Pińczów 2026-06-23
Silnik lotniczy tłokowy Wiktor Narkiewicz WN-3.
Po drugiej wojnie światowej rozwój silników tłokowych średnich i dużych mocy został praktycznie wstrzymany. W rozwoju pozostały tylko silniki spalinowe małych mocy. Stało się to z uwagi na rewolucyjny rozwój silników turboodrzutowych i zaraz za nimi silników turbośmigłowych. Niestety, Polski Przemysł Lotniczy praktycznie wypadł ze światowej czołówki. Jako kraj poddany wpływom CCCP, nasza gospodarka straciła na znaczeniu.
Wiktor Narkiewicz
Konstruktorem, który miał duże przedwojenne doświadczenie był inżynier Wiktor Narkiewicz, który po wojnie pracował w CSS (Centralnym Studium Samolotów). Najpierw zaprojektował on silnik, który oznaczono WN-0. Był to 4-cylindrowy płaski silnik, w którym wykorzystano cylindry czeskiego silnika Walter Mikron. Ostatecznie silnik nie został zbudowany.
Następnie w 1949 roku, Wiktor Narkiewicz zaprojektował inny silnik 4-cylindrowy o planowanej mocy 65 KM. Konstrukcja była wzorowana na Amerykańskim silniku Continental A-65. Silnik typu bokser, płaski, chłodzony powietrzem. Zbudowano 3 egzemplarze. Silnik wypróbowano na samolocie Piper Cub. Silnik przewidywano do napędu samolotu Żak-2. Również silnik zamontowano na samolocie PZL-102 Kos, w 1959 roku. Ostatecznie w samolotach PZL-102 Kos użyto mocniejszych silników. Silnik WN-1 zmodyfikowano i powstała odmiana oznaczona NP-1. Na bazie silnika WN-1 planowano 2-cylindrową odmianę A-35, o mocy 35 KM oraz 6-cylindrowy odmiana NP-2, o mocy 95 KM. Oba projekty nie doczekały się realizacji.
Następnie w 1950 roku, inżynier Wiktor Narkiewicz zaczął pracować nad silnikami gwiazdowymi 7-cylindrowymi. Pierwszym był silnik oznaczony WN-2. Silnik ten był wzorowany na Amerykańskim silniku Jacobs R-755 (L-4), który napędza między innymi samolot Boeing Stearman. Silnik WN-2 ma moc 280 KM. Silnik okazał się udany. W 1950 roku, zbudowano trzy prototypy. Jednak program wstrzymano, gdyż podniesiono wymagania dla silnika. Tak w okresie 1952-1954, powstał silnik WN-3, o mocy 330 KM i posłużył do napędu samolotów szkolno-treningowych TS-8 Bies, w 1955 roku. Produkcję silnika podjął zakład PZL-Kalisz, gdzie zbudowano 329 egzemplarzy, w okresie 1957-1960. Silnik WN-3 posłużył także do napędu samolotu transportowego PZL MD-12, kiedy moskale odmówili dostarczenia silnika ASz-21.
Silnik WN-3 w samolocie TS-8 Bies zamontowano do płatowca za pośrednictwem łoża spawanego z rur stalowych (stal chromowo-molibdenowa) i gumowych amortyzatorów. Kabina załogi była oddzielona od silnika przegroda ogniową, wykonana z żaroodpornej blachy. Silnik chłodzony powietrzem, a jego chłodzenie było regulowane żaluzja umieszczoną przed silnikiem. Silnik na osi miał zamontowane śmigło dwułopatowe WR-1, nastawne, o średnicy 2,20 m. Łopaty śmigła były wykonane z różnych gatunków drewna, ułożonych pod różnym kątem słoi i sklejone. Samolot TS-8 z takim napędem osiągał prędkość maksymalna 315 km/h. Maksymalna prędkość wznoszenia wynosiła 6 m/s. Pułap 5 900 m, ograniczony brakiem kabiny ciśnieniowej. Zasięg 620 km, z 30 minutowa rezerwa paliwa. Rozbieg wymagał tylko 360 m. Przy prędkości przelotowej 240 km/h samolot zużywał 63 litry paliwa na godzinę lotu. Przy tej prędkości silnik miał moc 235 KM, przy 2 100 obrotów na minutę.
