General Dynamics F-16 C/D. 1982r.

Kraków 2005-03-15

General Dynamics F-16 C/D.

Rozdział 1982.12.14. USA

Wielozadaniowy samolot myśliwski. Druga generacja. Zobacz Rozdział F-16 A/B.

Modernizacja MSIP.

Już pod koniec 70-lat, użytkownicy samolotów F-16 domagali się większych możliwości bojowych samolotów. W 1980 roku, rozpoczęto wieloetapowy program modernizacji F-16 oznaczony Multinational Staged Improvement Program – MSIP, zawartego w programie Enhanced Tactical Fighter – ETF, którego celem było uzyskanie taktycznego myśliwca do realizacji najbardziej skomplikowanych misji bojowych, w każdych warunkach atmosferycznych i pory doby oraz w złożonej sytuacji operacyjno-taktycznej.    Ze względów na złożoność problemów program MSIP podzielono na trzy etapy, przy ciągle trwającej produkcji.

F-16 A/B Block 15/20.  1981 rok. Pierwszy etap – MSIP-I.

Pierwszy etap MSIP-I przewidziano dla samolotów czwartej serii produkcyjnej, czyli dla 456 oznaczonych F-16 A/B Block 15/20 produkowanych od listopada 1981 roku do listopada 1984 roku. W samolotach tych dodano nowe instalacje elektryczne, w celu ułatwienia późniejszego montażu nowego wyposażenia. Wzmocniono konstrukcję przedziału wyposażenia elektronicznego, za kabiną pilota. Pojawiła się dodatkowa owiewka pod sterem kierunku. W samolotach norweskich umieszczono tam spadochron hamujący, z powodu korzystania z zalodzonych lotnisk. W samolotach belgijskich umieszczono tam system Loral Rapport III. Usterzenie poziome po raz kolejny nieznacznie powiększono i jednocześnie ścięto ich naroża, aby nie zahaczyły o pas startowy. Zwiększono udźwig podwieszeń nr 3 i 7, o 450 kg.

Część maszyn czwartej serii produkcyjnej wyprodukowano z dalszymi unowocześnieniami, zgodnie z programem poprawy zdolności bojowych OCU (operational capability update). Norweskie maszyny otrzymały na przykład możliwość przenoszenia kierowanych pocisków rakietowych przeciwokrętowych Penguin, zabudowę wysokościomierza radiolokacyjnego i ulepszonego wyposażenia radionawigacyjnego.

W okresie 1982-1984, samoloty  F-16 A/B Block 1/5 (pierwszej i drugiej serii produkcyjnej) doprowadzono do standardu F-16 A/B Block 10. Od 1987 roku, samoloty F-16 A/B Block 10/15 (trzecia i czwarta seria produkcyjna) została doprowadzona do standardu F-16 A/B Block 15 OCU.

F-16 C/D Block 20 (nowe maszyny).1982 rok.

Główna modyfikacja awioniki wraz z podwyższenie możliwości zastosowania różnorodnego uzbrojenia w ramach programów MSIP-II / -III, doprowadziły do wprowadzenia typu F-16 C Block 20/25 maszyn nowo produkowanych. Zewnętrzne różnice ograniczają się do przedłużenia podstawy statecznika pionowego dla pomieszczenia systemu zakłócającego ASJP. Samoloty otrzymały nową stację radiolokacyjną Westinghouse AN/APG-68. Zamontowano wielokolorowy wyświetlacz danych (monitor), nowy wyświetlacz przezierny. Pierwszy samolot F-16 C został oblatany w dniu 14 grudnia 1982 roku, a pierwszy F-16 C Block 20 nr 83-118 dostarczono wojsku w dniu 19 lipca 1984 roku. Wersję dwumiejscową F-16 D Block 20 oblatano we wrześniu 1984 roku.

F-16 C/D Block 25. 1984 rok.

W etapie MSIP-II początkowo, od lipca 1984 roku, powstały samoloty F-16 C/D Block 25 (piąta seria produkcyjna) z nową stacją radiolokacyjną AN/APG-68, o niemal podwojonym zasięgu wykrywania. Zastosowano system LANTIRN, system nawigacji na małej wysokości, odbiornik ostrzegawczy AN/ALR-74 (V). Maszyny mają zwiększoną masę startową. Później przystosowano je do przenoszenia kierowanych pocisków rakietowych AMRAAM. F-16 C/D Block 25 – seria liczyła 319 egzemplarzy (289 F-16 C i 30 F-16 D).

