Kraków 2022-11-03
Wyposażenie samolotu Tupolew Tu-154 M nb 101.
Ostatni remont Tu-154 M nb 101.
Samoloty Tu-154 M Lux zgodnie z uzyskanym certyfikatem można było eksploatować przez 18 lat. Czas ten dobiegł końca. W dniu 5.01.2009 roku. Tu-154 M Lux nb 101 wyczerpał swój resurs. Tu-154 M Lux nb 102 dwanaście miesięcy później. Trudna sytuacja finansowa kraju i inne merytoryczne powody, nie pozwoliły do 2009 roku, sfinalizować zakupu nowych maszyn dla VIP. Dotychczasowe przetargi, a było ich 6, a latach 1991r.-2009r., zostały unieważnione, choć komisja wyłaniała potencjalnego zwycięzcę.
W takiej sytuacji MON nie miało innego wyjścia jak tylko wykonać ich remont i dalej eksploatować. Jak się jednak okazało było to tragiczne rozwiązanie. Rozpisano konkurs na wykonanie remontu, który umożliwi przedłużenie eksploatacji co najmniej o 5 lat. Samolot nb 101 przeznaczony do remontu w 2009 roku, a nb 102 w 2010 roku.
Czy remont jest opłacalny? Odpowiedź na to pytanie jest trudna. Możemy znaleźć kilkanaście faktów przemawiających za tezą, że remont i częściowa modernizacja jest nieopłacalna. Problem jednak tkwił w tym, że w momencie rozpisywania kolejnych przetargów na nowe samoloty stawiano porzeczkę niezwykle wysoko. Sama liczba nowych maszyn dochodziła do 7 sztuk. Wykazywano zasięg minimum 9 tysięcy kilometrów. Mówiono o systemach samoobrony. Takich kryteriów nie spełniają nawet samoloty wielu znacznie bogatszych państw świata. Efektem tego w przyszłości będzie sytuacja odwrotna do tej jaka panowała w PRL-u, kiedy 36 SPLTr przekazywał samolotu dla PLL LOT. A obecnie to Rząd będzie pożyczał samoloty z LOT.
Postępowanie przetargowe zostało uruchomione 11.02.2009r.. Oferty wstępne 26.02.2009r. złożyły MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uznała, iż tylko pierwsza oferta spełnia wymagania przetargu. Oferta Bumaru została zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupełnienie dokumentów i złożenie wyjaśnień. Ostatecznie 5.03.2009r. jego ofertę także zdyskwalifikowano. Oferta ostateczna ( już z ceną usługi ) MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik została złożona 9.03.2009r. i wybrana 7.04.2009r. Zgodnie z założeniami przetargu, samoloty mają być wyremontowane i zmodernizowane w dwóch turach, pierwszy jeszcze w 2009r., drugi w pierwszej połowie 2010r.
Do niedawna remonty dwóch Polskich specjalnych samolotów zlecano podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS-400 z Wnukowa, specjalizującemu się w tego typu zleceniach. Dysponującemu pełną dokumentacją remontową Tu-154, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awionicznym produkcji zachodniej. Zakład Wnukowo jest położony na Lotnisku Wnukowo odległym o około 30 km na południowy-zachód od centrum moskwy. Lotnisko Wnukowo jest najstarszym z trzech lotnisk cywilno-wojskowych moskwy.
Zakłady Lotnicze Aviacor z Samary ( do 1991r. Kujbyszew ). Nazwa zakładu jest także pisana jak; Aviakar lub Aviator. Zakłady te to producent niemal wszystkich samolotów typu Tu, w tym bombowców Tu-95 i oczywiście Tu-154. Ponieważ produkcja samolotów spod znaku Tu w rosji w 90-tych latach upadła, dlatego zakład zajął się remontami. Zakład remontuje samoloty m.in. na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony. Obecny prezes spółki, Aleksiej Gusiew kilkanaście lat temu był odpowiedzialny jako inżynier za przekazanie Tu-154 M stronie Polskiej.
Zobowiązanie, akceptując warunki przetargu, wzięły na siebie MAW Telecom International i Polit-Elektronik ( reprezentant przemysłu rosyjskiego ), podpisując z Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON kontrakt o wartości aż 69,637 mln zł. Kontrakt obejmuje remont główny i przedłużenie resursu technicznego i modyfikację obu rządowych Tu-154 M Lux, remont główny 8 silników D-30 KU-II, remont główny silnika TA-6 A oraz remont agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów. Wydłuży to eksploatację samolotów o kolejne 5 lat. W dniu 20.05.2009r. do zakładów w Samarze ( do 1991r. zwany Kujbyszew ), odleciał Tu-154 M Lux nb 101.
