Historia
307c Rozdział 25.01.1983r. SAAB-340 SF-340.
SAAB-340 SF-340 to samolot komunikacyjny, pasażerski i towarowy, o średniej wielkości i przeznaczony na średni dystans. Samolot został opracowany przez szwedzki koncern SAAB. Pierwszy lot samolot wykonał w dniu 25 stycznia 1983 roku. Od 2000 roku, samoloty SAAB 340 były użytkowane w Polsce.
Historia samolotu SAAB 340.
Opis do zdjęcia: SAAB-340 rejestracja SP-KPO przewoźnika Sprint Air, Lotnisko Jasionka. Samolot jest już przystosowany do przewozu frachtu. 2014 rok.
Mało kto obecnie pamięta o kryzysie paliwowym, który ujawnił się w wolnym świecie w 1973 roku. Został on wywołany głównie kilkakrotnym wzrostem ceny ropy naftowej. Ta sytuacja szczególnie niekorzystnie odbiła się transporcie lotniczym. Jej pierwszym efektem były podwyżki cen biletów lotniczych ponad poziom dostępny dla kieszeni mniej zamożnych pasażerów. Zapotrzebowanie na przeloty gwałtownie spadło i wielu liniom lotniczym zajrzało w oczy widmo bankructwa. W warunkach ostrej konkurencji jednym wyjściem było wyraźne obniżenie cen biletów, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego komfortu podróży. Zadanie to było niewykonalne przy eksploatacji istniejących samolotów. Należało więc przystąpić do opracowania nowych konstrukcji lotniczych, gdzie koszt przewiezienia pasażerów będzie zdecydowanie niższy. A przede wszystkim samolot będzie spalał znacznie mniej paliwa. Prace poszły wielotorowo.
Płatowcowe biura konstrukcyjne skupiły się na doskonalszych kształtach aerodynamicznych, aby samolot w locie stawiał jak najmniejszy opór. Firmy budujące napędy lotnicze podjęły prace nad wysoko-ekonomicznymi i wydajnymi silnikami, o niskim zużyciu paliwa, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów obsługi i eksploatacji. Pamiętano także o redukcji emisji hałasu.
Pamiętajmy także, że na przełomie 60/70 lat XX wieku, wiele firm prowadziło prace nad niewielkimi samolotami, o krótkim starcie i lądowaniu, które mogłyby korzystać z małych lotnisk mieszczących się blisko centrów wielkich miast. Ten kierunek okazał się niewłaściwy, głównie z powodów ekonomicznych. Ale biura konstrukcyjne zyskały bogate doświadczenie w dziedzinie aerodynamiki prędkości w zakresie 100-600 km/h.
Niemniej jednak wówczas na rynku USA istniała już spora sieć linii tak zwanych samolotów dowozowych. W języku angielskim funkcjonuje określenie commuters, które nie ma odpowiednika w innych językach (wolne tłumaczenie – dojeżdżający do pracy). I nie tyczy ono konkretnie samych samolotów, ale sposobu wykonywania pracy zawodowej, gdzie dwa dni pracujemy w Portland, a trzy dni w Sacramento i między nimi regularnie przemieszczamy się samolotem. W Europie do takich samolotów przylgnęło określenie regionalny lub komunikacji lokalnej (regional airlines). Samoloty te dowożą pasażerów z prowincji do większych lotnisk, aby z nich wykonali dalszą podróż do Ameryki lub Australii.
Z początkiem 70-tych lat, klasa samolotów regionalnych (dowozowych) obejmowała niewielkie, dwusilnikowe samoloty, zabierające na pokład 10-20 pasażerów. Badania prowadzone w połowie 70-tych lat wykazywały zapotrzebowanie na samoloty zabierające na pokład 30-45 pasażerów. Dodatkowo w USA musiano przeprowadzić (z końcem 70-tych lat) deregulację przepisów. Bo dowozowe samoloty wówczas mogły maksymalnie przewozić do 30 pasażerów.
Do napędu nowo opracowywanych konstrukcji przewidywano silniki turbo-śmigłowe. Bardzo oszczędne, w stosunku do silników turboodrzutowych, mniej hałaśliwe i wysoko-sprawne.
