Lockheed L-10 Electra L-14 Super Electra. 1936r.

Kraków 2013-05-10

Historia

00136a Rozdział 1.02.1936r.

Lockheed L-10 Electra, L-14 Super Electra w Polsce.

Historia konstrukcji.

Samolot Vega pozwolił firmie Lockheed zebrać cenne doświadczenie w budowie szybkich samolotów z jedynym wówczas efektywnym napędem tłokowo-śmigłowym. W połowie 30-lat XX wieku, było już pewne, że powstaną samoloty pasażerskie dysponujące prędkością przelotową znacznie przekraczającą 200 km/h. W zdecydowany sposób skróci to czas przewozu poczty i pasażerów. W USA do pracy przystąpiły trzy firmy; Boeing typ 247, Douglasa DC-2 i Lockheed L-10. W firmie Lockheed Aircraft Corporation w 1933 roku, na czele zespołu konstruktorów stanął Hall Hibbard. W tym czasie duże samoloty pasażerskie zabierały na pokład od 6 do 12 osób. Aby zoptymalizować projekt należało najpierw określić liczbę przewożonych osób, gdyż ich ilość determinowała wielkość kadłuba i całego samolotu. Również nie wzięto pod uwagę personelu pokładowego (stewardesy), gdyż konstruktorzy wyszli z założenia, iż szybki lot będzie czasowo krótki. Dodatkowo stwierdzono, iż pasażerowie nie muszą w kabinie przyjmować pozycji wyprostowanej, więc kadłub może ograniczyć się do pomieszczenia pasażerów na fotelach. Małe wymiary płatowca, to zysk na masie. W efekcie można zamontować słabszy zespół napędowy (czytaj lżejszy) i bardziej ekonomiczny. To przełoży się na znaczny zasięg. W efekcie opracowano samolot pasażerski, który raczej należałoby nazwać dużą taksówką powietrzną lub powietrznym busem. Ale osiągnięto zakładany cel – szybka podróż. W kadłubie znalazło się miejsce dla dwóch pilotów (już wówczas przepisy w USA nakazywały w lotnictwie komercyjnym załogi dwuosobowe) i 10 pasażerów, siedzących w indywidualnych fotelach (po 5 foteli przy każdej burcie) z przejściem pośrodku. Fotele to trochę nazwa na wyrost, a lepszym określeniem jest głębokie, miękkie krzesło, które zapewniało względny komfort. W kabinie nie było kuchni, więc i posiłków serwowanych przez linie. Nie było także toalety. Nie ma co marzyć, o takim standardzie, jaki był oferowany w samolotach Curtiss Condor. Jak na samolot pasażerski Lockheed L-10 Electra ma bardzo krótki kadłub, którego długość nie przekracza 12 m (11,80 m).

Podczas prac projektowych szeroko wykorzystywano badania w tunelu aerodynamicznym przy wykorzystaniu różnych modeli. Podczas tych badań przekonstruowano usterzenie pionowe z pojedynczego na podwójne, co stało się późniejszym wyróżnikiem samolotów Lockheed.

Samolot otrzymał oznaczenie Lockheed L-10 Electra. Pierwszy lot odbył się w dniu 23 lutego 1934 roku. W trakcie testów samolot osiągnął prędkość 325 km/h. Po próbach i uwzględnieniu poprawek, w 1935 roku, uruchomiono produkcję seryjną, która trwała do 1943 roku. Łącznie zbudowano 149 egzemplarzy, co było bardzo dobrym wynikiem. Należy pamiętać, iż w 1934 roku, administracja USA, poprzez departament lotnictwa, wydał zakaz przewożenia pasażerów w lotach komercyjnych samolotami jednosilnikowymi. Ta decyzja zaowocowała zwiększeniem zapotrzebowania na samoloty dwusilnikowe i zwiększeniem produkcji L-10 Electra. Samoloty Lockheed L-10 Electra trafiły do; USA, Argentyny, Brazylii, Hondurasu, Hiszpanii, Kanady, UK i Polski. Samoloty wykorzystywano jako komercyjne (przewóz pasażerów i towarów-poczty), ale także w siłach zbrojnych.