F-16 C/D Block 30/32. 1986 rok.

Następnie na bazie F-16 C/D Block 25 od lipca 1986 roku, zaczęły powstawać F-16 C/D Block 30 napędzane mocniejszymi silnikami General Electric F-110-GE-100 o ciągu 1 x 72,0 kN, a z dopalaniem 1 x 128,8 kN. Ze względów, głównie finansowych, silniki te otrzymywało 75% wyprodukowanych maszyn. Pozostałe 25 % otrzymały zmodernizowane silniki Pratt & Whitney F-100-PW-220 o ciągu 1 x 65,20 kN, a z dopalaniem 1 x 118,3 kN. Samoloty z tymi silnikami oznaczano F-16 C/D Block 32. Ten dualizm został następne powielony w kolejnych F-16 C/D Block 40/42 i Block 50/52.

Po raz pierwszy wprowadzono elementy z zakresu technologii „stealth”, utrudnionej wykrywalności. Dopracowana stacja radiolokacyjna umożliwiła walkę z kilkoma celami jednocześnie. Zwiększono pamięć komputerów pokładowych, a w 1987 roku, zainstalowano nowe oprogramowanie. Kadłubowe zbiorniki paliwowe otrzymały ulepszony system samo-uszczelniania. W uzbrojeniu pojawiły się kierowane pociski rakietowe AIM-120 AMRAAM z aktywną radiolokacyjną głowicą samonaprowadzającą.

F-16 C/D Block 30 – seria liczy 408 egzemplarzy (360 F-16 C i 48 F-16 D) F-16 C/D Block 32 – seria liczy 61 egzemplarzy (56 F-16 C i 5 F-16 D). Montaż końcowy samolotów F-16 C/D Block 30 przeznaczone dla Turcji wykonano właśnie w Turcji.

F-16 N, TF-16 N. 1987 rok.

Amerykańska marynarka wojenna w okresie 1987-1988, otrzymała 26 samolotów F-16 N, które miały spełniać zadania samolotów przeciwnika podczas treningu pilotów. 4 maszyny wykonano w wersji dwumiejscowej, oznaczonej TF-16 N. Samoloty F-16 N i TF-16 N odpowiadają maszynom szóstej serii produkcyjnej F-16 C/D Block 30, ale do ich napędu użyto silników F-110 GE-100. W samolotach tych dokonano także kilku innych zmian. Wzmocniono lokalnie konstrukcję skrzydeł, stosując tytan zamiast duraluminium. Samoloty pozbawiono uzbrojenia lufowego. Zastosowano słabszą stację radiolokacyjną AN/APG-66, zamiast AN/APG-68.

F-16 C/D Block 40/42 Night Falcon. 1988 rok.

Ten samolot w 1988 roku, stał się ucieleśnieniem etapu MSIP-III. Stał się on wyspecjalizowany w uderzeniach na cele naziemne w dzień i w nocy, przy pogorszonej pogodzie (mgła, deszcz). W tym celu samolot otrzymał zasobnik celowniczo-nawigacyjny LANTIRN i rozszerzony zestaw środków bojowych.

Najważniejszą zmianą, umożliwiającą atakowanie celów naziemnych w każdych warunkach, było zastosowanie opracowywanych od początku 80-lat zasobników LANTIRN – Low Level Navigation and Targeting by Infra Red for Night. Próby zasobnika rozpoczęto w 1983 roku, i trwały do 1988 roku. Początkowo, ze względu na wysoką cenę i priorytety dostaw, zasobniki zastosowano w samolotach F-15 E Strike Eagle, a w końcu 1988 roku, zasobniki LANTIRN trafiły na F-16 C/D.