W 70-latach XX wieku kilka firm lotniczych przystąpiło do opracowania takich konstrukcji; Dash 8 – Kanada, CN-235 – CASA i Nuranio, ATR 42 – Francusko-Włoski i nasz bohater SF-340 – SAAB-SCANIA i Fairchild. Co ciekawe, wszystkie te konstrukcje zostały wprowadzone do eksploatacji i do dnia dzisiejszego (2014 rok) są rozwijane.
SF-340.
Konstrukcja SF-340 jest dziełem spółki Szwedzko-Amerykańskiej, w której udziałowcami były firmy SAAB, SCANIA i zza Wielkiej Wody firma Fairchild. Stąd oznaczenie samolotu SF. Podział prac był 65% : 35%. Konstrukcja SF-340 była pierwszą z wymienionych powyżej. Korporacja SAAB-SCANIA znana była i jest z budowy samolotów bojowych J-35 Draken, JA-37 Viggen. Firma Fairchild produkowała samoloty szturmowe A-10, szkolno-treningowe T-46 A i małe samoloty komercyjne Metro, zabierające na pokład 19 pasażerów.
Prace nad samolotem SF-340 przebiegały bardzo sprawnie. W czerwcu 1979 roku, między firmami zawarto porozumienie nad uruchomieniem studium projektu. W styczniu 1980 roku, publicznie ogłoszono, że rozpoczęto prace nad projektem i budową prototypów. W czerwcu 1980 roku, dokonano wyboru zespołu napędowego. We wrześniu 1980 roku, zatwierdzono projekt, zdecydowano o podjęciu produkcji seryjnej i rozpoczęto działania marketingowe. W listopadzie 1980 roku, podpisano wstępne porozumienie na sprzedaż pierwszej partii samolotów SF-340 towarzystwu lotniczemu Corssair (Szwajcaria). Ostateczna umowa na 10 maszyn została zawarta w lipcu 1982 roku. W czerwcu 1981 roku, zatwierdzono wyposażenie radio-nawigacyjne samolotu. Dla produkcji nowego samolotu firma SAAB-SCANIA zbudowała nowy zakład produkcyjny w Linköping. W sierpniu 1981 roku, oddano do użytku nową halę produkcyjną, a cały zakład był gotowy w lipcu 1982 roku. W listopadzie 1981 roku, rozpoczęto montaż pierwszego kadłuba i skrzydeł. Kadłuby montowano w Szwecji, a skrzydła w USA. Pierwszy komplet skrzydeł dotarł do Szwecji w lipcu 1982 roku. Roll-out samolotu nastąpił 10.10.1982 roku, i rozpoczęto testy naziemne.
W dniu 25.01.1983 roku, odbył się pierwszy lot prototypu. Drugi prototypu oblatano w dniu 11.05.1983 roku. W czerwcu 1983 roku, dwa prototypy SF-340 zostały pokazane na Salonie Lotniczym w Paryżu. W dniu 25.08.1983 roku, nastąpił oblot trzeciego prototypu, a w marcu 1984 roku, dokonano oblotu czwartego prototypu. Zbudowano trzy prototypy. Pierwszy SF-340 rejestracja SE-ISF został oblatany 25.01.1983 roku. Drugi SF-340 rejestracja SE-ISA, miał być oblatany jako pierwszy, a ostatecznie wystartował w dniu 11.05.1983 roku. Trzeci SF-340 rejestracja SE-ISB pierwszy lot wykonał w dniu 25.08.1983 roku. Pierwszy samolot seryjny SF-340 C-GPCE trafił do Kanady w dniu 5.03.1984 roku. Oficjalnie, pierwszym użytkownikiem samolotów SF-340 był przewoźnik Crossair. Samolot SF-340 A rejestracja HB-AHA (piąty samolot w produkcji) został dostarczony przewoźnikowi w dniu 11.04.1984 roku. Szósty samolot SF-340 A C-GPCJ linii Pacific Coastal Airlines trafił do użytkownika w dniu 10.05.1984 roku. Do końca 1984 roku, dostarczono odbiorcom jeszcze 5 maszyn. W listopadzie 1984 roku, samolot otrzymał certyfikaty zgodności z przepisami USA FAR 25 i zachodnioeuropejskich JAR 25.
Pod koniec 1984 roku, pierwsze samoloty SF-340 zostały wprowadzone do eksploatacji przez towarzystwo Corssair na linii Bazylea-Paryż. Kolejne towarzystwo przewozowe, pierwsze w USA, linie regionalne Comair zamówiły pierwsze 12 samolotów SF-340.
