowy WN-2, o mocy 280 KM. Konstruktor opracowując silnik WN-2 wzorował się na amerykańskim silniku Jacobs, stosowanym w dwusilnikowych samolotach Cessna Bocat. Prototyp silnika wykonano w warsztatach CSS na Okęciu. Do opracowania projektu samolotów nie doszło, gdyż …rozwiązano CSS.
Dopiero w 1953 roku, działając na podstawie nowych wytycznych, przystąpiono w Instytucie Lotnictwa do opracowania projektu nowoczesnego całkowicie metalowego samolotu o konstrukcji półskorupowej, napędzanego silnikiem WN-3 o mocy 320 KM ( 236 kW ). Nowy silnik powstał w wyniku ewolucyjnego rozwoju silnika WN-2, który zamierzano wykorzystać do poprzednio wspomnianego zamierzenia CSS. Modyfikacja silnika WN-2 do postaci WN-3 trwała w latach 1953 – 1954. Po przejściu prób wytrzymałościowych i długotrwałych podniesiono moc silnika do 240 kW. Produkcja została uruchomiona w WSK Kalisz gdzie zbudowano 330 egzemplarzy.
W Instytucie Lotnictwa opracowano trzy projekty wstępne samolotów, odznaczające się różnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Były to; wersja z krótką gondola kadłuba, śmigłem pchającym i usterzeniem zamocowanym na dwóch belkach. Wersja w układzie klasycznym, ale ze śmigłem pchającym, umieszczonym w usterzeniu ogonowym. Oraz układ klasyczny. W wyniku rozważań nad proponowanymi koncepcjami wybrano układ klasyczny. Zapewniał on najbardziej prawidłowe warunki szkolenia i eksploatacji. Pierwsze dwa dawały możliwość zamontowani w przyszłości silnika turboodrzutowego w płatowcu, ale były bardziej skomplikowane w produkcji i mniej korzystne aerodynamicznie.
Stosunkowo duża średnica silnika spowodowała, że początkowo konstruktorzy od razu za silnikiem wydatnie zwężali kadłub. Lecz okazało się, iż taki stożek stawia dużo większy opór aerodynamiczny niż kontynuacja pękatego kadłuba i dopiero za kabiną jego zwężanie. Kadłub stał się obszerny i łatwo było w nim zaprojektować wygodna kabinę. Zbiorniki paliwa umieszczono w dolnej części kadłuba, zaraz za komorą podwozia głównego. Ponieważ miał to być samolot szkolny, dlatego zaraz pojawiły się obawy, że młody pilot zapomni wysunąć podwozie i wyląduje na brzuchu zgniatając zbiorniki. Dlatego Tadeusz Sołtyk zaprojektował podłużną centralną ściankę w dole, której umieścił coś na kształt płozy, która nie dopuszcza do zniszczenia zbiorników. Rozwiązanie okazało się skutecznie i nigdy nie było katastrofy z powodu lądowania bez wysuniętego podwozia.
Skrzydło podzielono na centropłat i części zewnętrzne. Centropłat ze skrzydłami zewnętrznymi jest połączony za pomocą kołnierzy z kątowników i skręcony śrubami. Połączone kołnierzowe zakryte jest osłoną z taśmy blaszanej. Połączenie to sprawiało początkowo konstruktorom kłopoty, ale zostały one pokonane poprzez dodatkowe wzmocnienie. W tym czasie zespół pocieszał się, że skrzydła Latającej Fortecy B-17 były próbowane aż 21 razy. Podczas prób okazało się także, że skrajna centropłata wystaje znacznie poza typową platformę kolejową. Kiedy inżynierzy Jerzy Zięborak i Ludwik Natkaniec w locie ponad chmurami zabłądzili i brakło im paliwa, to lądowali awaryjnie obok Częstochowy. Zdemontowano zewnętrzne skrzydła i samolot załadowano na wagon. Ale centropłat wystawał poza wagon. Ruch na trasie Częstochowa – Warszawa musiano podczas transportu samolotu wstrzymywać.
Przy projektowaniu, oprócz zagadnień konstrukcyjnych, szczególną uwagę zwrócono na adaptację konstrukcji dla przyszłej produkcji. Samolot został podzielny na poszczególne segmenty w postaci prefabrykatów włącznie z wyposażeniem i instalacjami, a następnie te segmenty łączone są za pomocą nitowania.