Pokazany na zdjęciach silnik WN-3 został zdemontowany z samolotu TS-8 Bies nb 0519, który jest ustawiony przy zbiorniku wodnym w Pińczowie. Silnik został przekazany do Muzeum Regionalnego w Pińczowie.
Podstawowe dane silnika: Silnik WN-3 jest niewysokościowy, średniej mocy, bez doładowania (sprężarki) i reduktora. Zbudowany w układzie pojedynczej gwiazdy, 7-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony powietrzem. Napędza śmigło 2-łopatowe o zmiennym skoku. Rozruch silnika następował przy pomocy sprężonego powietrza. Moc startowa wynosi 315 KM (232 kW) przy 2 350 obr/min, utrzymywana przez 15 minut. Silnik dysponuje chwilową mocą maksymalną wynoszącą 330 KM (243 kW) przy 2 500 obr/min, utrzymywaną przez 3 minuty. Moc nominalna 285 KM przy 2 250 obr/min. Pojemność 13,4 dcm3, stopień sprężania 6,2 : 1, masa suchego silnika 255 kg (240 kg). Minimalna prędkość obrotowa silnika wynosi 500-600 obr/min. Czas przejścia od „małego gazu” do mocy startowej wynosi 3 sekundy. Okres między-naprawczy wynosi 400 godzin.
Na bazie silnika WN-3 opracowano wersję rozwojową oznaczoną WN-5. Był to silnik wyposażony w reduktor i sprężarkę (doładowanie). Miał dysponować mocą 350 KM, a w dodatku wraz ze wzrostem wysokości lotu, spadek mocy miał być dużo mniejszy.
Zakładowe biuro konstrukcyjne PZL Kalisz na bazie silnika WN-3 opracował silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem o mocy startowej 360 KM (265 kW), przy prędkości obrotowej 2 700 obr/min. Silnik otrzymał oznaczenie K-5. W silniku zwiększono stopień sprężania z 6,2 : 1 do 6,5 : 1. Zwiększono także prędkość obrotową o 350 obr/min. Rozruch silnika zrealizowano przy pomocy rozrusznika elektrycznego. Silnik otrzymał także wyprowadzenie od napędu na zewnątrz, celem podłączenia zewnętrznych urządzeń, na przykład aparatury agrolotniczej. Moc pobierana do 34 KM (25 kW). Masa silnika suchego K-5 wynosi 261 kg. Pierwsze uruchomienie na hamowni nastąpiło w grudniu 1972 roku. Silnik przeszedł pozytywnie pierwszą serie testów, jednak dalsze prace zostały zaniechane z uwagi na brak zainteresowania silnikiem takiej mocy. Silnik K-5 przewidywany jako napęd samolotów rolniczych byłby za słaby, natomiast doskonale nadawałby się do awionetek.
Wersja silnika WSK PZL WN-3 została przystosowana do napędu śmigłowców. Silnik otrzymał oznaczenie WN-4. Głównym konstruktorem był inżynier Wiktor Narkiewicz. Zbudowano kilka egzemplarzy, które przebadano w Instytucie Lotnictwa w okresie 1956-1957. Silnik ma moc max 320 KM (235 kW), moc nominalna 300 KM. Z tej mocy 20 KM (15 kW) pobierał wentylator, który służył do chłodzenia silnika. Silnik był konstrukcją udaną i rokował nadzieję na niezawodną długą pracę. Silnik został wykorzystany do napędu prototypowego śmigłowca BŻ-4 Żuk. Śmigłowiec ten opracowano w Instytucie Lotnictwa, w powstałym w 1954 roku, Biurze Konstrukcji Śmigłowców. Początkowo miał oznaczenie GIL-4, które zmieniono na BŻ-4 Żuk. Jego konstruktorem był inżynier Bronisław Żurakowski (brat słynnego oblatywacza angielskich i kanadyjskich samolotów, Janusza Żurakowskiego). Śmigłowiec zaprojektowano w układzie jedno-wirnikowym z modyfikacją systemu Hillera, z dodatkowym wirnikiem sterującym. Magister inżynier Wiktor Narkiewicz opracował także samoczynne sprzęgło cierne w zespole napędowym, na które uzyskał patent pracowniczy Nr 39750.
Opracował Karol Placha Hetman