Podział kooperacyjny w produkcji samolotu był następujący; Fairchild Republic dostarczała kompletne skrzydła i usterzenie. Firma SAAB-SCANIA produkuje kadłuby, montuje samoloty w całość, dokonuje ich oblotów i sprzedaje. Inne podzespoły dostarczają firmy; General Electric – silniki, Dowty Rotol (UK) – śmigła, A. P. Precision (UK) – podwozie, Rockwell International (USA) – wyposażenie nawigacyjne, Collins (USA) – pilot automatyczny, Hamilton Standard (USA) – klimatyzacje.
Fairchild Republic.
Fairchild Republic to nieistniejący już producent samolotów i śmigłowców w USA. Firma powstała w 1925 roku, jako Fairchild Aircraft Corporation. Po II wojnie światowej firma rozrosła się w wielki koncern lotniczy. W 1954 roku, koncern przejął wytwórnię śmigłowców American Helicopters Company Incorporated, a następnie wytwórnię Republic i Hiller. Koncern produkował wiele znanych konstrukcji lotniczych, a współczesne najbardziej znany jest szturmowiec A-10 (1972 rok). W 1984 roku, zaprzestano produkcji samolotów w Hagerstown, stan Maryland, w kolebce firmy. Do 1985 roku, firma Fairchild zbudowała około 40 kompletów skrzydeł do samolotów komercyjnych SF-340. Nastąpiło powolne wycofanie firmy ze współpracy z korporacją SAAB-SCANIA. Od tej pory nastąpiło systematyczne rozdrabnianie firmy i powolna degradacja. Najpierw nastąpiły konszachty z niemcami i połączenie z firmą Dornier. W 1996 roku, firma zmieniła nazwę na Fairchild Dornier. W 1998 roku, firma rozpoczęła produkcję samolotów Dornier 328 na licencji firmy Daimler Benz Aerospace. W grudniu 1999 roku, Fairchild Aerospace Corporation została przejęta przez niemieckiego ubezpieczyciela Allianz AG i grupę inwestycyjną z USA Clayton, Dubilier & Rice Inc za 1,2 miliard dolarów. W 2003 roku, majątek Fairchild został kupiony przez M7 Aerospace i nowa firma została przeniesiona do San Antonio. W dniu 15.12.2010 roku, firma M7 została kupiona przez spółkę zależną United States izraelskiej obrony, wykonawcy Elbit Systems.
SAAB-340.
W związku z kłopotami firmy Fairchild, koncern SAAB-SCANIA podpisał indywidualne umowy z zakładami produkcyjnymi i dzięki temu program nie upadł i uzyskał kolejne zamówienia. Zmieniono nazwę konstrukcji na SAAB-340 i tak samolot jest znany do chwili obecnej.
Konstrukcja SAAB-340, dzięki szerokiej korporacji i dobrej organizacji programu oraz produkcji pozwoliła zaistnieć na rynku wcześniej niż konstrukcje konkurentów. Oprócz tego, konstrukcja cechowała się zastosowaniem nowoczesnych technologii. Zastosowano na przykład klejenie metalu z metalem (centralna część kadłuba, niektóre elementy skrzydeł). Klapy, lotki, stery wysokości, ster kierunku są wykonane z kompozytu, głównie kevlar i tworzywa sztuczne wzmocnione włókna szklane. Trwałość samolotu została obliczona na 45 000 godzin lotu i 90 000 lądowań.
Samolot SAAB-340 został opracowany w następujących wersjach; pasażerskiej (35-37 pasażerów), wersja combi (pasażersko-towarowy), sanitarnej, dla przewozu VIP, wersja dla kontroli urządzeń nawigacyjnych (taki odpowiednik Polskiej Papugi), oraz wersje wojskowe wczesnego ostrzegania i kontroli. Powstały wersje wczesnego ostrzegania (AEW) i wczesnego ostrzegania i kontroli (AEW & C), które zbudowano w kilkunastu egzemplarzach.
W 1994 roku, minęło 10 lat eksploatacji samolotów SAAB-340. Maszyny miały już w powietrzu spędzone 4 000 000 godzin i przewiozły 70 000 000 pasażerów. Samolot osiągnął bardzo wysoki stopień niezawodności, który wyniósł 98,6 %. Oddano do eksploatacji 357 samolotów, które były użytkowane w 35 towarzystwach lotniczych, a portfel zamówień opiewał wówczas na kolejne 50 maszyn.