Zestaw składa się z dwóch zasobników: nawigacyjnego AN/AAQ-13 i celowniczego AN/AAQ-14. W zasobniku nawigacyjnym umieszczono radar TFR ( Terrain Following Radar – radar omijania przeszkód terenowych ), który po sprzęgnięciu z układem sterowania samolotu umożliwia lot zgodnie z rzeźbą terenu na wysokości od 300 do 30 m. Oprócz radaru TFR zasobnik nawigacyjny zawiera kamerę termowizyjną do obserwacji przestrzeni przed samolotem, z której zobrazowanie jest wyświetlane na wskaźniku przeziernym HUD ( w tylnej kabinie F-16 D powtarzane jest ono na jednym z monitorów CRT – repetytorze zobrazowania wskaźnika HUD ). Zastosowano przy tym nowy wskaźnik przezierny firmy GEC Marconi, charakteryzujący się znacznie większym polem widzenia 30 stopni x 20 stopni. Samoloty Block 40 i 42 są jedyną odmianą, wyposażoną we wskaźniki HUD tego typu. W zasobniku celowniczym AN/AAQ-14 – w jego obrotowej głowicy, umieszczono także kamerę termowizyjną o zmiennym polu widzenia, ale o wyższej rozdzielczości. W zasobniku znajduje się również, sprzęgnięty z kamerą laserowy dalmierz – podświetlenie celów. Na F-16 C i F-16 D zasobnik nawigacyjny podwiesza się na węźle, na lewej stronie wlotu powietrza, a zasobnik celowniczy – na prawej (węzły 5L i 5R), odwrotnie, niż na F-15 E. Użycie systemu LANTIRN pozwoliło w pełni wykorzystać możliwości pocisków AGM-65 D/G. Cele wykryte i rozpoznane przy wykorzystaniu LANTIRN mogą być wskazane dla pocisków AGM-65 wcześniejszych wersji. Dzięki systemowi LANTIRN asortyment zabieranego uzbrojenia został poszerzony również o bomby kierowane rodziny Paveway – GBU-10/12/24. Wcześniej F-16 mogły zrzucać bomby kierowane GBU-10/12 ale cele musiały być wskazywane i podświetlane z innego samolotu lub stanowiska naziemnego.

Stacja radiolokacyjna została zmodernizowana do wersji AN/APG-68 (V), umożliwiając odpalanie pocisków powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM jednocześnie do czterech celów (po dwa w krótkich odstępach czasowym). AN/APG-68 (V) montowano już wcześniej – na F-16 C Block 30, ale samoloty Block 40 jako pierwsze wyposażono w pociski AIM-120 i one jako pierwsze mogły wykorzystać w pełni nowe możliwości.

Zmiany dotknęły również płatowca. Ze względu na zwiększoną maksymalną masę startową – do 19 187 kg płatowiec oraz podwozie zostały odpowiednio wzmocnione. Powiększono nieco koła, w wyniku czego na osłonach podwozia głównego pojawiły się charakterystyczne „bąble”. Ponadto okazało się, że zasobniki LANTIRN częściowo zasłaniają reflektor kołowania, umieszczony na goleni głównego podwozia. Został on więc przeniesiony na osłonę przedniego podwozia. Mimo powiększonej masy dotychczasowe ograniczenia eksploatacyjne F-16 nie zmieniły się.

Pierwszy F-16 C Block 40 ( 87-0350 ) został oblatany w Fort Worth w dniu 23 grudnia 1988 roku, a F-16 D Block 40 z kolei w dniu 8 lutego 1989 roku. Samoloty tej wersji zaczęły wchodzić do wyposażenia USAF od grudnia 1988 roku. Łącznie do 1995 roku, wyprodukowano 235 ( 234 ) F-16 C Block 40 i 31 F-16 D Block 40 oraz.  Łącznie w USA zbudowano 462 maszyny. Do 2000 roku, łącznie w Fort Worth wyprodukowano 329 F-16 C i 84 F-16 D Block 40. W tureckich zakładach TAI zbudowano natomiast dodatkowe 136 F-16 C i 27 F-16 D Block 40, spośród których 34 F-16 C i 12 F-16 D Block 40 dostarczono do Egiptu, a pozostałe Tureckim Siłom Powietrznym. Całkowita produkcja zamknęła się liczbą 465 F-16 C Block 40 i 111 F-16 D Block 40 ( razem 576 maszyn ) i 149 F-16 C Block 42 i  47 F-16 D Block 42 ( razem 196 maszyn ). Razem 772 F-16 C/D Block 40/42.

W 90-latach w USAF samoloty Block 40/42 zaczęto nieoficjalnie nazywać F-16 CG i F-16 DG, aby umożliwić wyróżnienie ich możliwości bojowych od F-16 C/D innych wersji. Oprócz tego używa się też nazwy Night Falcon, która ma odzwierciedlać przeznaczenie samolotu.