Projekt wstępny i makietę ukończono na wiosnę 1954 roku. W przypadku TS-8 nie budowano makiety całego samolotu. Nie było usterzenia i zewnętrznych części skrzydeł. Na deskach rozdzielczych pineskami przypięto zdjęcia przyrządów, aby łatwo zmieniać miejsce ich docelowego położenia. Komisja makietowa została powołana w połowie 1954 roku, a w wyniku jej pracy wydano pozytywna opinię. Zlecono jedynie zmianę przedniego podwozia, poprzez zmianę zaczepienia zastrzału powyżej amortyzatora. Protokół komisji makietowej został zatwierdzony przez Dowódcę Wojsk Lotniczych w dniu 14.06.1954 roku.
Prace nad opracowaniem dokumentacji, próby statyczne i budowa pierwszego prototypu trwały dwa lata. Prototyp Bies został zbudowany w Zakładzie Produkcji Doświadczalnej w Instytucie Lotnictwa. Zamówiono cztery prototypy. Pierwszy do prób statycznych oznaczony P-0.
Samolot w stosunku do projektu okazał się cięższe. Projektowano 1 095 kg, a osiągnięto wagę 1 295 kg, czyli o 18 procent więcej. Jak się jednak okazało nie wpłynęło to znacznie na osiągi maszyny. Samolot uzyskał stosowne zezwolenie na loty doświadczalne z początkiem lipca 1955 roku, a samolot zarejestrowany jako statek wojskowy i otrzymał stosowne szachownice.
Na marginesie. Pod koniec opracowania konstrukcji Bies powstał projekt wstępny 4-miejscowy samolot dyspozycyjny IL Goniec, który stanowił wersję rozwojową, z poszerzonym kadłubem i kabiną mieszczącą po dwa fotele obok siebie.
Próby w locie.
W dniu 23.07.1955 roku, samolot TS-8 z numerem fabrycznym P-1, wykonał swój pierwszy lot z lotniska Okęcie. Oblatywaczem był pilot doświadczalny inżynier Andrzej Abłamowicz. Lot był wykonany bez chowania podwozia. Samolot miał na pokładzie zamontowana dodatkową aparaturę pomiarową. Miał dodatkowe rurki Pitota zamontowane na wysięgnikach na końcach skrzydeł. Miał dodatkowe chwyty powietrza na górnej powierzchni osłony silnika. Po pewnym czasie samolot zarejestrowano w IKCSP i otrzymał rejestrację SP-GLF.
W 1956 roku, zostały ukończone dwa następne prototypy; P-2 rejestracja SP-GLH ( także z wysięgnikami rurek Pitota ) i P-3 rejestracja SP-GLG. Pierwszy z nich został oblatany w dniu 13.03.1956 roku, a drugi 18.08.1956 roku.
Trzy lotne prototypy znacznie przyspieszyły prace. Prototypy były wyposażone w drewniane dwułopatowe stałe śmigła, typu B1, następnie B2, a po dwóch awariach ( pierwsza w ITWL, druga w IL ) śmigło zmieniono na typ B3. Prototypy okresowo latały wyposażone w śmigła metalowe nastawne Hamilton Standard, zapożyczane z samolotu Cessna UC-78.
Prototypy P-2, P-3 były wyposażone w wyrzutniki bomb pod skrzydłami lub węzły do podczepiania ( z prawej strony ) zasobnika z km kal 12,7 mm.
Pierwszy prototyp przeszedł; pełny cykl badań chowanego podwozia, próby silnika WN-3, pomiar osiągów, pomiar stateczności podłużnej. Wykonano na nim 260 lotów w czasie 115 godzin. Pierwsze loty wykazały niedomiar stateczności podłużnej przy skrajnym położeniu środka ciężkości. Jedynym możliwym rozwiązaniem było powiększenie usterzenia poziomego. Zwiększono jego rozpiętość z 3,82 m do 4,22 m, zwiększając przez to powierzchnię o 22 procent.
Drugi prototyp posłużył do; pomiaru stateczności z powiększonym usterzeniem poziomym, próby akrobacji, korkociągów, przeciągania i nurkowania. Wykonano na nim 140 lotów w czasie 80 godzin.
Do prób państwowych skierowano egzemplarz P-2. Natomiast na P-1 i P-3 przeprowadzono w IL dalsze próby zmierzające do podniesienia jakości samolotu. Podczas prób wychodziły na jaw usterki, które systematycznie usuwano. Ponadto komisja państwowa zaleciła wprowadzenie w egzemplarzach seryjnych dodatkowych zmiany i poprawek, polepszających warunki użytkowania samolotu.
