Kraków 2013-10-27
PZL Okęcie PZL-106 Kruk
232e Rozdział 17.04.1973r.
Konstrukcja samolotu.
Samolot zbudowano w układzie klasycznym, dolnopłat. W konstrukcji zastosowano stal, duraluminium, tworzywa sztuczne i tkaninę poliestrową. Najbardziej znaną, zbudowaną w największej ilości i popularną jest wersja PZL-106 A Kruk.
Skrzydła.
Skrzydła proste, o obrysie prostokątnym, o konstrukcji półskorupowej. Zamontowane do kadłuba z niewielkim wznosem i pod niewielkim kątem natarcia. Na krawędzi natarcia zamontowano stałe skrzela. Skrzydła wyposażono w lotki, o stosunkowo dużej powierzchni. Końcówki skrzydeł otrzymały charakterystyczny kształt, w wywiniętym do góry brzegiem. Wykonano je z tworzywa sztucznego. Przy krawędzi spływu można zamontować wsporniki, do których mocuje się instalację zraszającą. Wnętrze skrzydła wykorzystano na zbiorniki paliwa. Skrzydła jest wsparte podwójnymi zastrzałami, łączącymi górną część struktury kadłuba i wręgę siłową umieszczona w połowie rozpiętości skrzydła. Dodatkowo zastrzały i skrzydła są wzmocnione 8 wspornikami (na każdym skrzydle). Taki układ zapewnia doskonałą sztywność i żywotność konstrukcji.
Kadłub.
Kadłub wykonano w technice przestrzennej, kratownica. Klasycznej, ale nadal stosowanej z powodzeniem w lotnictwie, szczególnie przy niewielkich samolotach. Podstawa jest kratownica, wykonana z rurek stalowych. Pokrycie wykonano z tkaniny poliestrowej, blach duraluminiowych lub tworzywa sztucznego.
O układzie kadłuba już wspominałem – silnik, zbiornik chemikaliów, kabina załogi. Ten układ nadal jest powszechnie stosowany. W przedniej części kadłuba umieszczono zespół napędowy. Mocowany jest on do łoża, trwale połączonego z resztą konstrukcji. Dalej umieszczono osprzęt i instalacje silnika. Wszystkie stosowane silniki są chłodzone powietrzem, więc nie ma wodnej instalacji chłodzącej. Dalej umieszczono zbiornik na chemikalia, o ładowności 1 000 kg (1 400 litrów).
Zbiornik został wyposażony w hydrauliczną wagę. Jej wskazania są pokazywany na wskaźniku umieszczonym w kabinie pilota. Waga ta jest skonstruowana na zasadzie dwóch siłowników umieszczonych na ścianach po obu stronach zbiornika, na które wywierany jest nacisk. Z siłowników, poprzez przekaźniki wartość nacisku jest przekazywana na analogowy wskaźnik w kabinie. Waga działa cały czas (on line), pokazując wciąż pilotowi, ile ma jeszcze chemikaliów.
W górnej części zbiornika umieszczony jest właz, klapa, przez który podawane są sypkie materiały chemiczne. Klapa jest otwierana zdalnie z kabiny pilota, poprzez przestawienie dźwigni w kabinie. Czynność ta jest realizowana poprzez układ pneumatyczny, który jednocześnie uszczelnia zamkniętą klapę.
Chemikalia ciekłe są załadowywane poprzez zawór umieszczony w lewej burcie kadłuba. Przetaczanie cieczy jest realizowane pompą umieszczoną w zewnętrznym urządzeniu, z beczek lub autocysterny. Jest to tak zwane dolne załadowywanie zbiornika. Co ciekawe i ważne, zbiornik chemikaliów może służyć za dodatkowy zbiornik paliwa.