Samolot Lockheed L-10 Electra w pierwszej odmianie L-10 A wyposażono w dwa silniki Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB o mocy 2 x 340 kW (450 KM). Odmiany tej zbudowano 101 egzemplarzy. Inne odmiany; Electra L-10-B (18 egzemplarzy), silnik: 2 x Wright R-975-E3 Whirlwind, 340 kW (440 KM). Electra L-10-C (8 egzemplarzy), silnik: 2 x Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC1, 336 kW (450 KM). Electra L-10-E (15 egzemplarzy), silnik: 2 x Pratt & Whitney R-1340 Wasp S3H1, 450 kW (600 KM) (wersja samolotu Amelii Earhart).

Największy rozgłos przyniósł konstrukcji Lockheed L-10 Electra nieudana próba lotu dookoła świata wzdłuż równika. Wyczynu tego podjęła się światowej sławy pilotka Amelia Earhart, która po pokonaniu ¾ trasy zginęła nad Oceanem Spokojnym.

Samoloty Lockheed L-10 Electra wzięły udział w II wojnie światowej. Pojedyncze egzemplarze były eksploatowane do 70-lat XX wieku.

Lockheed L-10 Electra w PLL LOT.

Samoloty Lockheed L-10 Electra trafiły także na wyposażenie PLL LOT. Z początkiem 1936 roku, dynamicznie rozwijająca się firma LOT nie odstawała poziomem usług i siatką połączeń od innych przodujących przewoźników. Zarząd LOT zdecydował od 10 maszyn typu Lockheed L-10 Electra. Z początkiem 1936 roku, do portu w Gdyni przypłynął statek, na którym znajdowały się cztery samoloty. Zostały one zmontowane na Lotnisku Rumia i oblatane. Drogą powietrzną zostały przetransportowane do Warszawy na Lotnisko Okęcie. Otrzymały rejestracje; SP-AYA, SP-AYB, SP-AYC, SP-AYD. Od marca 1936 roku, rozpoczęły regularne rejsy. W 1937 roku, PLL LOT otrzymał pozostałe 6 maszyn, rejestracje; SP-BGE, SP-BGF, SP-BGG, SP-BGH, SP-BGI, SP-BGJ.

Niestety, samoloty Lockheed L-10 Electra nie latały długo, bo w 1939 roku, armia niemiecka pozbawiła Rzeczypospolitą Polskę niepodległości, wszczynając II wojnę światową, razem z CCCP.

Lockheed L-14 Super Electra.

Sukces samolotu L-10 spowodował zainteresowanie firm przewozowych większą konstrukcją. Na czele zespołu konstruktorów stanął Don Palmer. Samolot został powiększony, aby pomieścić 14 pasażerów. Prototyp powstał w zakładach Lockheed w Burbank. Pierwszy lot wykonano w dniu 29 lipca 1937 roku. W okresie 1937 – 1940, zbudowano 354 egzemplarze. Jako napęd wykorzystano dwa silniki Wright SGR-1820-F62 o mocy 2 x 567 kW. Klienci mogli także wybrać napęd z dwoma silnikami Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Samolot był produkowany z licencji w Japonii zakłady Tachikawa.

Trzeba podkreślić, że w samolocie L-14 w stosunku do L-10 skokowo wzrosły osiągi. O 23 % wzrosła prędkość, a zasięg o blisko 200 %.

Lockheed L-14 Super Electra w PLL LOT.

W 1937 roku, zdecydowano się na zakup 10 maszyn nowej, powiększonej wersji, czyli L-14. Pierwsze pięć maszyn przypłynęło do Polski na pokładzie transatlantyków MS Batory i MS Piłsudski w kwietniu i maju 1938 roku. Maszyny zmontowano na Lotnisku Rumia, tak samo jak było w przypadku L-10 Electra. Kolejne cztery samoloty przypłynęły do Polski w czerwcu 1938 roku.