Kabina została zaprojektowana w sposób przemyślany i zgodny z ówczesnymi przepisami. Duża osłona kabiny zapewnia doskonała widoczność, szczególnie w płaszczyźnie poziomej w promieniu 360 stopni. W sytuacjach awaryjnych osłonę ( limuzynę ) można łatwo zrzucić. Konstrukcja osłony wykonana została w sposób niezniszczalny i nie zgniecie się w przypadku kapotażu samolotu.
Podczas prób państwowych okazało się, że samolot odznaczał się doskonałymi własnościami w locie. Jest prawidłowy w pilotażu. Wykonuje poprawnie wszystkie figury wyższego potażu. Ma bardzo dobrą stateczność i sterowność ułatwiającą wykonywanie lotów bez widoczności. Maszyna poprawnie zachowuje się podczas kołowania. Ma krótki start i krótki dobieg. Bez wątpienia TS-8 Bies to w pełni udany samolot szkolno-treningowy całkowicie Polskiej konstrukcji. Komisja państwowa zakończyła pracę wydając homologację dopuszczającą samolot do eksploatacji w szkołach wojskowych i jednostkach lotniczych w charakterze podstawowego samolotu szkolno-treningowego.
Samolot okazał się niezwykle bezpieczny. Największą awarią było zgubienie ( odpadnięcie ) silnika na skutek awarii osłony silnika, która wywołały urwane łopaty śmigła. Ale pilot Ludwik Natkaniec zdołał bezpiecznie wylądować. Działo się to w dniu 13.09.1957r.. Podczas rozpędzania w powietrzu do zwrotu bojowego pilot poczuł drgania. Zrezygnował z planowanego manewru i przymknął przepustnicę gazu, a po chwili wyłączył silnik. Drganie nie ustało. Najpierw odpadła jedna część osłony silnika, a po chwili druga, a silnik zaczął odchylać się w lewa stronę. Drgania silnika były tak duże, że wypadły kontrolki z tablicy. Celownik żyroskopowy spadł blokując drążek sterowy, który pilot musiał usunąć. Silnik odpadł. Ponieważ samolot był na wysokości nie pozwalającej na bezpieczny skok ze spadochronem, dlatego pilot musiał lądować. Pilot wystawił podwozie, które nawet poprawiło sterowanie poważnie uszkodzoną maszyną. Prędkość spadła do 90 km/h, ale samolot nadal leciał. Był lżejszy i wiał wiatr z prędkością około 50 km/h. Dzięki temu przyziemieni nastąpiło z mała prędkością. Kadłub był praktycznie nie uszkodzony, a pilot cały i zdrowy. Odnaleziono silnik, śmigło, osłony i ich zamki, które były przyczyną wypadku.
Rekordowe loty TS-8 Bies.
Samolot TS-8 Bies okazał się tak udanym samolotem, że z inicjatywy Zakładu Badań w Locie IL przystąpiono do prób pobicia rekordów międzynarodowych. Obecnie ( 2009r. ) młodzi ludzie nie chcą wierzyć, że Polskie konstrukcje lotnicze były w stanie konkurować z zachodem i to z sukcesem. W grudniu 1956r. przygotowano samolot, usuwając z niego niepotrzebne obciążenie, jak np. tylny fotel. Zamontowano na nim śmigło nastawne Hamilton Standard, pożyczone z samolotu Cessna Bobcat. Start do rekordowego lotu nastąpił w dniu 28.12.1956r. z lotniska Okęcie. Maszynę pilotował inżynier Andrzej Abłamowicz. W 45 minucie lotu samolot znalazł się na wysokości 7 084 metrów. Dzięki temu uzyskał międzynarodowy rekord wysokości w klasie C-1c dla samolotów napędzanych silnikiem tłokowym o masie całkowitej 1 000 – 1 750 kg.
Na tym nie koniec. Na początku kolejnego roku (1957 rok) przystosowano prototyp P-1 SP-GLF do bicia rekordu prędkości i odległości. W samolocie zdemontowano znaczna część przyrządów i wyposażenia. Pilotowi pozostawiono jedynie wariometr, prędkościomierz, wysokościomierz i zespół przyrządów kontroli silnika. Zdemontowano również urządzenia radiowe, światła pozycyjne, antenę i inne wystające elementy stawiające opór. Lepcami zalepiono wszystkie szpar, w tym szpary pomiędzy klapami a skrzydłami. Zabiegi te poprawiły cechy aerodynamiczne TS-8 Bies. W drugiej kabinie zamontowano dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 700 litrów.