Zakład w Samarze miał stosowne certyfikaty dla remont samolotów typu Tu. Jednak nie wiadomo, czy miał odpowiednich specjalistów potrafiących właściwie połączyć nowoczesne urządzenia produkcji jankeskiej z pozostałym wyposażeniem.
A teraz wisienka na torcie. Remont Polskich maszyn został ubezpieczony na sumę 50 milionów złotych. Gdyby katastrofa wydarzyła się z winy wadliwie przeprowadzonego remontu to zakład musiałby wypłacić odszkodowanie. To prawdopodobnie doprowadziłoby do upadku zakładu. Dalej – zakład broniąc się mógłby wskazać na wady w instytucji MAK, który wydał zakładowi stosowne certyfikaty i pociągnąć ich do współodpowiedzialności i współpłacenia. A MAK to już strefa działania służb bezpieczeństwa ( KGB ). O samym MAK piszę w kolejnym rozdziale. Przypomnę, że dwa razy w stosunku do Rzeczypospolitej ( 1980r. i 1987r. ) rosja w związku z katastrofami poniosła dotkliwe straty. Sądzę, że teraz kreml zrobi wszystko, aby nie wykazać wad maszyny. Czyli, do trzech razy sztuka.
Remont w Samarze rozpoczęto w maju 2009r., a zakończono w grudniu 2009r. Po powrocie do Polski, po remoncie, co nastąpiło 23.12.2009r., samolot przeszedł serię testów sprawdzających stan techniczny, według procedur obowiązujących w 36 SPLTr. Dopiero po nich, gdy uzyskał pozytywne wyniki, został dopuszczony do lotów, jako samolot rządowy. W chwili katastrofy samolot po remoncie wylatał zaledwie 142 godziny.
Tu-154 M nb 101 był bogato wyposażony w awionikę.
ILS (Instrument Landing System) to radiowy system nawigacyjny, który wspomaga lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności ( noc ) oraz w czasie niesprzyjającej pogody ( obfite opady atmosferyczne, mgły ). System umożliwia precyzyjne prowadzenie samolotu od granicy zasięgu do – w zależności od kategorii systemu – pewnego punktu na ścieżce schodzenia lub do punktu przyziemienia na RWY. Są 3 klasy – kategorie systemu ILS różniące się minimalną widzialnością, przy której możliwe jest lądowanie. Kategoria IIIC daje możliwość lądowania nawet przy warunkach 0/0 – 0 widzialności, 0 wysokości do chmur ( zakrywających więcej niż połowę nieba ). Jednak tego systemu się nie stosuje z prostego powodu. Po wylądowaniu samolot i tak byłby ślepy i nie pokołowałby na miejsce postoju.
System zapewnia kontrolę położenia w płaszczyźnie pionowej ( kąt podejścia ) i poziomej ( kierunek ), dodatkowo wyposażony jest w trzy radiolatarnie określające położenie samolotu na długości ścieżki schodzenia, są to tzw. markery: zewnętrzny, środkowy i wewnętrzny. Często system ILS wyposaża się, zamiast markerów, w dodatkową radiolatarnię DME służącą do pomiaru odległości od progu pasa.
System ILS jest obecnie standardowym radiowym systemem nawigacyjnym wspomagającym lądowanie i prawie każde większe lotnisko posiada, co najmniej jeden kierunek podejścia obsługiwany przez system ILS. Podczas ostatniego remontu Tu-154 M nb 101 otrzymał nowszy system ILS, niż miał zamontowany poprzednio. Lecz podczas lądowania w Smoleńsku 10.04.2010 roku, załoga nie mogła korzystać z ILS, bo go na lotnisku Smoleńsk nie było.
Rejestratory lotu ( czarne skrzynki ).
Zwykle o czarnych skrzynkach mówimy, gdy dochodzi do katastrofy lotniczej. Nazwa ma swoje korzenie na pograniczu magii, a rzeczywistości. Czyli nie wiemy jak daną sztuczkę wykonał iluzjonista, a dzięki informacjom zawartym w tej skrzynce możemy dojść do prawdy. Dziś trudno wyobrazić sobie lotnictwo, cywilne lub wojskowe, bez tego urządzenia, którego wynalazcą w obecnym kształcie jest Australijczyk z Melbourne Dave Warren.