Za zbiornikiem chemikaliów umieszczono kabinę załogi, a konkretnie pilota. Kabina jest umieszczona wysoko, co bardzo poprawia widoczność. Dużo uwagi poświecono odpowiedniej wentylacji i ogrzewaniu kabiny. Musimy pamiętać, że środki chemiczne, występujące w dużych stężeniach są szkodliwe dla ludzkiego organizmu. Dlatego należało odpowiednio zabezpieczyć pilota i personel obsługi. Kabina jest do tego specjalnie przygotowana. Cała kabina została uszczelniona, głównie poprzez rumowe uszczelki. Pobór powietrza jest umieszczony w okolicach silnika i to zarówno powietrza zimnego jak i gorącego (po przejściu przez nagrzewnicę). Powietrze do kabiny jest doprowadzane instalacją wyposażoną w filtr umieszczony w kadłubie poza kabiną. Czyste powietrze dochodzi do kabiny pod większym ciśnieniem, niż ciśnienie panujące na zewnątrz. Dzięki tej różnicy ciśnień, trujące powietrze z zewnątrz nie przejdzie do kabiny. Powietrze dostające się do kabiny może być ogrzane przez kolektor wydechowy silnika. Niestety, samolot nie został wyposażony w klimatyzację, która obniżałaby temperaturę powietrza. Dokuczliwe okazało się to podczas lotów w Afryce.
Kadłub samolotu jest na tyle duży, że za fotelem pilota jest zamontowany drugi fotel przeznaczony dla mechanika pokładowego. Zwykle zajmuje on miejsce podczas przebazowań. Wygospodarowano także spory bagażnik, przeznaczony dla urządzeń agrolotniczych, części zapasowych lub bagażu własnego pilota i mechanika.
Istotnym elementem kadłuba jest system zabezpieczenia samolotu i załogi przed przypadkowym zderzeniem z liniami napowietrznymi. Składa się on z gilotyny (noża) umieszczonego przed wiatrochronem i stalowej linki biegnącej aż do szczytu usterzenia pionowego. Szczegółowo opisałem to w części historia.
Usterzenie jest klasyczne, z podziałem na stateczniki i stery.
Podwozie klasyczne, z kółkiem ogonowym. W całości montowane do kadłuba, co pozwala na transport samolotu na własnym podwoziu po zdemontowaniu skrzydeł. Kółko ogonowe jest sterowane. Przednie koła wyposażono w hamulce, amortyzatory i ogumienie na tyle duże, że samolot bez problemu operuje z przygodnych lądowisk. Nie przeszkadzają mu kretowiska. Rozstaw podwozia 3,10 m. Opony podwozia głównego o rozmiarach 800×260 i ciśnieniu 2,5-3,5 atm.
Zespół napędowy.
Zespół napędowy podstawowy to silnik PZL-3 SR o mocy 1 x 448-544 kW (1 x 600 hp). Jest to 7-cylindrowy, gwiazdowy silnik, chłodzony powietrzem. Poprzez reduktor napędza 4-łopatowe śmigło, którego łopaty są metalowe. Silnik jest osłonięty oprofilowana osłoną.
Tankowanie samolotu można realizować ciśnieniowo, poprzez naziemny dystrybutor, stacjonarny lub samojezdny. Drugim sposobem tankowania samolotu jest tankowanie z użyciem pokładowej pompy uruchamianej z kabiny przez pilota. Dzięki temu, można tankować samolot bezpośrednio z beczek leżących na ziemi lub na samochodzie. Ponieważ w kabinie jest pełny zestaw wskazań ilości paliwa, więc pilot jest zorientowany, jaką ilość paliwa ma samolot przed startem. Takie rozwiązanie, było podyktowane specyfiką eksploatowania samolotu, który niejednokrotnie musiał pokonywać duże odległości w przelotach do Afryki i Azji (Egiptu, Sudanu, Syrii). Z tego samego powodu, zbiornik chemikaliów może służyć, jako dodatkowy zbiornik paliwa. Wymaga to, co prawda, umycia zbiornika oraz zamontowania przygotowanych już przewodów paliwowych.
Pilotowanie samolotu.
Ponieważ samolot lata nisko i stosunkowo wolno, jego aerodynamika została tak opracowana, aby możliwie zarówno samolot jak i pilot mogli zareagować na zjawisko zwane przeciągnięciem. Aby nie doprowadzić do takiego stanu, na samolotach PZL-106 zamontowano tak zwany wskaźnik przeciągnięcia, czyli sygnalizację dźwiękową w postaci dzwonka, jak i świetlna w postaci czerwonej kontrolki, które ostrzegają pilota w kabinie. Urządzenie to działa za pomocą metalowej klapki zamontowanej zawiasowo do skrzydła. Porusza się ona z chwilą osiągnięcia przez samolot dużego kąta natarcia profilu. Zamontowane przy klapce styki elektryczne zewrą się i uruchomią sygnalizacje ostrzegawczą.