W dniu 14.05.1957 roku, inżynier Andrzej Abłamowicz wystartował o godzinie 3,30 z Okęcia. Maszyna przeleciała 25 razy trasę trójkąta Warszawa – Kołbiel – Tłuszcz – Warszawa. Przebywała w powietrzu 12 godzin 49 minut. W tym czasie pokonała dystans 2 884,5 km. Dzięki temu został ustanowiony nowy rekord międzynarodowy odległości w obwodzie zamkniętym dla samolotów klasy C-1d o masie 1 750 – 3 000 kilogramów. Jednocześnie zostały ustalone krajowe rekordy prędkości na dystansach 500, 1 000, 1 500 i 2 000 km.
Dwa tygodnie później, w dniu 30.05.1957 roku, pilot doświadczalny IL inżynier Ludwik Natkaniec wystartował z Okęcia o godzinie 3;12 do próby pobicia rekordu prędkości w obwodzie zamkniętym. Lot odbywał się po trasie Warszawa – Białystok – Lipce Reymontowskie koło Skierniewic – Warszawa. Próba zakończyła się sukcesem i ustanowieniem międzynarodowego rekordu prędkości 317 km/h w obwodzie zamkniętym 2 000 km dla klasy C-1c o masie całkowitej 1 000 – 1 750 kg. W czasie tego lotu pobito również krajowe rekordy prędkości na trasach 500 i 1 000 km.
Zdobycie światowych rekordów było ważnym wydarzeniem, świadczącym o znacznym skoku jakościowym, w porównaniu do konstrukcji rosyjskich i potwierdzającym, że Polski przemysł lotniczy jest w stanie budować maszyny na światowym poziomie. Jednocześnie przy dobrym płatowcu swoje walory wykazał silnik WN-3, konstrukcji magistra inżyniera Witolda Narkiewicza. Trzeba powiedzieć, że TS-8 Bies miał bardzo dużo szczęścia, że przy tak nagromadzonym nowatorstwie zaskoczył za pierwszym razem i w stosownym czasie.
Dalsze próby w locie.
Były także inne sytuacje awaryjne, które jednak potwierdziły wysokie bezpieczeństwo maszyny. Jednego razu wypuszczona goleń podwozia głównego nie zablokowała się w zamku. Pilot lądował na dwa koła i w ostatnim momencie dotknął skrzydłem drogi startowej uszkadzając nieznacznie skrzydło.
W dniu 31.03.1957 roku, lot testowy wykonywał TS-8 Bies nr 18708. Załoga stanowił pilot Antoni Szymański i mechanik Feliks Batorski. Lot odbywał się w okolicach Góry Kalwarii. Przy wykonywaniu pętli, na wysokości 1 700 m maszyna uległa awarii w wyniku, której zatrzymał się silnik. Kilkakrotne próby jego uruchomienia nie powiodły się. Na szczęści śmigło ustawiło się w poziomie, co zwiększyło szansę bezpiecznego lądowania na brzuchu. Pilot od razu postanowił lądować z zamkniętym podwoziem, gdyż w okolicy nie było odpowiednio długiego lądowiska. Lądowanie zakończyło się szczęśliwie, a maszyna odniosła niewielkie uszkodzenia. Łąka, na której wylądowano miała zaledwie 50 m długości. To pierwsze lądowanie na brzuchu udowodniło, że konstrukcja maszyny została dobrze opracowana.
Z kolei w dniu 19.07.1957 roku, oderwały się łopaty śmigła WR-1A. Samolot wylądował przymusowo na lotnisku Gocław. Nie można było ogłosić awarii w prasie, dlatego napisano, że z bagażnika samolotu wypadło śmigło i prosi się znalazcę o oddanie. Śmigło znaleziono we wsi Las w pobliżu Gocławka. To śmigło pozwoliło ustalić przyczyny tej awarii.
Reklama TS-8 Bies.
Już w 1956 roku, rozpoczęto akcje reklamową TS-8 Bies. W 1956 roku, trzeci prototyp P-3 był wystawiony na XXV MTP ( Międzynarodowe Targi Poznańskie ) w Poznaniu. W dniu 26.08.1956 roku, samolot zademonstrowano w locie podczas pokazów na Okęciu. W kwietniu 1957 roku, samolot eksponowano na międzynarodowych targach lipskich w NRD.