Od 160 egzemplarza (1989 roku) produkowano odmianę SAAB-340-B. Samolot otrzymał nowsze silniki oznaczone General Electric CT7-9B, o mocy 2 x 1 305 kW.
W 1994 roku, na linii produkcyjnej była już odmiana oznaczona SAAB 340-B Plus. Wyposażenie kokpitu było już trzeciej generacji.
Produkcja samolotu SAAB-340 trwała od 1983 roku, a zakończyła się po 16 latach, w 1999 roku. Zbudowano 459 maszyn, z których w 2012 roku, aktywnych było jeszcze 296 sztuk. Samoloty trafiły do 54 towarzystw lotniczych na wszystkich kontynentach. Tylko dziewięciu przewoźników eksploatowało ponad 10 sztuk. Większość użytkowała 2-4 sztuki, traktując je jako uzupełnienie floty dla wykonywania dodatkowych połączeń. Najwięcej samolotów zakupiły firmy; Regional Express (Austria) 46 sztuk, Colgan Air (USA) 32 sztuki, Delta Connection (USA) 17 sztuk, Loganair (UK) 16 sztuk.
W czerwcu 2009 roku, firma SAAB poinformowała, że samoloty SAAB-340 spędziły w powietrzu 13 milionów godzin wykonując 15 milionów lotów. Były użytkowane w 30 krajach przez 61 operatorów. Firma SAAB wydłużyła żywotność płatowca do 75 000 godzin i 90 000 cykli start/lądowanie.
SAAB-2000.
Analizy marketingowe prowadzone w 80-latach wykazywały, że operatorzy poszukują samolotów komercyjnych do przewozu około 60 pasażerów. Koncepcja nowego samolotu firmy SAAB powstała w 1988 roku i polegała na klasycznym wydłużeniu kadłuba samolotu SAAB-340, poprzez wstawienie kolejnych segmentów kadłuba. Przewidziano nowe skrzydła i nowy zespół napędowy. Program oficjalnie ruszył w dniu 15.12.1988 roku. Na pokładzie można pomieścić 50-58 foteli pasażerskich. Oblot prototypu nastąpił w dniu 26.03.1992 roku. Zbudowano 63 egzemplarze. Samolot SAAB-2000 i SAAB-340 są ze sobą znacznie zunifikowane.
SAAB-340 w Polsce.
Samoloty SAAB-340 w Polsce, w świecie lotniczym były bardzo popularne, choć powszechnie niezauważane i nierozpoznawane. Eksploatowane przez dwie nieduże firmy; Sprint Air (13 sztuk) i SkyTaxi (2 sztuki).
Firma Sprint Air.
Sprint Air – grupa kapitałowa skupiająca cztery spółki Sprint Air SA, Sprint Air Cargo Sp. z o.o., Sprint Air Aviation School Sp. z o.o. oraz zarejestrowaną na Litwie UAB Sprint Air Kaunas. Spółki grupy Sprint Air świadczą usługi na szeroko pojętym rynku lotniczym, specjalizując się zarówno w przewozach ładunków, realizując operacje na zlecenie kontrahentów takich jak UPS, TNT oraz Poczta Polska, jak i w lotach pasażerskich o charakterze rozkładowym i czarterowym. Została założona w 2003 roku, a loty rozpoczęła w 2004 roku. Od czerwca 2011 roku, Sprint Air realizuje regularne pasażerskie połączenie lotnicze na trasie Zielona Góra – Warszawa, od listopada 2011 roku, w charakterze podwykonawcy Polskich Linii Lotniczych LOT – przewoźnik wykonuje codzienne loty z i do Bydgoszczy. W kwietniu 2013 roku, rozpoczął również, na zlecenie PLL LOT, obsługiwać codzienne połączenie Warszawa – Katowice. Poza przewozem lotniczym spółki grupy realizują również działalność szkoleniową, prowadzoną za pośrednictwem funkcjonujących w grupie trzech ośrodków szkoleniowych: TRTO (szkolenia dla pilotów na typ SF-340), FTO Sprint Air Aviation School (szkolenia do uzyskania licencji PPL(A) oraz szkolenia doskonalące) oraz ośrodek szkoleń Aviation Security (szkolenia operatorów kontroli bezpieczeństwa). Siedziba firmy ul. Ruchliwa 22, 02-182 Warszawa, Rzeczypospolita Polska.
