PZL I-22 Iryda. 2018r.

Kraków 2018-10-30

Historia

271b Rozdział 05.03.1985 rok.

PZL I-22 Iryda M-93M.

Na naszej stronie internetowej jest już bardzo dużo informacji na temat Polskiego Programu PZL I-22 Iryda, który funkcjonował przez wiele lat. Jednak jego historia nie zakończyła się happy endem, a szkoda. Ponieważ jesteśmy jedną z nielicznych stron internetowych, jeśli nie jedyną, która broni dobrego imienia tej konstrukcji, dlatego otrzymuje wiele informacji od osób, które podzielają nasze zdanie. Informacji tych zebraliśmy już na kolejny artykuł, który tutaj zamieszczamy.

Nie chcemy personalnie nikogo atakować, ale było wiele sił, które od długiego czasu, rzucały kłody pod nogi PZL WSK Mielec. Jako przykład niech posłuży zdarzenie z końca 80-lat XX wieku. Wówczas to delegacja z Mielca przyjechała do Warszawy do Ministerstwa Obrony Narodowej. Po długim oczekiwaniu, wreszcie została przyjęta przez jednego z panów generałów. – „Panie generale, zrobiliśmy ten samolot. Może by pan przyjechał i zobaczył.” – „A po co? Co wy mnie chcecie udowodnić, że Syrenka jest lepsza od Mercedesa”.

Całe 90-lata zostały na tej stronie internetowej dokładnie opisane. Jednak okres 2000-2008 nie jest całkowicie opisany i znany.

Z końcem XX wieku władzę w Polsce objęło stronnictwo AWS (Akcja Wyborcza Solidarność). W Mielcu i w Warszawie łącznie było 17 samolotów PZL I-22 Iryda. Były one w różnych wersjach i odmianach. Stanowiły one znaczny majątek narodowy, jednak nie miały żadnej wartości szkoleniowej i bojowej. Samoloty PZL TS-11 Iskra, były już przestarzałe i mocno wyeksploatowane. Ostatnia, dwudziesta seria produkcyjna została zbudowana w okresie 1987-1988 i składała się z 14 maszyn TS-11 bis DF. A przypomnijmy, że zostały one zbudowane właśnie z powodu opóźnienia Programu Iryda.

W dniu 7 kwietnia 1999 roku sąd w Rzeszowie ogłosił upadłość PZL-Mielec. W myśl Polskiego Prawa było to najlepsze z możliwych rozwiązań, gdyż stwarzało możliwość głębokiej restrukturyzacji firmy, utrzymania jej i kontynuowania Programu I-22. Z prowadzonych rozmów pomiędzy ZL w Mielcu, a MON rodziła się konkretna szansa. Fabryka w Mielcu zdeklarowała się wprowadzić program naprawczy, a MON wyasygnuje pieniądze na dokończenie wersji M-96.

Rozmowy były bardzo trudne. Wojsko Polskie postawiło warunki nie do przyjęcia. Bo na przykład chciano obarczyć zakład kosztami, gdyby samolot nie spełnił wymagań WTT-96. Także chciano nakładać kary umowne, które zapisano w 1996 roku.

W dniu 8 września 1999 roku odbyła się narada na temat ewentualnego wprowadzenia istniejących samolotów do eksploatacji w MW (Marynarce Wojennej). W naradzie udział wzięli; dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, dowódca MW, przedstawicie Sztabu Generalnego WP, Departamentu Budżetowego, Departamentu Dostaw Uzbrojenia i Sprzętu Wojskowego i Departamentu Rozwoju i Wdrożeń. W trakcie tej narady, szczerze mówiąc, widziano same problemy. A to, że samoloty wymagają remontu, gdyż upływał 7-letni okres do remontu głównego, a to, że fabryka zagrożona upadłością ( likwidacją ) nie jest dobrym partnerem do serwisowania samolotów przez minimum 20 lat, a to, że wielu kooperantów już nie ma na rynku. Wysunięto także propozycję przywrócenia 11 maszyn do standardu wersji M-93 i przekazaniu je MW, lecz koszt tej operacji byłby taki sam jak dokończenia Programu M-96, czyli około 220 milionów złotych, łącznie z badaniami i kwalifikacjami.

Informacje te potwierdził Sekretarz Stanu Romuald Szeremietiew w Sejmie RP w lutym 2000 roku. Najgorszym w jego wypowiedzi były słowa – „Reasumując, samolot I-22 Iryda nie spełnił kilkakrotnie korygowanych WTT i należy stwierdzić, że nie ma racjonalnych przesłanek wskazujących, że samolot Iryda powróci do eksploatacji w stanie technicznym określonym przez użytkownika”.