Władze spółki PLL LOT postanowiły wykorzystać zakup nowoczesnego samolotu propagandowo. Zdecydowano, że ostatnia z maszyn zostanie sprowadzona z fabryki w Burbank do Warszawy drogą lotniczą. Miał to być test w ewentualnym uruchomieniu linii lotniczej łączącej Warszawę z New York i Chicago. Co ciekawe, Ocean Atlantycki miał być pokonywany w jego najwęższym miejscu, czyli z Natal w Brazylii do Dakaru w Senegalu. Lot odbył się w maju 1938 roku. Załoga w składzie: Wacław Makowski  (dyrektor LOT i pierwszy pilot), Zbigniew Wysiekierski (drugi pilot), Szymon Piskorz (mechanik), Alfons Rzeczewski (radio nawigator) oraz Jerzy Krassowski (asystent) wystartowała fabrycznie nowym samolotem z Burbank w Kalifornii w dniu 13.05.1938 roku. Przez Mazatlan, Meksyk, Gwatemalę, Limę, Buenos Aires i Rio de Janeiro maszyna dotarła do Natalu w Brazylii. Stamtąd w 11 godzin i 10 minut załoga przekroczyła Ocean Atlantyk i wylądowała w Dakarze, pokonując rekordowy dystans 3 070 kilometrów bez międzylądowań. Następnie trasa wiodła przez Senegal, Casablankę, Tunis i Rzym, skąd samolot dotarł w dniu 5.06.1938 roku, bezpośrednio na lotnisko Okęcie w Warszawie. W sumie podczas przelotu z Kalifornii do Polski maszyna spędziła w powietrzu 85 godzin. Przelot na rekordowym dystansie 24 850 km miał znaczenie reklamowe i propagandowe, ale także miał być przygotowaniem do rozpoczęcia w 1940 roku, regularnych lotów transatlantyckich. Plany te pokrzyżował armia niemiecka, wszczynając II wojnę światową.

Wkrótce PLL LOT stracił dwie maszyny: SP-BNG rozbił się w lipcu 1938 roku, pod Campulung w Rumunii, a SP-BNJ spłonął na lotnisku w Bukareszcie niedługo później. By uzupełnić straty, w maju 1939 roku, sprowadzono do Polski kolejne cztery L-14 Super Electra. W czasie wojny obronnej 1939 roku, wszystkie samoloty Lockheed Electra zostały zmobilizowane przez Wojsko Polskie i wykonywały loty kurierskie i zaopatrzeniowe. Następnie cztery z nich ewakuowano do Rumunii, gdzie zostały internowane. Jedna maszyna została internowana w Tallinie w Estonii. Pozostałe trzy samoloty tego typu (SP-BPM, SP-LMK i SP-BNF) ewakuowano do Francji, gdzie służyły, jako samoloty łącznikowe dla polskiej dyplomacji. SP-BPM został zniszczony podczas ataku niemieckiego na Francję w czerwcu 1940 roku, zaś SP-LMK i SP-BNF odleciały do Wielkiej Brytanii. Tam planowano ich przebudowę na samoloty do zrzutów „cichociemnych”, jednak ostatecznie wycofano się z pomysłu i obie maszyny przejęły na własność linie BOAC.

Konstrukcja

Lockheed L-10 Electra. 1934 rok.

Firma Lockheed miała duże doświadczenie w budowie samolotów z kadłubami metalowymi. Jednak skrzydła były konstrukcjami z użyciem drewna. Mimo to zdecydowała się na budowę samolotu całkowicie metalowego. Powodem były zebrane doświadczenia z eksploatacji samolotów, które w swojej konstrukcji mają sporo drewna. Pożar takiej konstrukcji niemal zawsze kończył się katastrofą. Natomiast konstrukcje metalowe trudniej się zapalają. Pilot ma więcej czasu na awaryjne lądowanie. Dlatego, firma Lockheed, jako trzecia po Boeing i Douglas, zdecydowała się na budowę samolotu pasażerskiego całkowicie metalowego.

Konstrukcja całkowicie metalowa, z zastosowaniem stali i aluminium. Zastosowano układ dwusilnikowego dolnopłata. Modele samolotu, w różnych skalach, poddano badaniom w tunelu aerodynamicznym na Uniwersytecie Michigan. W wyniku tych badań postanowiono zastosować zdwojone usterzenie pionowe, które stało się pewnym wyróżnikiem firmy Lockheed.