Na początku maja 1957 roku, maszynę P-2 przygotowano do wystawienia na XXII Międzynarodowym Salonie Astronautycznym w Paryżu. Samolot otrzymał oryginalne malowanie. Pod lewym płatem zamontowano doczepiany dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 80 litrów. Na grzbiecie kadłuba umieszczono dodatkową mieczową antenę UKF, pozostawiając na wiatrochronie słupek anteny linkowej KF. W dniu 21.05.1957 roku, pilot inżynier Andrzej Abłamowicz i mechanik J. Słowik wykonali lot do Paryża po trasie Okęcie – Berlin – Bruksela – Le Bourget. Samolot TS-8 Bies był pierwszym od 1938 roku, Polskim samolotem wystawionym w Paryżu. Maszyna wzbudziła duże zainteresowanie. Brała udział w pokazach statycznych oraz w lotach. Wystawa trwała od 24.05.1957 roku do 2.06.1957 roku. Oczywiście żadnego kontraktu nie podpisano, ale była to niezwykle udana prezentacja, gdyż ponowienie oczy wolnego świata skierowały się na Rzeczypospolitą Polskę.
Także w 1957 roku, prototyp P-2 zademonstrowano na II Warszawskim Salonie Lotniczym, zorganizowanym na placu obok Arsenału w dniach od 7 do 15.09.1957 roku.
W 1958 roku, samolot TS-8 Bies zademonstrowano na Węgrzech i w Rumunii. Również pilotem była Andrzej Abłamowicz.
Trzeci egzemplarz seryjny wersji BI nr 18703 był eksponowany od 30.08.1958 roku do 8.09.1958 roku, na III Warszawskim Salonie Lotniczym na placu Zwycięstwa w Warszawie. Także w 1958 roku, inny samolot seryjny zaprezentowano na Wrocławskim Salonie Lotniczym w dniach od 13.09.1958 roku do 30.09.1958 roku na lotnisku w Pilczycach.
Produkcja TS-8.
Produkcja seryjna ruszyła na początku 1957 roku. Pierwsza seria zwana próbną lub informacyjną w liczbie 10 sztuk została zbudowana w WSK Okęcie. Samolot oznaczono TS-8 BI. Różnił się detalami od prototypów. Również pod skrzydłami miał zamontowane węzły dla montażu dwóch 50 kilogramowych bomb. W środkowej części płata z prawej strony kadłuba zamontowano km UBK kal 12,7 mm z zapasem 300 sztuk amunicji. W kabinie zainstalowano celownik żyroskopowy. W lewym skrzydle w miejscu reflektora zamontowano fotokarabin. Wyposażenie nawigacyjne to; radiostacja pokładowa RSI-6K z anteną linkową. Radiopółkompas RPKO-10M.
Pierwszy egzemplarz wykonał dziewiczy lot w dniu 30.05.1957 roku, a pilotem był Mieczysław Miłosz. W lotach uczestniczył także Antoni Szymański, a z ramienia MON; Zdzisław Cypelt i Jan Okulicz. Wszystkie 10 maszyn przekazano do próbnej eksploatacji do szkół wojskowych i jednostek lotniczych. W wyniku zebranych doświadczeń wprowadzono drobne zmiany poprawiające eksploatację.
Zimą 1958 roku, jeden samolot TS-8 poleciał do CCCP w rejon Krasnojarska, dla przeprowadzenia prób w ostrych warunkach zimowych. Kaprys pogody był taki, że w tym czasie temperatura w Krasnojarsku była wyższa niż w Warszawie.
Wielkoseryjna produkcja TS-8 Bies ruszyła w 1958 roku, w WSK Mielec. Stało się to możliwe dzięki zmniejszeniu produkcji myśliwców typu Lim. Silniki WN-3 produkowano seryjnie w WSK Kalisz w okresie od 1955 roku do 1960 roku. Samoloty TS-8 Bies w Mielcu oznaczono TS-8 Bies BII, różniąc się od odmiany BI następującymi szczegółami; radiostacje KF zmieniono UKF, z masztem mieczowym, nie było już słupka anteny linkowej, radiopółkompas zamieniono na automatyczny radiokompas, śmigło stałe typu B3 zamieniono na drewniane przestawiane WR-1, skonstruowane przez inżyniera Wiktora Rotha w IL. Z powodu wzrostu masy wyposażenia radio-nawigacyjnego zrezygnowano z karabinu maszynowego i węzłów bombowych. Lecz pozostawiono celownik żyroskopowy i fotokarabin, co umożliwiało szkolenie strzeleckie. Osłona kabiny w tyle została nieco przeprofilowana otrzymując mniejszą wypukłość. Zrezygnowano z klap kryjących koła główne w położeniu schowanym.