Skrzynka nigdy nie była czarna. Zawsze malowano ją na jaskrawy kolor, aby było ją łatwiej znaleźć. Jej konstrukcja ma wytrzymać przeciążenia, ciśnienie, wodę i temperaturę. Każda z czarnych skrzynek ma wmontowany nadajnik radiowy, który wysyła sygnały pozwalające na jej zlokalizowanie. Obecnie samoloty pasażerskie i wojskowe posiadają na pokładzie nie jedną ale co najmniej dwie skrzynki i zwykle zapamiętują różne parametry. Standardowo pierwszy zapisuje parametry lotu. Drugi rozmowy załogi między sobą i z kontrolerami na ziemi. Rejestratory są tak skonstruowane, że podczas lotu załoga nie ma możliwości ingerencji w zapis lub ich wyłączenia. Na początku rejestratory zapisywały dane na taśmie z aluminium. Postęp techniczny spowodował jednak, że została ona zastąpiona taśmą magnetyczną. Ta z kolei ustąpiła miejsca najnowszym nośnikom zapisywania danych. Pojawiły się podobnie jak w komputerach kości pamięci. Dzięki temu rejestrator może pracować bez przerw w trybie nieustającym.
Obecnie stosowana jest następująca architektura rejestracji parametrów lotu oraz rozmów. Składa się ona z czterech odstawowych elementów; 1 Zbiorcza Jednostka Informacyjna ( Szyfrator ) FDAU ( Flight-Data Acquisition Unit ). 2 Rejestratory o wysokiej przeżywalności. Tu wyróżniamy dwie podgrupy; Rejestrator Katastroficzny FDR ( Fligt Data Recorder ) i Pokładowy Rejestrator Dźwięku CVR ( Cocpit Voice Recorder ). 3 Rejestratory robocze i eksploatacyjne. Tu są Rejestratory Szybkiego Dostępu QAR ( Quick Access Recorder ). Wykorzystuje się je do analizy stanu technicznego maszyny oraz jakości pracy załogi. 4 Czujniki.
Poszczególne elementy systemu.
Szyfrator FDAU – ( wersja z zapisem cyfrowym określana jest jako DFDAU-digital ) to urządzenie, które zbiera dane ze wszystkich czujników zamontowanych w różnych częściach samolotu. Po ich przetworzeniu i uporządkowaniu wysyła je do FDR.
Rejestrator Katastroficzny FDR – (wersja z zapisem cyfrowym określana jest jako DFDR-digital) to urządzenie zapisuje wszelkie parametry lotu. Należą do nich m.in. kurs, prędkość, przyśpieszenie, pułap, temperatura zewnętrzna i wewnątrz samolotu ciśnienie, ustawienia powierzchni sterowych, w tym klap, wszelkie parametry dotyczące pracy silników. Urządzenie może zapisać od 700 do 1000 różnych parametrów. Zazwyczaj umieszczany jest w ogonie samolotu.
Pokładowy Rejestrator Dźwięku CVR – jest z kolei urządzeniem rejestrującym, na taśmie magnetycznej lub na nośniku cyfrowym, wszystkie rozmowy i dźwięki w kokpicie samolotu. Źródłem nagrań jest zestaw mikrofonów rozmieszczonych w kabinie. Dzięki nim rejestrator nagrywa również rozmowy i dźwięki z samego kokpitu lub jego okolicy ( np. jeśli przez otwarte drzwi ktoś zagląda do kokpitu i rozmawia z załogą ) lub np. sygnały alarmowe ( są to tzw. dźwięki tła ). Oczywiście zapisywane są również rozmowy pilotów z kontrolami naziemnymi, innymi samolotami, oraz rozmowy członków załogi pomiędzy sobą ( w tym rozmowy prywatne ). CVR montowany z przodu samolotu, w okolicach kabiny pilotów.