Skrzydła proste, o brysie trapezowym z zaokrąglonymi końcami. Wznos skrzydeł 4 stopnie. Zaklinowanie pod kątem 3 stopni. Skrzydła wyposażono w lotki i klapy zaskrzydłowe. Do skrzydeł przy montowano gondole z silnikami. W skrzydłach umieszczono zbiorniki paliwa.

Kadłub samolotu o przekroju owalnym. Rozpoczyna się stosunkowo dużym nosem. Kabina załogi dwuosobowa, złożona z dwóch pilotów. Widoczność z kabiny załogi zapewnia 6 okien o płaskich, kształtem zbliżonych do prostokąta szybach. Kabina pasażerska została wyposażona w 5 okien w każdej burcie, o przekroju prostokątnym. W lewej burcie zamontowano drzwi wejściowe. W kabinie pasażerskiej umieszczono 10 miejsc pasażerskich. Każdy pasażer ma do dyspozycji indywidualne siedzenie.

Usterzenie w kształcie litery „H”, o stosunkowo małej powierzchni, zapewnia dobrą stabilizację. Każdy element składa się ze statecznika i steru.

Podwozie trójpunktowe z kołem ogonowym. Podwozie główne z kołami pojedynczymi, osadzonymi na widelcu, z jedną goleniom. Podwozie jest częściowo chowane, do gondoli za silnikowych. Koła dodatkowo wyposażono w błotniki. Koło ogonowe samonastawne, stałe.

Opis zdjęcia: Lockheed L-10 Electra SP-BGH PLL LOT. Proszę zwrócić uwagę na wielkość kadłuba w stosunku do osób na zdjęciu. Zima 1937r./1938r.

Zespół napędowy; Samolot Lockheed L-10 Electra w pierwszej odmianie L-10 A wyposażono w dwa silniki Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB o mocy 2 x 340 kW (450 KM). Odmiany tej zbudowano 101 egzemplarzy. Inne odmiany; Electra L-10-B (18 egzemplarzy), silnik: 2 x Wright R-975-E3 Whirlwind, 340 kW (440 KM). Electra L-10-C (8 egzemplarzy), silnik: 2 x Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC1, 336 kW (450 KM). Electra L-10-E (15 egzemplarzy), silnik: 2 x Pratt & Whitney R-1340 Wasp S3H1, 450 kW (600 KM) (wersja samolotu Amelii Earhart). Wszystkie te silniki są gwiazdowe, 9-cylindrowe, o mocy około 340 kW. Do rozruchu silników używano lotniskowego rozrusznika. Silniki współpracują z dwułopatowym śmigłem. Śmigło jest metalowe i ma zmienny skos natarcia.

Opis zdjęcia: Spód samolotu Lockheed L-10 Electra PLL LOT. Widoczna sonda Pitota i anteny. Ta okrągła, to ruchoma antena radionamiernika.

Lockheed L-14 Super Electra.

Sukces samolotu L-10 Electra spowodował kontynuację tego kierunku. W efekcie powstał samolot Lockheed L-14 Super Electra. Numer zawarty w nazwie oznaczał 14-pasażerów na pokładzie. Ogólnie pisząc, L-14 jest powiększoną odmiana L-10, choć jest to duże uproszczenie. Konstrukcję samolotu należało zaprojektować od początku. Prace prowadzono w zakładach Lockheed w Burbank. Konstruktorem prowadzącym był Don Palmer. Dużym ułatwieniem, a jednocześnie przyspieszeniem pracy, było ograniczenie badań tunelowych.

Skrzydła znacznie powiększono. Rozpiętość wzrosła o 125 cali (około 3,17 m). Powierzchnia wzrosła o około 20 %, do 551 ft2. Zastosowano zmieniony system wysuwania klap zaskrzydłowych. Teraz oprócz ruchu w dół przesuwają się w tył znacznie zwiększając powierzchnię nośną. Są to tak zwane klapy poszerzacze.

Kadłub samolotu uległ znacznemu powiększeniu. Jego długość wzrosła o 68 cali (około 1,72 m). Dzięki temu kabina pasażerska zyskała na komforcie. Co prawda nadal nie można było przybrać pozycji wyprostowanej, ale przemieszczanie się w kabinie było już naczynie łatwiejsze. W każdej burcie zamontowano 7 prostokątnych okien, plus okienka w drzwiach i tylnej części kadłuba.

