Kraków 2022-11-16
Amerykański system nawigacyjny LFB.
System radionawigacyjny LFB był rozwijanym w USA od 1929 roku. System ten nosily początkowo oznaczenie LFR (Low Frequency Range). Ale się nie sprawdził i został zmodernizowany. Tak powstał system LFB (Low Frequency Beacon) i LF-RNG (Low Frequency Radio Range).
System LFB wprowadzono do eksploatacji na terenie USA z początkiem 40-lat, a w Europie był używany od około 1949 roku. System stale był unowocześniany i automatyzowany. LFB był użytkowany do końca 60-lat XX wieku.
System LFB bazował na radiolatarniach ustawionych na ziemi. Każda radiolatarnia składała się z dwóch masztów, a na przecięciach szlaków lotniczych z czterech masztów. Dwa maszty były ustawione obok siebie w odległości około 20-30 m od siebie, po obu stronach wytyczonej trasy lotniczej. Jeden z masztów nadawał sygnały radiowe – kropki, a drugi nadawał sygnały radiowe – kreski. Interwały były tak dobrane, że w idealnym środku trasy pilot słyszał w słuchawkach jednostajny sygnał. Kiedy samolot zbaczał z trasy były lepiej słyszalne kreski lub kropki. Dzięki temu pilot korygował swój lot.
Po modyfikacji, przelot nad radiolatarnią był sygnalizowany w kabinie załogi lamką w kolorze białym. Wówczas załoga przestawiała radionamiernik na kolejną radiolatarnię. Sygnał foniczny pozostawiono jako awaryjny.
Ponownie modernizując system LFB w kokpicie załogi samolotu wprowadzono nowe urządzenie; radio-kompas. Radio-kompas był zamontowany na przednim środkowym panelu w pozycji poziomej. Był dobrze widoczny dla obu pilotów. Radiokompas miał dwie wskazówki, a jego cyferblat miał skalę kątową i ruchomą różę wiatrów. Jedna wskazówka pokazywał kierunek do radiolatarni, którą samolot już minął, a druga wskazywała następną wybraną radiolatarnię. Jeśli wskazówki nakładały się na siebie, znaczyło to, że samolot leci idealnie po trasie. W połowie drogi między radiolatarniami wskazówki radio-kompasu zamieniały się pozycjami, obracając się o 180 stopni. Był to także wyznacznik dokładnego położenia samolotu. Podobnie było nad radiolatarnią. W kokpicie pozostawiono lampkę kontrolną przelotu nad radiolatarnią.
Również na odpowiednią radiolatarnią samolot rozpoczynał zniżanie do lądowania. Załoga wiedziała dokładnie jaką ma odległość do lotniska. Potwierdzeniem była jedna lub dwie dodatków radiolatarnie, nad którymi samolot powinien być na odpowiednim pułapie.
Radiolatarnie początkowo stawiano wzdłuż tras lotniczych między lotniskami. Z czasem zaczęto je stawiać na przecięciach tras lotniczych. Wówczas były cztery maszty, które nadawały odpowiednią sekwencję sygnałów.
Opis zdjęcia: Cztery anteny nadawały emisją A1A znaki "A" i "N", formując dwie lub cztery wąskie strefy nakładania się znaków z równą głośnością. Pilot sterował tak, by w słuchawkach zwykłego odbiornika średniofalowego słyszeć sygnał ciągły.
System i jego wykonanie było tak staranne, iż maszty stoją do chwili obecnej (2014 rok) i są wykorzystywane, jako radiolatarnie systemu NDB. Radiolatarnie te pracowały w zakresie od 200 do 600 kHz. Zasięg radiolatarni wynosił około 300 km.
Opracował Karol Placha Hetman