Użytkownicy F-16 C/D.

Egipt 1982 rok – Kraj ten w czerwcu 1980 roku, zawarł umowę na dostawę 34 F-16 A Block 15 i 6 F-16 B Block 15. Pierwsze maszyny zbudowano w styczniu 1982 roku. Maszyny dostarczono w okresie 1982–1984. Następnie zamówiono kolejne 40 ( 45 ) F-16 C/D Block 32. Pierwszy z tej partii samolot dostarczono w dniu 11 października 1986 roku. Kolejną umowę podpisano w październiku 1987 roku, na dostawę 47 ( 42 ) F-16 C/D Block 40 z pociskami AIM-7 Sparrow. Czwartą umowę zawarto w czerwcu 1990 roku, na dostawę 46 F-16 C/D Block 40. W 2000 roku, Egipt posiadał na uzbrojeniu około 175 myśliwców F-16.

Korea Południowa 1986 rok. – Pierwsza dostawa od marca 1986 roku, 36 samolotów ( 30/10 ) F-16 C/D Block 32. W dniu 20 grudnia 1989 roku, kraj ten podjął decyzję zakupu 120 A/F-18 Hornet, jednak problem polegał na wzroście ceny kredytu za otrzymane już samoloty F-16.  Rząd został zmuszony do nabycia kolejnych 120 samolotów F-16 C/D Block 52 z silnikami F-100 PW-229. Korea nie wyszła na tym źle; 12 maszyn zbudowano w USA, ale 36 z zestawów dostarczonych do Korei, a 72 zbudowano całkowicie na podstawie licencji.

Turcja 1987 rok. – We wrześniu 1983 roku, Turcja ujawniła chęć zakupu 132 F-16  C i 28 F-16 D łącznie 160 maszyn. Pierwsze dwa egzemplarze F-16 C/D Block 30 dostarczono do Turcji rozłożone w marcu 1985 roku. Ich oblot nastąpił w dniu 20 października 1987 roku. Pierwsze 44 maszyny wykonano w wersji F-16 C/D Block 30, następne w wersji Block 40 z możliwością adaptacji do Block 50. Wszystkie samoloty mają silniki F-110 GE-100. Z czasem zamówienie wzrosło do 240 samolotów F-16 C/D. Obecnie (2025 rok) Turcja posiada około 240–250 samolotów F‑16 w służbie, co czyni ją drugim co do wielkości operatorem tych maszyn w NATO po USAF.

Grecja 1989 rok. – Pierwsze przymiarki na nabycie 40 samolotów F-16 A/B celem zastąpienia samolotów F-5, poczyniono w listopadzie 1984 roku. Ostatecznie umowę na nabycie 36 egzemplarzy F-16 C Block 40 i 6 F-16 D Block 40, podpisano w styczniu 1987 roku. Dostawy trwały od stycznie 1989 roku, do października 1989 roku. Drugą umowę na dostawę 32 F-16 C Block 50 i 8 F-16 D Block 50 zrealizowano w okresie 1997–1998. Grecja posiada łącznie 170 myśliwców F‑16 dostarczonych w ramach programu „Peace Xenia”, między 1989 rokiem, a 2010 rokiem – obejmując wersje Block 30, 50, 52+ i 52+ Advanced.

Bahrajn 1990 rok. – Kraj ten zamówił samoloty w 1987 roku. Dostawy 18 samolotów F-16 C Block 40 i 4 F-16 D Block 40, maszyn rozpoczęto w marcu 1990 roku. Maszyny dostarczono w dwóch umowach 12 i 10 sztuk. Samoloty wzięły udział w pierwszej wojnie w Iraku. Obecnie (2025 rok) Bahrajn posiada 16-17 samolotów F-16 C/D Block 40 i odbiera nowe samoloty F-16 V Block 70, w ilości 16 egzemplarzy.

Inni użytkownicy są omówieni w rozdziale o F-16 A/B.

Konstrukcja F-16 C/D.

Jedno- lub dwumiejscowy, jednosilnikowy średniopłat. Wielozadaniowy o zwiększonych możliwościach ataku na cele naziemne, także w nocy. Konstrukcja obliczona na wytrzymanie przeciążeń +9g, -3g.