Pierwszy egzemplarz w Mielcu otrzymał numer 1E-0101 i wykonał pierwszy lot w dniu 23.08.1958 roku, a pilotem był pilot wytwórni mieleckiej inżynier Tadeusz Gołębiewski.
Pod koniec produkcji pojawiał się odmiana TS-8 Bies BIII, którą zbudowano w kilku egzemplarzach. W odmianie tej dodano radiowysokościomierz, wskaźnik przelotu nad radiolatarnią, ogrzewanie przedniej szyby. Pierwszy raz wersje TS-8 BIII nr 1020 pokazano na Wystawie Przemysłu Lotniczego, zorganizowanej na placu Zwycięstwa w Warszawie w dniach od 21.09.1961 roku do 30.09.1961 roku.
Ostatni samolot zbudowany w Mielcu oblatano 7.02.1961 roku i miał nr 1E-1021. Łącznie w Mielcu zbudowano 229 samolotów w 10 seriach. Pilotami oblatywaczami byli; Tadeusz Gołębiewski, Zygmunt Korab, Zbigniew Dzwonowski, Leszek Stęch, Adam Gruba i Michał Skowroński. Z ramienia MON loty odbiorcze wykonywali; Czesław Meder, Władysław Liwiński i Zbigniew Ostrowski. Samoloty do jednostek wojskowych dostarczali piloci wytwórni. TS-8 Bies to pierwszy Polski powojenny samolot z Polskim silnikiem produkowany w dużej ilości.
Eksploatacja TS-8.
Samoloty TS-8 BII były stopniowo dostarczane do oficerskich szkół lotniczych oraz jednostek Wojsk Lotniczych, Wojsk Obrony Powietrznej Kraju i lotnictwa Marynarki Wojennej. Od 1958 roku, wprowadzono TS-8 w OSL Dęblin na drugim roku nauki, gdzie prowadzono szkolenie praktyczne od podstaw pilotażu. Dla samolotu pojawiło się całe spektrum zadań; szkolenie podstawowe, nauka i opanowanie pilotażu, trening w wyższym pilotażu, nauka strzelania i bombardowania, loty nawigacyjne, szkolenie w ślepym pilotażu, a nawet loty łącznikowe.
TS-8 stał się znany z udziału w licznych pokazach i wystawach lotniczych. Na przełomie 50/60-tych lat stał się podstawowym samolotem szkolnym w Polskim Lotnictwie Wojskowym. Zdobył uznanie i popularność zarówno u młodych pilotów jak i u doświadczonych. Samolot walnie przyczynił się do podniesienia poziomu wyszkolenia pilotów i wpłynął na poprawę bezpieczeństwa lotniczego.
Niestety, poza Polską samolot nie podbił zagranicznych rynków. Udało się tylko sprzedać dwa egzemplarze dla lotnictwa Indonezji. Samoloty zostały przystosowane do eksploatacji w warunkach tropikalnych. Stacjonowały na lotnisku Bandung. Wbrew pogłoskom samoloty spisywały się tam bardzo dobrze. Silniki się nie przegrzewały.
Maszyny TS-8 nie zabawiły w Polskim Lotnictwie Wojskowym długo. Powodem było pojawienie się kolejnej doskonałej konstrukcji zespołu Tadeusza Sołtkya, a mianowicie TS-11 Iskra. Samoloty TS-8 od połowy 60-tych lat były stopniowo wycofywane z jednostek wojskowych. Ponieważ miały one jeszcze długie resursy przed sobą, dlatego zostały w liczbie kilkudziesięciu sztuk przekazane do Aeroklubów regionalnych. Najwięcej samolotów TS-8 przekazano do ośrodków wyszkolenia lotniczego, gdzie były wykorzystywane do szkolenia podczas obozów Lotniczego Przysposobienia Wojskowego II stopnia ( LPWII ). W okresie od 1966 roku do 1975 roku, wojsko przekazało lotnictwu sportowemu 101 maszyn. Pierwszy o nr 1E05-10 otrzymał znaki SP-CMA, a ostatni 1E09-20 otrzymał rejestrację SP-EFK. W Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej TS-8 były używane do 1976 roku, a ostatni lot na maszynie tego typu wykonano oficjalnie w Dęblinie w dniu 23.11.1976 roku. TS-8 wykonywały w Wojsku Polskim loty łącznikowe jeszcze w 1978 roku.
Trzy prototypy pozostały w Instytucie Lotnictwa i służyły do różnych doświadczeń. Wykonywano na przykład próby ze śmigłem wykonanym ze szklanych laminatów. Prowadzono także próby korkociągów.