Rejestratory robocze i eksploatacyjne – te rejestratory służą do bieżącej kontroli samolotu podczas przeglądów serwisowych. Ich ilość waha się od jednego do trzech. Jednym z nich, zawsze montowanym jest QAR. Rejestratory te nie są typowymi czarnymi skrzynkami, ponieważ nie mają tak mocnej i szczelnej obudowy, jak FDR i CVR. Nie mają również odpowiednich zabezpieczeń, ponieważ nie ma wymogu, aby przetrwały katastrofę statku powietrznego. Co nie znaczy, że nie ma możliwości odzyskania z nich danych po katastrofie ( jak to ma miejsce w przypadku rządowego Tu-154 M nb 101, gdzie znaleziono rejestrator QAR w stanie, w którym może być możliwość odczytania z niego danych ).
Rejestrator Szybkiego Dostępu QAR – jest urządzeniem rejestrującym głównie parametry pracy układów samolotu ( szczególnie napędu, hydrauliki ), więc częściowo dubluje zapisy rejestratora katastroficznego. Różnica polega na tym, że QAR segreguje dane na te, które mieszczą się w granicach norm roboczych i oddziela wszystkie dane pozanormatywne ( czyli wykraczające poza granice normalnej pracy układów ). Podczas przeglądu samolotu QAR jest podłączany do komputera diagnostycznego. Jeżeli zanotowany jest jakikolwiek pozanormatywny parametr, od razu jest to sygnalizowane.
Czujniki – rozlokowane są w różnych miejscach samolotu, a ich największa ilość lokowana jest w punktach newralgicznych, mających krytyczny wpływ na przebieg wszystkich faz lotu ( układ napędowy, hydrauliczny, sterowania, podwozia itp. ). Ich ilość zależy od wielkości statku powietrznego, konstrukcji, typu napędu, przeznaczenia. One właśnie przekazują wszelkie dane do Zbiorczej Jednostki Informacyjnej FDAU, będąc jej oczami i uszami.
Obecnie stosowane rejestratory mają możliwość zapisu odpowiednio: CVR do 2 godzin zapisu audio, FDR do 25 godzin danych i parametrów technicznych.
Współczesne czarne skrzynki (w rozumieniu tych rejestratorów, których zadanie jest przetrwanie katastrofy) są dodatkowo wyposażane w tzw. układ ULB ( underwater locator beacon) czyli podwodny nadajnik lokalizacyjny. Pozwala on zlokalizować skrzynkę w momencie, gdy samolot spadnie do wody i zatonie. Uruchamia się on bowiem natychmiast po kontakcie z wodą i jest wstanie znieść ciśnienie panujące na głębokości do 4 200 m. Nawet w takich warunkach może nadawać sygnał lokalizujący przez 30 dni, z częstotliwością 1 raz na sekundę.
Na koniec należy dodać, że rejestratory, mające przetrwać katastrofę, są przed montażem do statku powietrznego odpowiednio testowane. Każdy z nich ma przetrwać bez uszkodzeń: Zanurzenie w cieczach eksploatacyjnych (paliwo lotnicze, oleje, płyn hydrauliczny) przez 48 godzin. Pobyt pod wodą na głębokości 6 000 metrów przez 30 dni. Narażenie na bezpośrednie działanie płomienia gazowego o temperaturze do 1 100 stopni Celsjusza przez 30 min. Przebywanie w zasięgu płomienia w temperaturze 260 stopni Celsjusza przez 10 godzin. Przeciążenia rzędu 3 400 g (33 km/s) przez czas 6,5 milisekundy. Bezpośrednie uderzenie masy 226 kg spadającej z wysokości 3 metrów na powierzchnię o średnicy 6 milimetrów.
Samolot pasażerski Tu-154 M nb 101 posiadał na wyposażeniu 5 rejestratorów: 1 x FDR. 1 x CVR ( model MARS BM ). 3 x Rejestratory roboczo-eksploatacyjne ( w tym QAR ).
Jeden z rejestratorów to było urządzenie sowieckie starego typu oznaczony KBN zapisywało dane eksploatacyjne Tu-154 M. Podczas ostatniego remontu zastąpiono go rejestratorem konstrukcji i produkcji Polskiej ATM. Ponieważ moskale nie byli w stanie odczytać jej zapisu, dlatego w dniu 15.04.2010 roku, została on przywieziony do Polski, zbadany w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych i ( o zgrozo ) ponownie oddany Moskwie.
Do tego musimy doliczyć osobny zapis rozmów prowadzonych na wieży kontroli lotów, na które Moskwa nałożyła embargo. Póżniej udostępnili jego scenogram.
Opracował Karol Placha Hetman