Skrzydła o obrysie trapezowym, profil NACA 64A-204, skos krawędzi natarcia 40 stopni, bez wznosu. Wydłużenie skrzydła 3,2, powierzchnia 27,87 m2. Konstrukcja wielodźwigarowa, dwuczęściowa, półskorupowa, typu bezpiecznego zniszczenia. Składa się z 11-dźwigarów i 8-żeber dzielonych, w tym 4 wzmocnione, do których montowane są węzły uzbrojenia. Dźwigary rozpoczynają się frezowanymi okuciami typu kołnierzowego służącymi do montażu skrzydeł do kadłuba. Pokrycie skrzydeł wykonano z pojedynczych arkuszy blach. Wnętrze skrzydła wykorzystano na zbiorniki paliwa. Na krawędzi natarcia zamontowano klapy o konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem ulowym, o powierzchni obu 3,41 m2. Na krawędzi spływu zamontowano klapo-lotki, także o konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem ulowym. Zajmują one 80 % rozpiętości płata i są wzajemnie wymienne. Obie mają powierzchnię 2,91 m2.

Kadłub o konstrukcji modułowej, półskorupowej, metalowej, typu bezpiecznego zniszczenia. Kadłub jest częściowo typu nośnego, dlatego mówiąc o skrzydłach pasmowych tej konstrukcji mamy na uwadze boczne części kadłuba zdolne do wytwarzania siły nośnej. Technologicznie podzielona na 3-części i modułu wlotu powietrza. Przedni element mieści stację radiolokacyjną, kabinę pilota ( pilotów ), przedni zbiornik paliwa, działko z bębnem amunicyjnym. Środkowy moduł składa się z 24 podłużnic i 8 wręg siłowych. Do tego elementu mocowane jest podwozie wraz z komorami podwozia. We wnętrzu umieszczono także kanał powietrzny i zbiorniki paliwa, a na grzbiecie urządzenie do pobierania paliwa w locie. Tylna część kadłuba to dwa boczne wysięgniki zakończone krokodylowymi klapami hamulcowymi, o max wychyleniu 60 stopni. Wysięgniki są połączone ze są górą nad silnikiem oraz uzupełnione wzmocnieniami dolnymi do których mocowany jest także hak do lądowania.

Kabina typu szczelnego, klimatyzowana. Tablica rozdzielcza wyposażona w 3 ekrany ( monitory katodowe ) uzupełnione wskaźnikiem przeziernym. Tradycyjne przyrządy zmniejszono do minimum i pełnią rolę awaryjną. Pod tablicą rozdzielczą umieszczono te elementy wyposażenia które wymagają klimatyzowanych warunków. Fotel katapultowany firmy Aces II typu 0-0, odchylony o kąt 30⁰, dla lepszego znoszenia przez pilota przeciążenia. Oszklenie kabiny wykonano z jednego arkusza tworzywa, z 14-warstwowego poliwęglanu. Owiewka unoszona jest w górę do tyłu. Oszklenie uzupełnia nieduże okno z tyłu. Widoczność w poziomie 360 stopni, w pionie 270 stopni, jest bardzo dobra. W kabinie zamiast centralnego drążka zamontowano na prawym pulpicie-podłokietniku joystick.

Usterzenie klasyczne. Pionowe o skosie 45 stopni, powierzchni 5,09 m2, konstrukcja półskorupowa 4-dźwigarowa. Pokrycie z kompozytu węglowego. Krawędź natarcia o konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem ulowym. Ster kierunku przekładkowy-kompozytowy z wypełniaczem ulowym, zawieszony w trzech punktach i ma powierzchnię 1,08 m2. W podstawie usterzenia zamontowano elementy sterowania sterem i część wyposażenia. Usterzenie poziome płytowe, trapezowe, z obciętymi końcówkami, o skosie 40 stopni i ujemnym wznosie 10 stopni. Konstrukcyjnie wykonany z jednego dźwigara tytanowego i pomocniczego dźwigara duraluminiowego. Reszta to wypełnienie komórkowe i pokrycie przekładkowe z kompozytu. Usterzenie poziome jest wzajemnie przemienne. Rozpiętość usterzenia poziomego 5,60 m, a powierzchnia większa niż w wersjach A/B – 5,92 m2. Usterzenie uzupełniają dwie kierownice aerodynamiczne o obrysie trapezowym, rozchylone na boki po 10 stopni. Konstrukcja kompozytowa z wypełnieniem komórkowym.