Usterzenie powiększono.

Podwozie pozostało trójpodporowe z kołem ogonowym. Podwozie główne uległo znacznym zmianom. Nadal było wyposażone w jedno koło, ale całkowicie przebudowano goleń. Zlikwidowano błotniki. Podwozie całkowicie chowa się w płatowcu.

Zespół napędowy; Początkowo samolot oferowano w wersji z dwoma silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1690 Hornet, z czasem wprowadzono możliwość zamontowania mocniejszych silników Wright R-1820 Cyclone, o mocy 2 x 567 kW. Silniki współpracowały z 3-łopatowym, metalowym, nastawnym śmigłem.

Dane T-T Lockheed L-10, L-14:

Dane T-T		Lockheed L-10 Electra 1934r./1937r. w PLL LOT	Lockheed L-14 Super Electra 1937r./1938r. w PLL LOT
Wymiary				Miano
R		16,80	19,97	M.
D		11,80	13,52	M.
H		3,10	3,48	M.
Pow. nośna		42,6	51,2	M2
Masa	Własna	2 930	4 886	Kg
	Całkowita		7 114	Kg
	Max		7 955	Kg
	Ładunku			Kg
	Paliwo			Kg
Prędkość	Max	325	402	Km/h
	Max			Km/h
	Wznoszenia	300 m/min
	Przelotowa	306		Km/h
	Lądowania			Km/h
Zasięg	Max			Km
	Z ładunkiem	1 150	3 420	Km
Pułap		5 910	6 749	M.
Rozbieg	Dobieg			M.
Silnik	Typ	Pratt & Whitney R-985	Wright R-1820 Cyclone
	Ciąg	2 x 340 kW (2 x 450 KM)	2 x 567 kW
Załoga		2	2
Liczba	sztuk	10	14

Zestawienie

Lp	Typ	Rejestracja	Data	Uwagi
1	L-10	SP-AYA	Luty 1936r.	Regularne loty od marca 1936r.
2	L-10	SP-AYB	Luty 1936r.	Regularne loty od marca 1936r.
3	L-10	SP-AYC	Luty 1936r.	Regularne loty od marca 1936r.
4	L-10	SP-AYD	Luty 1936r.	Regularne loty od marca 1936r.
5	L-10	SP-BGE	Wiosna 1937r.
6	L-10	SP-BGF	Wiosna 1937r.
7	L-10	SP-BGG	Wiosna 1937r.
8	L-10	SP-BGH	Wiosna 1937r.
9	L-10	SP-BGI	Wiosna 1937r.
10	L-10	SP-BGJ	Wiosna 1937r.
1	L-14	SP-BNA	Kwiecień 1938r.
2	L-14	SP-BNB	Kwiecień 1938r.
3	L-14	SP-BNC	Kwiecień 1938r.
4	L-14	SP-BND	Kwiecień 1938r.
5	L-14	SP-BNE	Kwiecień 1938r.
6	L-14	SP-BNF	Maj 1938r.	Po ataku armii niemieckiej ewakuowany do Francji. Potem trafił do UK. Przejęty przez linie BOAC.
7	L-14	SP-BNG	Maj 1938r.	Rozbił się w lipcu 1938r. pod Campulung w Rumunii
8	L-14	SP-BNH	Maj 1938r.
9	L-14	SP-BNJ	Maj 1938r.	Spłonął w Bukareszcie w 1938r.
10	L-14	SP-LMK	5.06.1938r.	Samolot pokonał trasę USA-Rzeczypospolita drogą powietrzną nad Atlantykiem Południowym. Po ataku armii niemieckiej ewakuowany do Francji. Następnie ewakuowany do UK. Przejęty przez linie BOAC.
11	L-14	SP-BPL	1939r.
12	L-14	SP-BPM	1939r.	Po ataku armii niemieckiej ewakuowany do Francji. Latał z poczta dyplomatyczną. Zniszczony przez germańców w czerwcu 1940r.
13	L-14	SP-BPN	1939r.
14	L-14	SP-BPO	1939r.
				Po ataku armii niemieckiej część samolotów ewakuowano do Rumunii, Talina i Francji.

Opracował Karol Placha Hetman