Operator Sprint Air dysponuje (2013 roku) siedmioma samolotami SAAB-340 A cargo, pięcioma samolotami SAAB-340 A QC, jednym samolotem SAAB-340 A oraz maszynami LET-410 (2 sztuki) i Diamond DA20 (3 sztuki).
Firma Sky Taxi.
Sky Taxi to Polska czarterowa linia lotnicza z siedzibą we Wrocławiu. Została założona w 2000 roku. Wykonuje loty pasażerskie i cargo na terenie unii europejskiej, Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. Od 2004 roku, SkyTaxi posiada certyfikat JAR-OPS 1 nadawany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w Polsce. 10.04.2010 roku, w dniu zamachu smoleńskiego, na pokładzie samolotu linii do Witebska poleciał Jarosław Kaczyński. Od maja do lipca 2012 roku, linia w ramach współpracy z CSO City Fly obsługiwała trasę pomiędzy lotniskiem Magdeburg-Cochstedt CSO, a lotniskiem w Monachium MUC. Od sierpnia 2012 roku, Sky Taxi realizuje lokalne połączenia w Szwecji, m.in na lotnisko Sztokholm Bromma, w kooperacji z lokalnymi liniami lotniczymi. Od czerwca 2013 roku, linia wykonuje na terenie Francji loty we własnej siatce połączeń pod marką handlową "IGavion".
Flota SkyTaxi składa się z następujących samolotów (stan na koniec października 2013 roku); 3 SAAB-340 (SP-MRB, SP-MRC, SP-MRE).
Konstrukcja
SAAB 340 to turbośmigłowy samolot komercyjny, zbudowany w układzie klasycznym. Konstrukcja metalowa i w pewnym zakresie kompozytowa. Załoga składa się z dwóch pilotów i jednej stewardesy. Samolot zabiera na pokład 33-37 pasażerów. Samolot SAAB-340 jest nowoczesnym, ekonomicznym samolotem turbośmigłowym charakteryzującym się wysoką niezawodnością. Jest przystosowany do wykonywania lotów w trudnych warunkach atmosferycznych (Kategoria II) oraz operowania z krótkich RWY.
Skrzydła.
Skrzydła wolnonośne o obrysie trapezowym i kącie wznosu 7 stopni. Kąt skosu krawędzi natarcia wynosi 3 stopnie 36 minut na ¼ cięciwy. Skrzydła wyposażono w klapy i lotki wykonane z tworzyw sztucznych, o konstrukcji przekładkowej. W skrzydłach znajdują się integralne zbiorniki paliwa. Krawędź natarcia otrzymała instalację przeciwoblodzeniową. W gumowe nakładki z wewnętrznymi komorami napełniane są gorącym powietrzem pod ciśnieniem, pobieranym ze sprężarek silników.
Kadłub samolotu.
Kadłub samolotu konstrukcji pół-skorupowej, o przekroju kołowym. Technologicznie został podzielony na trzy części. Przednia część choć typowa, ma jedną z najładniejszych linii profilu. Mieści przedział wyposażenia, komorę podwozia przedniego oraz dwu-osobowy kokpit. Oszklenie kokpitu składa się tylko z czterech wielkich okien, które zapewniają dobą widoczność załodze. Okna odladzane są elektrycznie. Środkowa część mieści kabinę pasażerską. W przedzie, na lewej burcie umieszczono drzwi wejściowe. Wejście to wyposażono w składane autonomiczne schodki. Podobnie jak w B 737. Kabina mieści 35 foteli w układzie 1×2. (33-37 foteli). W tylnej części umieszczono toaletę, bagażnik, a w lewej burcie duże drzwi towarowe. Wyjścia awaryjne umieszczono w oknach nad skrzydłami. Kabina pasażerska otrzymała 12 okien na lewej burcie i 11 okien na prawej burcie. Wymiary kabiny pasażerskiej; wysokość 1,83 m, szerokość 2,16 m. Tylna część kadłuba podtrzymuje usterzenie.
Usterzenie samolotu.