W dniu 8 listopada 1999 roku MON po cichu zdecydował o zakończeniu Programu I-22. Potwierdzały to debaty nad kolejnym budżetem państwa w którym Programu I-22 nie było. W pracach komisji sejmowej obrony narodowej, MON nie podnosiło kwestii kontynuowania Programu. Z szacunkowych wyliczeń resortu wynikało, że zmodernizowanie 14 samolotów tego typu z silnikami K-15 i nową awioniką kosztowałoby około 310 mln zł, a wprowadzenie innych (nie sprecyzowanych) silników kosztowałoby około 632 mln zł.

W 1999 roku ówczesny wiceminister obrony narodowej Romuald Szeremietiew zapewniał o chęci kontynuowania Programu wypowiadając się w artykule pt. – „Prognoza Pogody – Wysokie loty”. Winą za niedopracowanie Programu obarczył kierownictwo PZL Mielec, które popełniło błędy organizacyjne, było niegospodarne, a nawet zarzucił mu korupcję. Fabryką zajął się NIK i UOP. Były aresztowania części kierownictwa. Dostało się i samemu samolotowi. Że jego żywotność jest niewielka i wynosi zaledwie 2 500 godzin, a co 850 godzin wymagany jest remont. Iskra to 4 500 godzin, a brytyjski Hawk to 10 000 godzin. Sednem artykułu były zdania o konieczności prowadzenia dalszych badań na ziemi i w locie M-96 i sprawdzenie nowej francuskiej awioniki. „Nawet gdyby badania nie potwierdziły założeń, możemy skierować Irydy do marynarki wojennej”.

Jesteśmy przekonani, że już wówczas zapadła decyzja o ograniczaniu Programu tylko do reaktywacji zbudowanych już samolotów I-22 Iryda. Trzeba pamiętać, że wówczas toczyły się poważne rozmowy nad zakupem WSB (Wielozadaniowy Samolot Bojowy) oraz zdecydowano o wycofaniu z eksplotacji wszystkich samolotów Mikojan i Guriewicz MiG-21 oraz Mikojan i Guriewicz MiG-23.

Nawet opcja skierowania 14 samolotów I-22 Iryda do Marynarki Wojennej była do zaakceptowania, która wówczas użytkowała 11 samolotów TS-11 Iskra.

Potwierdził to 2000 rok i Międzyresortowa Komisja pod przewodnictwem pana Longina Komołowskiego. Mówiono o przejęciu 17 samolotów przez Marynarkę Wojenną. W grudniu 2000 roku Komitet Spraw Obronnych Rady Ministrów pozytywnie zaopiniował plan przeprowadzenia badań zakładowych i kwalifikacyjnych samolotów w wersji M-96 ( koszt 22-24 mln zł ) po których miała zapaść decyzja o modernizacji maszyn do tego standardu.

Jednak istniały problemy z finansowaniem. MON nie ukrywało, że na Program nie przewidziano żadnych środków budżetowych w 2000 roku. Środki te miały pojawić się w 2001 roku, co uwzględniono w budżecie państwa, pod punktem – Badania Irydy M-96. Na ten cel przeznaczono 12 milionów złotych.

Warto wiedzieć, że zbudowane już samoloty były własnością MON. Zarządzał nimi syndyk masy upadupałościowej, który przekazał je w depozyt do PZL Mielec.

W 2001 roku Program reaktywowano. Reaktywacja to duże słowo. Należy użyć słowa podprogram, którego celem było ujednolicenie istniejących samolotów do jednej odmiany, która mogła służyć w Marynarce Wojennej. Trzeba pamietać, że I-22 Iryda bardzo Marynarce Wojennej odpowiadała, bo miała napęd złożony z dwóch silników, co nad morzem nie jest bez znaczenia.

Pracownicy działający przy programie I-22 Iryda, kiedy udawali się na rozmowy do MON tratowani byli jako zło konieczne. Nie interesowano się ich zakwaterowaniem, wyżywieniem, transportem. Za wszystko płacił PZL Mielec. W tym samym czasie, kiedy delegacje z Polski udawały się na rozmowy do USA w sprawie WSB, to MON nie szczędziło pieniędzy. Z góry book-owano hotele, samochody do ich wyłącznej dyspozycji, a nawet kilkudniowe wycieczki. Był fundusz reprezentacyjny. Wszystko z podatków rodaków.

Z różnych powodów wybrano doprowadzenie samolotów do odmiany oznaczonej M-93M. Jest to odmiana pośrednia pomiędzy M-93K, a M-96. Z odmiany M-96 miano przyjąć: dolny hamulec aerodynamiczny, powiększone hamulce aerodynamiczne górne, podwyższony statecznik pionowy, kompensatory sił na drążku sterowym (takie małe skrzydełka – kompensator AREO), turbulizatory na skrzydłach, nowoczesną awionikę Thales (dawniej Sextant-Avionique). Postanowiono wzmocnić belki/węzły podskrzydłowe, po to aby można było montować przeciwokrętowe pociski RBS-15F, dla samoobrony pociski rakietowe AIM-9 Sidewinder lub R-60 MK, dodatkowe zbiorniki paliwa i inne.