Podwozie trójpodporowe, z pojedynczymi kołami, chowane do kadłuba. Przednie na pół-widelcu, sterowane chowane do tyłu. Wymiary 0,457 x 0,145, o ciśnieniu 2,07 – 2,14 MPa. W podwoziu głównym hamulce tarczowe z układem przeciw poślizgowym ( ABS ), chowane w przód z równoczesnym obrotem o 90 stopni, aby płasko przylegały do kanału powietrznego. Wymiary 0,705 x 0,222, o ciśnieniu 1,45 – 1,52 MPa. Amortyzatory olejowo-gazowe w goleniach. Baza podwozia 4,00 m, rozstaw podwozia 2,36 m.

Napęd samolotów F-16 C/D.

Samoloty napędzane są dwoma rodzajami silników;

Block X0 – General Electric F-110-GE-100 o ciągu 1 x 72,00 kN, a z dopalaniem 1 x 128,84 kN. 

Block X2 – Pratt & Whitney F-100-PW-220 o ciągu 1 x 65,20 kN, a z dopalaniem 1 x 118,30 kN. 

Wyposażenie i zwiększone możliwości F-16 C/D.

Block 20 1982r.

• Stacja radiolokacyjna AN/APG-68.
• System zakłócający ASJP.
• Nowy wyświetlacz przezierny.
• Kolorowe monitory.

Block 25 1984r.

• Stacja radiolokacyjna AN/APG-68 z nowym oprogramowaniem, o dwukrotnie większym zasięgu niż AN/APG-66 ( 90 km ).
• System LANTIRN.
• System nawigacji na małej wysokości.
• Odbiornik ostrzegawczy AN/ALR-74 (V).
• Zwiększona masa całkowita.
• Pociski AMRAAM.

Block 30 1986r.

• Nowy silnik General Electric F-110-GE-100 o ciągu 1 x 72,0 kN, a z dopalaniem 1 x 128,8 kN.
• Elementy z zakresu technologii „stealth”, utrudnionej wykrywalności.
• Stacja radiolokacyjna umożliwia walkę z kilkoma celami jednocześnie.
• Komputery o większej pojemności i z nowym oprogramowaniem.
• Ulepszony system samouszczelniania zbiorników kadłubowych.

Block 32 1986r.

• silnik Pratt & Whitney F-100-PW-220 o ciągu 1 x 65,20 kN, a z dopalaniem 1 x 118,3 kN.

Block 40/42 1988r.

• Zwiększony zestaw środków rażenia celów naziemnych, także w nocy i przy złych warunkach pogodowych.
• Ulepszony i dopracowany system nawigacyjno-celowniczy LANTIRN.
• Nowy wskaźnik przezierny firmy GEC Marconi.
• Pełne wykorzystanie możliwości pocisków AGM-65 D/G.
• Samodzielne wykorzystanie bomb kierowanych rodziny Paveway – GBU-10/12/24.
• Stacja radiolokacyjna została zmodernizowana do wersji AN/APG-68 (V), umożliwiając odpalanie niemal jednocześnie 4 pocisków p-p AIM-120 AMRAAM.
• Zwiększona do 19 178 kg masa samolotu i wzmocnione podwozie.
• Wyrzutnik flar i dipoli AN/ALE-40.

Uzbrojenie

• 6-lufowe działko obrotowe, rewolwerowe, elektryczne General Elektric M61A1 kal. 20 mm z 511 nabojami. Szybkostrzelność 6 000 strzałów/minutę.
• 9 węzłów podwieszenia uzbrojenia o nośności; przy manewrach ponad 5,5g – podkadłubowy 1 x 1 000 kg, podskrzydłowe wewnętrzne 2 x 2 041 kg, środkowe 2 x 1 992 kg, zewnętrzne 2 x 318 kg, końcowe 2 x 193 kg. Przy manewrach 9g ograniczone – 1 x 544 kg, 2 x 1 134 kg, 2 x 907 kg, 2 x 204 kg, 2 x 193 kg.
• Samolot zabiera k.p.r. klasy p-p AIM-120 AMRAM oraz tak jak poprzednio; AIM-7 Sparrow i AIM-9 Sidewinder.
• K.p.r. klasy p-z AGM-65 A-G, HARM, inne.

Opracował Karol Placha Hetman