Warszawa 2013-05-18
Historia
Convair Liner CV-240 to samolot pasażerski, transportowy, dwusilnikowy, także eksploatowany w PLL LOT w Polsce, na trasach europejskich. Samoloty Convair Liner CV-240, w liczbie 5 egzemplarzy, były użytkowane przez PLL LOT w okresie 1957 – 1965.
Historia konstrukcji Convair Liner CV-240.
Po zakończeniu II wojny światowej na terenie USA funkcjonowały cztery firmy budujące samoloty komercyjne; Boeing, Douglas, Lockheed i Convair.
Ta ostatnia, Convair, początkowo nosiła nazwę Consolidated-Vultee. Firma powstała w 1923 roku, z połączenia fabryk Dayton Wright Company i Gallaudet Aircraft Corporation, jako Consolidated. Założycielem był pan R. H. Fieet. W 1943 roku, zakład Consolidated połączył się z zakładami Vultee Aircraft Corporation tworząc wielką firmę pod nazwa Consolidated Vultee Aircraft Incorporated. Wybiegając na przód wspomnimy, że w 1954 roku, firma Consolidated Vultee Aircraft Incorporated połączyła się z koncernem General Dynamics Corporation, a połączone giganty otrzymały nazwę Convair Division of General Dynamics Corporation. Przy czym, często używano skróconej nazwy Convair. Do najważniejszych konstrukcji firmy zalicza się; B-24 Liberator (1939 rok), Convair B-36 (1947 rok), Convair B-58 Hustler (1956 rok), Convair F-102 (1954 rok) oraz bohater tego rozdziału CV-240 (1947 rok).
Firma zajmowała się głównie konstruowaniem i budową samolotów wojskowych, choć po zakończeniu II wojny światowej powróciła także do budowy samolotów cywilnych. Na podstawie zdobytego doświadczenia, grupa młodych konstruktorów przystąpiła do podrzędnego zadania, jakim było opracowanie samolotu komercyjnego oznaczonego roboczo CV-110 (CV, czyli Consolidated-Vultee). Samolot miał zabierać na pokład 28 pasażerów (2×2 w 7 rzędach) i był napędzany przez dwa silniki gwiazdowe (promieniowe) 9-cylindrowe. Samolot został zbudowany i oblatany w jednym egzemplarzu noszącym rejestracje NX90653. Oblot wykonano w dniu 9.07.1946 roku. Samolotem jednak nie zainteresowała się żadna linia lotnicza. Zadanie było podrzędne, bo głównym zadaniem firmy, w tym czasie, były prace nad gigantycznym bombowcem B-36 (1947 rok). Mimo to, firma przystąpiła do budowy podobnego, ale większego samolotu, który otrzymał nowe oznaczenie CV-240.
Konkurenci obstawali przy budowie samolotów napędzanych czterema silnikami. CV-240 miał zostać wyposażony tylko w dwa silniki i miał być bardziej ekonomiczny na krótszych trasach. Przy projektowaniu wykorzystywano sprawdzone już rozwiązania. Jednym z priorytetów miało być bezpieczeństwo. Dlatego, mimo układu dwusilnikowego, załogi standardowo ćwiczyły starty, przeloty i lądowania z jednym pracującym silnikiem. Śmigła drugiego silnika ustawiano wówczas w chorągiewkę. Kabina załogi była obsługiwana przez trzech lotników; dwóch pilotów i radiotelegrafistę. Kabinę pasażerską zaprojektowano dla 40 osób, w układzie 2×2, w 10 rzędach. W burtach zamontowano duże panoramiczne okna, o wymiarach 18 cali x 16 cali. (W CV-110 były okrągłe). Zapewniały dobrą widoczność na zewnątrz i dobrze doświetlały wnętrze. Samolot wyposażono w pełną klimatyzację, włącznie z kontrolą wilgotności. Na pokładzie znalazła się toaleta i kuchnia. W zależności od standardów, jakimi posługiwały się linie lotnicze, personel pokładowy składał się z jednej lub dwóch stewardes.
Z początkiem 1946 roku, projektem zainteresowały się linie lotnicze American Airlines. Wsparły one finansowo projekt i uczestniczyły w dopracowywaniu konstrukcji. To na ich sugestie, samolot został wyposażony we własny trap, składany automatycznie do wnętrza samolotu i będący integralną częścią głównych drzwi wejściowych. To rozwiązanie było spowodowane planami korzystania z mniejszych lotnisk, o ograniczonym zapleczu. Również kwestia zasięgu była konsultowana z przyszłym użytkownikiem.