Pierwszy prototyp P-1 rejestracja SP-GLF został przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie, obecnie Muzeum Lotnictwa Polskiego. Trafił tam także egzemplarz TS-8 BII nr 1E03-09. Prototypy P-2 i P-3 zostały skreślone ze stanu lotnego w dniu 27.09.1972 roku.
Obecnie (2009 rok) w Polsce jest jeszcze kilka egzemplarzy zdolnych do lotu. Latają one dzięki ogromnemu samozaparciu miłośników lotnictwa. Udowadniają oni, że lotnictwo nie jest dla ludzi odważnych, tylko dla ludzi upartych. Niemal regularnie możemy podziwiać TS-8 Bies podczas corocznego Lotniczego Pikniku w Góraszce oraz na Małopolskim Pikniku Lotniczym w Czyżynach.
Niestety w dniu 27.05.2004 roku, podczas Pikniku w Góraszce rozbił się TS-8 Bies BI nr 1E-0401 rejestracja SP-YBE grzebiąc obu pilotów, Bartosza Cynka i Zbigniewa Korneluka. Cześć ich pamięci!
Konstrukcja
TS-8 Bies to samolot szkolno-treningowy przeznaczony do szkolenia w pilotażu podstawowym, do szkolenia i treningu w wyższym pilotażu, z zastosowaniem elementów szkolenia bojowego. Ponadto do szkolenia i lotów bez widoczności ziemi. TS-8 jest to jednosilnikowy, dwumiejscowy, dolnopłat, z podwoziem chowanym.
Konstrukcja półskorupowa metalowa, głównie duraluminium, łączona nitami o wpuszczanych łapkach. Samolot zaprojektowano w sposób modułowy. Poszczególne elementy wykonywano razem z instalacjami i wyposażeniem. Dzięki temu montaż był ułatwiony, dostęp był z obu stron i znacznie skracał cykl produkcyjny. Następnie całe moduły łączono w jedną całość.
Skrzydło jednodźwigarowe, trójdzielne, o obrysie dwutrapezowym. Zastosowano profil NACA 23012. Skrzydło w układzie spłaszczonej litery „W”. Skrzydło jest skręcone aerodynamicznie i geometrycznie. Konstrukcja półskorupowa z pokryciem pracującym, wzmocnionym podłużnicami. Pokrycie blachą duraluminiową o grubości 0,6 – 1,5 mm z warstwa antykorozyjną, anodowana bezbarwnie. Centropłat ze skrzydłami zewnętrznymi jest połączone za pomocą kołnierzy z kątowników skręcone śrubami. Połączone kołnierzowe zakryte jest osłona z taśmy blaszanej. Połączenie to sprawiało początkowo konstruktorom kłopoty, ale zostały one pokonane poprzez dodatkowe wzmocnienie. Lotki szczelinowe wyważone masowo. Na prawej lotce umieszczono klapkę wyważającą. Lotki pokryto płótnem. Klapy szczelinowe uruchamiane pneumatyczne. Wychylenia klap do startu 10 stopni i 30 stopni do lądowania.
Dzięki stosunkowo dużej średnicy silnika kadłub stał się dojść obszerny, co umożliwiło zaprojektowanie wygodnej kabiny. Kadłub półskorupowy, podłużnicowo-wręgowy. Pokrycie blachą duraluminiową, zabezpieczoną antykorozyjnie poprzez anodowanie bezbarwne. Przekrój poprzeczny owalny. Pierwsza kabina przeznaczona dla ucznia, tylna dla instruktora. Kabina to dwuster. Wiatrochron z bogatym oszkleniem z konstrukcja przeciwkapotażową. Za kabina umieszczono antenę kierunkową radiokompasu, ukrytą pod okienkiem ze szkła organicznego. Pod podłoga kabiny umieszczono 3 zbiorniki paliwa, instalacje paliwową i butle ze sprężonym powietrzem. Wiązki instalacji elektrycznej poprowadzono w burtach z dala od instalacji paliwowej, co podniosło bezpieczeństwo. Dodatkowo zastosowano odpowiednie wtyki elektryczne umożliwiając ich szybkie rozłączenie, aby utrudnić wybuch pożaru.
Usterzenie wolnonośne o obrysie trapezowym. Stateczniki kryte blachą, stery płótnem. Wyważenie starów masowe. Na sterze kierunku i prawej połówce steru wysokości umieszczono klapki wyważające.