PZL-106 BR Kruk. 1983 rok.
Wersja PZL-106 BR Kruk jest zmodyfikowaną odmianą samolotu. Jego główna zaletą jest możliwość prowadzenia akcji gaśniczych poprzez zrzucanie bomb wodnych. Wiec spore zmiany zaszły w konstrukcji zbiornika dla chemikaliów, który został wyposażony w dolna klapę. Jego pojemność to 1 650 litrów. Zmieniono także niektóre elementy konstrukcji. Najbardziej widocznym elementem są znacznie krótsze zastrzały.
Inne silniki dla samolotu.
Jak wspomnieliśmy podstawą jest silnik PZL-3 SR, jednak wcześniej była jego wersja oznaczona PZL-3 S, nieposiadająca reduktora. Silnik WSK Kalisz ASz-62IR ze śmigłem AW-2-30. Silnik turbo śmigłowy czechosłowacki Walter M 601. Silnik turbo śmigłowy P&W PT6A-34AG ze śmigłem Hartzell HC-B3TN-3D.
Dane T-T PZL-106 A:
Rozpiętość 14,80 m. Długość 9,10 m. Wysokość 3,30 m. Powierzchnia nośna 28,40 m2. Masa własna 1 575 kg. Masa całkowita 3 000 m. Masa maksymalna 3 400 kg. Masa ładunku 1 435 kg. Paliwo 560 litrów. Prędkość maksymalna 210 km/h. Prędkość wznoszenia 3,5 m/s. Prędkość przelotowa 160 km/h. Prędkość lądowania 80-92 km/h. Zasięg 400 – 1 000 km. Pułap 4 000 m. Rozbieg 350 m. Dobieg 300 m. Silnik PZL-3 S, o mocy 1 x 441 kW.
Dane T-T PZL-106 BR:
Rozpiętość 14,90 m. Długość 9,25 m. Wysokość 3,32 m. Powierzchnia nośna 31,69 m2. Masa własna 1 670 kg. Masa całkowita 3 000 m. Masa maksymalna 3 470 kg. Masa ładunku 1 330 kg. Paliwo 560 litrów. Prędkość maksymalna 215 km/h. Prędkość wznoszenia 3,8 m/s. Prędkość przelotowa 160 km/h. Prędkość lądowania 80-100 km/h. Zasięg 450 – 1 100 km. Pułap 4 000 m. Rozbieg 320 m. Dobieg 300 m. Silnik PZL-3 SR, o mocy 1 x 448-544 kW.
Dane T-T PZL-106 BS:
Rozpiętość 15,00 m. Długość 9,25 m. Wysokość 3,30 m. Powierzchnia nośna 31,69 m2. Masa własna 2 080 kg. Masa całkowita 3 000 m. Masa maksymalna 3 500 kg. Masa ładunku 1 420 kg. Paliwo 600 litrów. Prędkość maksymalna 220 km/h. Prędkość wznoszenia 4,0 m/s. Prędkość przelotowa 170 km/h. Prędkość lądowania 80-100 km/h. Zasięg 1 000 km. Pułap 4 500 m. Rozbieg 280 m. Dobieg 300 m. Silnik WSK Kalisz ASz-62IR o mocy 1 x 1 000 KM.
Dane T-T PZL-106 Kruk BTU-34:
Rozpiętość 15,00 m. Długość 10,20 m. Wysokość 3,80 m. Powierzchnia nośna 31,70 m2. Masa własna 1 700 kg. Masa całkowita 3 400 m. Masa maksymalna 3 500 kg. Masa ładunku 1 800 kg. Paliwo 1 000 litrów. Prędkość maksymalna 250 km/h. Prędkość wznoszenia 6,0 m/s. Prędkość przelotowa 190 km/h. Prędkość lądowania 80-100 km/h. Zasięg 900 km. Pułap 5 500 m. Rozbieg 275 m. Dobieg 300 m. Silnik P&W PT6A-34AG o mocy 1 x 560 kW.
Zestawienie samolotów PZL-106 Kruk.
Pierwszy prototyp. PZL-106 Kruk / I Nr 03001. SP-PAZ/S. 17.04.1973r. Pilot oblatywacz J Jędrzejewski. Skrzydła zastępcze drewniane. Silnik Lycoming IO-720A1B.