Pierwszy lot odbył się w dniu 16.03.1947 roku, z macierzystego lotniska firmy Convair w San Diego w Kalifornii. Samolot był napędzany silnikami Pratt & Whitney R-2800. Samolot pomyślnie przeszedł testy i ruszyła produkcja seryjna. Pierwszy egzemplarz dostarczono liniom American Airlines w dniu 28.02.1948 roku. Pierwszym użytkownikiem w Europie stały się linie Swissair.
Samolot był dużym sukcesem. Wkrótce, na zamówienie linii United Airlines, powstała wersja o przedłużonym o 1,37 m kadłubie, poprzez wstawienie dwóch dodatkowych segmentów, przed i za skrzydłami. Pozwoliło to standardowo zabierać na pokład 44 pasażerów. Zwiększono także rozpiętość skrzydeł. Zastosowano mocniejsze silniki Pratt & Whitney R-2800-CB16. Pierwszy lot odbył się 5.10.1951 roku. Wersję oznaczono CV-340.
W dniu 6.10.1955 roku, pierwszy lot wykonała wersja CV-440 Metropolitan. Nowością była możliwość zamontowania w wydłużonym nosie radaru pogodowego. Oprócz tego samolot mógł zabrać na pokład 52 pasażerów. Miał wyciszoną kabinę, unowocześnioną awionikę, poprawioną klimatyzację i wiele innych modyfikacji.
Wiele samolotów Convair trafiło do USAF i US NAVY. Były to głównie samoloty transportowe (C-131, R4Y-1). Powstały także wersje specjalistyczne przeznaczona do szkolenia i treningu nawigatorów, bombardierów i radiooperatorów US Air Force (T-29) oraz do szkolenia i treningu operatorów systemów walki radioelektronicznej (TC-131 E). Wersja wojskowa zabiera na pokład 37 żołnierzy lub 27 rannych.
Łącznie zbudowano 1 181 egzemplarzy, w tym dla lotnictwa komercyjnego 652 sztuki i dla lotnictwa wojskowego 529 sztuk. Produkcja trwała do 1956 roku.
Napęd turbośmigłowy.
Sukcesy konstruktorów w UK z napędem turbośmigłowym skłoniły amerykanów do podobnych prac. Do napędu samolotu CV-240 postanowiono wykorzystać silniki turbośmigłowe Allison T-38. Silnik ten testowano na samolocie myśliwskim Mc Donnell XF-88, (który standardowo był wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe). Samolot Convair Liner z nowymi silnikami został oznaczony CV-240-21 i pierwszy lot wykonał 29.12.1950 roku. Silnik Allison T-38 okazał się jednak nieudany, podobnie jak i kolejny turbośmigłowy Allison XT-40. Sukces odniósł dopiero silnik Allison T-56 użyty do napędu C-130 Herkules. Ostatecznie samolot CV-240-21 na powrót wyposażono w silniki tłokowe.
Jednak prace nad napędem turbośmigłowym nie ustawały. W 1954 roku, program konwersji napędu tłokowego na turbośmigłowy opracowała firma Canadair. W dniu 8.02.1955 roku, w pierwszy lot wystartował samolot CV-540 z silnikami turbośmigłowymi Napier Eland NE 1.1.
Jednak dopiero sukces odniósł silnik turbośmigłowy Allison 501 D13D/H. Wersje z tymi silnikami oznaczono CV-580 i były to głównie zmodyfikowane samoloty CV-340. Powstała także wersja CV-600 z silnikami turbośmigłowymi Rolls-Royce Dart. Samoloty CV-600 powstawały poprzez modernizacje CV-240. Często były to samoloty przeznaczone dla VIP. Część samolotów przebudowano na wersje cargo, poprzez montaż w tylnej części kadłuba dużych drzwi załadunkowych.
W 1970 roku, linie lotnicze eksploatowały jeszcze ponad 150 maszyn Convair. Wszystkie z napędem turbośmigłowym. W 1980 roku, oficjalnie było zarejestrowanych jeszcze 18 maszyn.
Convair Liner CV-240 w PLL LOT.