Usterzenie klasyczne z podziałem na stery z klapkami wyważającymi i stateczniki. Wszystkie krawędzie natarcia otrzymały instalację przeciwoblodzeniową. Tylna część kadłuba jest konstrukcyjnie powiązana z usterzeniem jako jednorodna. Usterzenie poziome otrzymało dodatni wznos. Pokrycie stateczników wykonano z blachy duraluminiowej.
Podwozie samolotu.
Podwozie trój-podporowe z przednim kołem. Wszystkie koła zdwojone. Amortyzatory olejowo-pneumatyczne. Podwozie jest chowane do komór w kierunku lotu przy pomocy instalacji hydraulicznej. Przednie podwozie jest sterowane przy pomocy instalacji hydraulicznej w zakresie plus/minus 60 stopni. Przednia goleń otrzymała tłumik drgań shimmy. Podwozie główne otrzymało hamulce tarczowe firmy Goodyear z systemem ABS (przeciwpoślizgowy).
Silniki.
Napęd skład się z dwóch silników turbośmigłowych General Electric CT7-5A produkcji amerykańskiej o mocy 2 x 1 249 kW (2 x 1 675 KM). Silnik należał wówczas do jednych z najnowocześniejszych w swojej klasie. Ma konstrukcję modułową. Jest oszczędny pod względem zużycia paliwa. Jest niezawodny i łatwy w obsłudze. Ma 5-stopni sprężarki osiowej, 1-stopień sprężarki odśrodkowej, spręż 17:1, pierścieniowa komora spalania, 2-stopnie turbiny z łopatkami chłodzonymi powietrzem, przekładnia i wał śmigła. Wlot powietrza do silnika ma konstrukcją, która odpyla powietrze. Silniki otrzymały śmigła 4-łopatowe o średnicy 3,2 m. Łopaty są przestawiane aż do ciągu wstecznego. Śmigła są stało-obrotowe i obracają się stosunkowo wolno; 1 384 obr/min. Dzięki temu obniżony został hałas, który w tym czasie już był na poziomie przepisów, które stały się obowiązujące dopiero po kilku latach.
Instalacja paliwowa składa się z dwóch zbiorników umieszczonych w skrzydłach. Łączna pojemność instalacji paliwowej wynosi 3 300 litrów. Instalacja posiada centralny wlew. Tankowanie pod ciśnieniem trwa 11 minut.
Od 160 egzemplarza samoloty zaczęto wyposażać w silniki General Electric CT7-9B, o mocy 2 x 1 305 kW. Zmieniono także śmigła, które otrzymały większą średnicę; 3,35 m.
Wyposażenie samolotu.
Wyposażenie samolotu jest bardzo bogate i dostosowane do usług komercyjnych. Załoga ma do dyspozycji dwie radiostacje średnio-falowe, dwa odbiorniki VOR/LOC, odbiornik markera, radiowysokościomierz, radar pogodowy, rejestrator parametrów lotu, radiobusolę, radiolokacyjne urządzenia kontroli ruchu lotniczego, radio-dalmierz, urządzenie ostrzegające przed bliskością ziemi (TWAS), rejestrator rozmów załogi, autopilot. Na desce rozdzielczej zastosowano pierwsze ekrany katodowe, które przedstawiają na przykład sztuczny horyzont.
Instalacja klimatyzacji-wentylacji-ogrzewania i utrzymuje na wysokości 3 660 m cienienie jak na poziomie morza, a do wysokości przelotowej 7 620 m utrzymuje ciśnienie jak na wysokości 1 550 m.
Instalacja elektryczna składa się z dwóch prądnic prądu stałego 28 V oraz przetwornicę prądu przemiennego 115 V. Są także dwie baterie akumulatorów niklowo-kadmowych. Instalacja elektryczna umożliwia rozruch silników bez lotniskowych urządzeń pomocniczych, nawet przy temperaturze -18 stopni C.
Dane T-T SAAB 340:
Zestawienie
Sprint Air.
Operator Sprint Air dysponuje (2013 roku) siedmioma samolotami SAAB-340 A cargo, pięcioma samolotami SAAB-340 A QC, jednym samolotem SAAB-340 A.
Sky Taxi.
Flota SkyTaxi składa się z następujących samolotów (stan na koniec października 2013r.); 3 SAAB-340 (SP-MRB, SP-MRC, SP-MRE).
Opracował Karol Placha Hetman