Drugi prototyp. PZL-106 Kruk / II, Nr 03002. SP-PBG. 15.10.1973r. Pilot W. Łukomski.
Trzeci prototyp. PZL-106 Kruk / III Nr 04003. SP-PBH. 12.10.1974r. Silnik PW R-1340 (pilot J Jędrzejewski). W dniu 25.10.1974r. samolot oblatano z silnikiem Lit-3S (pilot W. Łukomski).
Czwarty prototyp. PZL-106 Kruk, Nr 05005. SP-PBK. 9.03.1975r. Początkowo silnik PW R-1340, a potem Lit-3S. Potem przebudowany na inny prototyp.
Piąty prototyp. Nr 05006. SP-PBM. 24.06.1975r. Przebudowano w nim usterzenie z T na układ klasyczny.
Szósty prototyp. Nr 05007. SP-PBO. 12.07.1975r. Silnik PZL-3S z osłoną.
Siódmy prototyp. Nr 05008. SP-PBP. 29.07.1975r. Później przebudowany na inny prototyp. Potem otrzymał silnik z reduktorem PZL-3SR (15.11.1978r.).
Seria informacyjna: Nr 25001. SP-WUA. Marzec 1976r. Silnik PZL-3S. Nr 25003. SP-WUC. Marzec 1976r. Silnik PZL-3S. Nr 25005. SP-WUE. Marzec 1976r. Silnik PZL-3S. Zbudowano 8 maszyn serii informacyjnej.
Seria PZL-106 A. Pierwszy samolot PZL-106 A Nr 26009, SP-WUK, 2.07.1976r. Usterzenie klasyczne.
Seria PZL-106 A. Drugi samolot PZL-106 A Nr 26010, SP-WUL, 6.09.1976r. Początkowo 1-miejscowy, potem szkolny, 2-miejscowy.
Seryjny PZL-106 A Nr 36011, SP-WUM, 6.05.1977r.
Na seryjnym samolocie PZL-106 A po raz pierwszy zamontowano silnik PZL-3SR. Pierwszy lot w dniu 15.11.1978r.
PZL-106 AR Nr 48053, SP-WTU, 22.12.1978r. Silnik PZL-3SR. Pierwszy seryjny z silnikiem PZL-3SR.
Seria PZL-106 B prototyp. PZL-106 B Kruk / I Nr 61116, SP-PKW. 15.05.1981r. Prototyp wersji PZL-106 B.
PZL-106 AT Turbo Kruk Nr 26009. SP-PTK, 22.06.1981r. Silnik PT6A34AG.
PZL-106 AS Nr 48053, SP-PBD, 19.08.1981r. Były SP-WTU. Silnik ASz-62 IR.
PZL-106 Gaśniczy. W 1981r. zbudowano kilka maszyn w wersji gaśniczej.
PZL-106 BS Nr 07810129, SP-PBK/L/B, 8.03.1982r. Wersja B z silnikiem ASz-62 IR. Samolot kilkakrotnie miał wymieniany silnik i była zmieniana rejestrację.
Seryjny PZL-106 B. W 1984 roku, ruszyła produkcja serii PZL-106 B.
PZL-106 BT-601 Turbo Kruk Nr 08850163. SP-PAA. 18.09.1985r. Turbośmigłowy z silnikiem czechosłowackim Walter M-601 D.
Ostatni samolot w wersji PZL-106 BTU-PW (BTU-34) Nr 11980254. SP-PBW Turbo Kruk z silnikiem Pratt & Whitney Canada PW PT-6A34AG, po raz kolejny został opracowany w 1998 roku. (Pierwszy raz w 1981 roku) Zbudowano samolot Nr 11980254 rejestracja SP-PBW, który został oblatany w dniu 18.08.1998 roku, przez pana pilota K. Galus.
W PZL-Okęcie zbudowano łącznie 275 samolotów PZL-106 Kruk.
Po 2010 roku. Kruk BTU-34. Pod szyldem Airbus Military EDAS PZL dla krajów Ameryki Południowej. Z silnikiem P&W PT-6A34AG.
Po 2010 roku. Kruk BS. Pod szyldem Airbus Military EDAS PZL dla krajów Ameryki Południowej. Z silnikiem ASz-62 IR.
Opracował Karol Placha Hetman