Podwozie trójpodporowe, z kołem przednim, chowane. Wszystkie koła pojedyncze. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Mechanizm wciągania pneumatyczny. Goleń przednia samo nastawialna wyposażone w tłumik drgań shimmy. Na końcu kadłuba umieszczono zderzak chroniący przed uderzeniem o ziemię.
Silnik.
Silnik WN-3 siedmiocylindrowy, gwiazdowy, chłodzony powietrzem o mocy startowej 1 x 232 kW ( 1 x 315 KM ) i trwałej 1 x 208 kW ( 1 x 283 KM ), bez turbosprężarki i reduktora. Osłona silnika pierścieniowa, o długiej cięciwie typu NACA. Wlot powietrza regulowany zasłoną żaluzjowa. Rozruch silnika za pomocą sprężonego powietrza. Chłodnica oleju w kształcie płaskiej spirali umieszczona pod osłoną silnika przed cylindrami. Zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 240 litrów umieszczone w kadłubie. Rury wydechowe bez kolektora, 3 na prawej stronie, 4 na lewej stronie kadłuba. Śmigło dwułopatowe przestawiane typu WR-1 o średnicy 2,20 m.
Wyposażenie.
Radiostacja UKF typu R-800, automatyczny radiokompas ARK-5, telefon pokładowy SPU-2, radiowysokościomierz RW-2, sygnalizator przelotu nad radiolatarnią MRP-48, busola żyromagnetyczna DGMK-3.
Uzbrojenie.
W wersji TS-8 Bies BI karabin maszynowy UBK kal 12,7 mm zamontowany w prawym skrzydle, na specjalnej spawanej lawecie. Skrzynka amunicyjna mieści się w skrzydle zewnętrznym. Pod skrzydłami umieszczono dwa węzły dla mocowania dwóch bomb o wadze po 50 kg. Samolot wyposażono w fotokarabin w lewym skrzydle. W pierwszej kabinie zamontowano celownik żyroskopowy. W wersjach TS-8 Bies BII / BIII nie montowano uzbrojenia, ale niektóre egzemplarze wyposażono w celowniki i fotokarabiny.
Zaczepy dla bomb mogą wykorzystane dla dodatkowych zbiorników paliwa, pod warunkiem modyfikacji instalacji paliwowej.
Dane T-T TS-8 Bies:
Rozpiętość 10,50 m. Długość 8,55 m. Wysokość 3,00 m. Powierzchnia nośna 19,10 m2. Masa własna 1 292 kg. Masa całkowita 1 672 kg. Masa użyteczna 360 kg. Masa ładunku 100 kg. Ilość paliwa 240 litrów. Prędkość maksymalna 315 km/h. Prędkość dopuszczalna w nurkowaniu 450 km/h. Prędkość wznoszenia 6,3 m/s. Prędkość przelotowa 270 km/h. Prędkość lądowania 115 km/h. Zasięg maksymalny z ładunkiem 620 km. Promień działania bojowego 300 km. Pułap praktyczny 5 900 m. Rozbieg 360 m. Dobieg 290 m. Silnik WN-3 o mocy 1 x 232 kW ( 1 x 315 KM ).
Zestawienie
Wyprodukowano 242 egzemplarze samolotów TS-8 Bies.
Prototypy:
TS-8 Bies P-0. Do badań statycznych.
TS-8/I, P-1 / SP-GLF. Pierwszy lot 23.07.1955r. Pilot Andrzej Abłamowicz.
TS-8/II, P-2 / SP-GLH. Pierwszy lot 13.03.1956r.
TS-8/III, P-3 / SP-GLG. Pierwszy lot 18.08.1956r.
Seria informacyjna składała się z 10 samolotów TS-8 Bies BI:
BI nr 18701. Pierwszy lot 30.05.1957r., pilot oblatywacz M. Miłosz.
BI nr 18702.
BI nr 18703.
BI nr 18704.
BI nr 18705.
BI nr 18706.
BI nr 18707.
BI nr 18708. W dniu 31.03.1958r. lądował przymusowo. Pilot Antoni Szymański i mechanik Feliks Batorski.
BI nr 18709.
BI nr 18710.
Produkcję wielkoseryjną podjęto w WSK Mielec, gdzie w 10 seriach produkcyjnych zbudowano 229 maszyn. Pierwszy nr 1E-0101, ostatni 1E-10-21.
BII, nr 1E-101. Pierwszy lot 23.08.1958r. Pilot oblatywacz Tadeusz Gołębiewski.
BIII, nr 0E+00. Pierwszy lot 7.02.1961r. Ostatni seryjny samolot.
Opracował Karol Placha Hetman