Ponieważ państwa Europy Zachodniej nie chciały przyjmować u siebie samolotów produkcji CCCP, Polski przewoźnik PLL LOT był zmuszony dokonać zakupu samolotów zza żelaznej kurtyny. Był to okres PRL po Powstaniu Poznańskim i pojawiały się nieliczne symptomy odwilży. W jesieni 1957 roku, zakupiono pierwsze trzy samoloty Convair CV-240-12 od linii lotniczej Sabena. Samoloty posiadły silniki Pratt-Whitney R-2800-CB16. Otrzymały one rejestracje; SP-LPA, SP-LPB, SP-LPC. Sabena (Societe Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aerienne) była państwowymi liniami lotniczymi w Belgii. Założone w 1923 roku, a upadło w 2001 roku. Siedziba firmy była w Brukseli. Samoloty wylądowały na Lotnisku Okęcie w październiku 1957 roku (15.10.1957 roku). Już od dnia 1.04.1958 roku, samoloty weszły do siatki połączeń PLL LOT. Samoloty wykorzystywano na liniach Warszawa-Wiedeń, Warszawa-Paryż, Warszawa-Londyn. Samoloty Convair CV-240 były pierwszymi maszynami w PLL LOT z hermetyczną kabiną i jednocześnie największymi we flocie. (Ił-14 zabierał na pokład maksymalnie 32 pasażerów).
W czasie przeszkalania załóg w dniu 12.04.1958 roku, na Lotnisku Okęcie doszło do wypadku samolotu Convair CV-240 rejestracja SP-LPB. Podczas startu, na wznoszeniu, samolot przepadł i uderzył o ziemię. Został poważnie uszkodzony i podjęto decyzję o jego skasowaniu. Oficjalny komunikat mówił o błędzie pilotażowym załogi. Łatwo zrzucić winę na załogę. Jakie to typowe i proste. Na marginesie wspomnę, że rejestrację SP-LPB po latach otrzymał samolot Boeing 767-300 ER (35D ER) rejestracja SP-LPB nr 27902/577. Maszyna otrzymała imię własne Gdańsk. Samolot dostarczono do Polski w maju 1995 roku, jako czwarty samolot typu Boeing 767.
Ponieważ samoloty spisywały się bardzo dobrze i były ekonomiczne, z początkiem 1959 roku, podjęto decyzję o zakupieniu kolejnych dwóch używanych maszyn. Na rynku wtórnym znaleziono; (linia KLM) Convair CV-240-2, który otrzymał rejestracje SP-LPD oraz (linia Iran Air) Convair CV-240-4, który otrzymał rejestrację SP-LPE. Oba miały silniki Pratt & Whitney R-2800-CA18. Cztery samoloty (SP-LPA, SP-LPC, SP-LPD i SP-LPE) intensywnie eksploatowano do 1964 roku. W 1965 roku, pojawiły się trudności. Oficjalnie mówiono o problemach z pozyskaniem części zamiennych. W rzeczywistości, komuniści chcieli pozbyć się imperialistycznych samolotów. W 1965r. Polska odebrała ostatni nowy samolot Ił-18, produkcji CCCP. Łącznie w Polsce było już 10 maszyn typu Ił-18, używanych w Wojsku Polskim i PLL LOT. Ostatecznie samolot Ił-18 użytkowane w Polsce zabierały na pokład 105 pasażerów. Te samoloty całkowicie pokrywały zapotrzebowanie na obsługę siatki połączeń PLL LOT. Dlatego w 1966 roku, cztery samoloty Convair CV-240 i ostatni Vickers Viscount (rejestracja SP-LVC) zostały wystawione na sprzedaż. Samoloty Convair CV-240 powróciły do USA.
Konstrukcja
Convair Liner 240 to samolot wojskowy i cywilny, zbudowany w układzie klasycznym, dwusilnikowy dolnopłat, całkowicie metalowy. Posiadał dobre parametry T-T. Powstał w wielu odmianach. Należy do tej samej grupy samolotów komercyjnych co; Douglas DC-4 i Lockheed Constellation.
Skrzydła CV-240 proste, o obrysie trapezowym. Konstrukcja kesonowa. Dwa główne dźwigary, żebra, podłużnice i poszycie. Keson skrzydła przeznaczono na zbiorniki paliwa. Mechanizacja płata składa się z lotek i zaskrzydłowych klap krokodylowych. Przednia krawędź natarcia jest odladzana.
Kadłub o przekroju kołowym, cylindryczny, ciśnieniowy. Konstrukcja półskorupowa. Kadłub rozpoczyna (w niektórych wersjach) nos kryjacy pod osłoną dielektryczną pogodową stację radiolokacyjną. Ma ona zasięg 150 NM. Kabina załogi mieści trzech lotników; dwóch pilotów i radiotelegrafistę. W wersji pasażerskiej, personel pokładowy składa się z 1-2 stewardes. Kabina pasażerska wersji CV-240 mieści 40 pasażerów w układzie foteli 2×2 w 10 rzędach. Wersja CV-340 ma wydłużony kadłub o 1,37 m i może pomieścić do 52 pasażerów. Kabina jest ciśnieniowa, wentylowana i wyposażona w pełną klimatyzację (utrzymuje stałą temperaturę, ciśnienie i wilgotność). W burtach zamontowano duże panoramiczne okna, o wymiarach 18 cali x 16 cali. Kadłub wyposażony jest w dwa lub trzy wejścia. Jedno lub dwa w przedzie i jedno w tyle. Wszystko zależało od wersji i preferencji zamawiającego. Główne wejście wyposażone jest we własny trap, składany automatycznie do wnętrza samolotu i będący integralną częścią głównych drzwi wejściowych. Pozostałe wejścia mają drzwi otwierane na zewnątrz. Wersje towarowe otrzymały w tylnej lewej burcie duże drzwi załadunkowe otwierane poprzez uniesienie ich w górę, na górnym zawiasie.
Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i statecznikKonstrukcja metalowa. Usterzenie pionowe o zakrzywionej krawędzi natarcia i płetwą napływową. Usterzenie poziome o obrysie trapezowym, z zaokrąglonymi końcami.
Podwozie trójpunktowe, z kołem przednim, chowane. Wszystkie koła zdwojone. Podwozie przednie podparte w kadłubie i chowane do przodu do kadłuba. Jest sterowane. Podwozie główne podparte w skrzydłach w gondolach za silnikowych i chowane w przód.
Zespół napędowy początkowo tłokowy następnie turbośmigłowy.
Silniki tłokowe to rodzina silników Pratt & Whitney R-2800. Są to silniki 18-cylindrowe, w układzie podwójnej gwiazdy, chłodzone powietrzem. Silniki te, rozwijane od 30-tych lat XX wieku, okazały się bardzo udane i ekonomiczne. Przez wiele lat stanowiły podstawową jedenastkę napędową samolotów produkowanych w USA i innych krajach. Najczęściej stosowano silniki typu Pratt & Whitney R-2800-422-CB16A lub R-2800-400-CA18 mocy startowej 2 x 1 765 kW (2 x 2 400 KM) i mocy nominalnej 2 x 1 360 kW (2 x 1 850 KM). Silniki te napędzają 3-łopatowe śmigło ciągnące, o zmiennym kacie zaklinowania, aż do ustawienia je w chorągiewkę.
Silniki turbośmigłowe; patrz w historii. Silniki te napędzają 4-łopatowe śmigło ciągnące, o zmiennym kacie zaklinowania, aż do ustawienia je w chorągiewkę.
Zbiorniki paliwa umieszczono w kesonach skrzydeł. Standardowo maja pojemność 1 000 galanów, czyli 3 790 litrów.
Wyposażenie. Radar pogodowy o zasięgu 150 NM (w niektórych wersjach).
Dane T-T Convair Liner CV-240 1947r./1957r.:
Rozpiętość 27,98 m. Długość 22,77 m. Wysokość 8,22 m. Powierzchnia nośna 75,9 m2. Masa własna 12 470 – 13 168 kg. Masa całkowita 18 960 – 19 780. Masa maksymalna 20 000 kg. Masa ładunku 5 800 – 6 120 kg. Paliwo 3 790 litrów. Prędkość maksymalna 538 km/h. Prędkość wznoszenia 7,0 – 7,2 m/s. Prędkość przelotowa 435 – 460 km/h. Prędkość lądowania 142 km/h. Zasięg maksymalny 2 560 km. Zasięg z ładunkiem 800 – 2 000 km. Pułap 9 150 m. Rozbieg do 1 500 m. Dobieg do 1 500m. Dwa silniki R-2800 o mocy 2 x 2 500 KM. Załoga 3 osoby.
Zestawienie
W Polsce w PLL LOT użytkowano 5 samolotów Convair Liner CV-240.
CV-240-12 / 153, rejestracja SP-LPA. Data Październik 1957r. Odkupiony od Sabena. Koniec użytkowania w styczniu 1966r. Sprzedany i powrócił do USA.
CV-240-12 / 155, rejestracja SP-LPB. Data Październik 1957r. Odkupiony od Sabena. Uległ wypadkowi 12.04.1958r.
CV-240-12 / 156, rejestracja SP-LPC. Data Październik 1957r. Odkupiony od Sabena. Koniec użytkowania w styczniu 1966r. Sprzedany i powrócił do USA.
CV-240-2 / 9, rejestracja SP-LPD. Data Maj 1959r. Odkupiony od KLM. Koniec użytkowania w styczniu 1966r. Sprzedany i powrócił do USA.
CV-240-4 / 143, rejestracja SP-LPE. Data Maj 1959r. Odkupiony od Iran Air. Koniec użytkowania w styczniu 1966r. Sprzedany i powrócił do USA.
Opracował Karol Placha Hetman