Na początku miano przeprowadzić badania na trzech wybranych maszynach, będących w najlepszym stanie.

Wystąpił pewien problem z silnikami do I-22 Iryda. Wobec prywatyzacji WSK PZL-Rzeszów i zaprzestania produkcji silników K-15 oraz prac nad silnikami K-16, powrócono do silników Rolls-Royce Viper 535. Na planach się skończyło.

Prace nad M-93M trwały w okresie 2001-2003 rok.

W tym czasie odbywał się jeszcze wiele spotkań w temacie Programu. Były one na różnym poziomie kompetencji. Najważniejsze odbywały się już tylko w Sejmie Rzeczpospolitej. Istotne było spotkanie z dnia 24 lutego 2003 roku, zwołane z inicjatywy posła Stanisława Janasa (SLD) szefa sejmowej Komisji Obrony Narodowej w sali konferencyjnej Sejmu. Wbrew zapowiedziom na konferencji nie pojawił się wiceminister Obrony Narodowej Janusz Zemke. Uznał on konferencje za zbyt specjalistyczną (?). Przysłał dwóch przedstawicieli MON w randze pułkowników. Nie zawiedli natomiast szefowie największych zakładów lotniczych w Polsce w tym prezesów PZL z Mielca i z Rzeszowa. Na konferencji, zdaniem Stanisława Janasa udało się zdementować dwie rzeczy. Po pierwsze zdementowano informację rozpowszechnianą przez pana Janusza Zemke, że katastrofa z 1996 roku zdecydowała o przerwaniu Programu Iryda. Drugą zdementowaną informacją było definitywne zaniechanie. Program został zawieszony z braku środków, co potwierdzili przedstawiciele MON. Ci sami jednak pułkownicy orzekli, iż mielecki samolot nie nadaje się do służby w armii (?). Innego zdania był generał dywizji wojsk łącznościowych Tadeusz Jauer. – „Wstyd mi za kolegów w mundurach. Chcieliby się bawić drogimi zabawkami, na które ich nie stać.” – podsumował obiekcje przedstawicieli MON, nawiązując do coraz częściej podnoszonej opcji zakupu samolotu Hawk.

W tym czasie, pojawiły się informacje, jakoby mielecka Iryda została definitywnie pogrzebana już w 1999 roku za sprawą ściśle tajnej tak zwanej „notatki decyzyjnej" podpisanej przez ówczesnego szefa resortu MON Janusza Onyszkiewicza. – „Była notatka, ale o zawieszeniu badań. Nie ma mowy abyśmy nie wiedzieli o tak ważnej decyzji MON. – sprecyzował poseł Stanisław Janas.

Jednak ostatecznie w 2003 roku, wątpliwości rozwiał Jerzy Szmajdziński, podpisując decyzję o zakończeniu Programu. Także nie było woli politycznej włączenia Programu do offsetu związanego z zakupem samolotów Lockheed Martin F-16.

W 2004 roku nieużywanymi samolotami I-22 Iryda zainteresowała się firma Bumar. Chciała ona wznowić Program na tyle, aby maszyny doprowadzić do stanu pełnej wartości użytkowej i sprzedać (wydzierżawić) je do Indii lub Chin. Zawarto porozumienie gospodarcze między Bumar, a PZL Mielec. Został przygotowana prezentacja dla delegacji zagranicznych. Na pewno prezentacja została zademonstrowana i przekazana stronie Chińskiej. Proponowano Chinom sprzedaż licencji z prawem do jego produkcji seryjnej. Jednak były to tylko wstępne dyskusje. Brak aktywności Polskiego Rządu już z góry skazywał próby sprzedaży na fiasko. Co by było, gdyby okazało się, że w Chinach lub Indiach samolot spełnia swoje zadanie?

W 2005 roku Iryda AN 002-04 rejestracja SP-PWG, w odmianie M-96, została przekazana do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

W 2006 roku Iryda AN 003-01 rejestracja SP-PWI nb 301 została przekazana do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie. Był to w tym czasie jedyny już w pełni sprawny egzemplarz. Nie mógł jednak latać ze względu na brak odpowiednich certyfikatów i zezwoleń.

Jeszcze raz, w 2007 roku ogłoszono – Koniec Programu Polskiego samolotu szkolno-bojowego realizowanego od 1972 roku.

Łącznie zbudowano 17 maszyn. Dwie maszyny decyzją MON zostały już wcześniej przekazane Muzeum Wojska Polskiego i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Pozostałe niechciane przez kolejne Polskie rządy i ministrów obrony, które do niedawna zajmowały hangary mieleckiej fabryki, także wywieziono. Samoloty przekazano do składnicy w Kutnie, skąd trafiły na ekspozycje muzealne lub do szkół technicznych jako pomoce dydaktyczne. Łza się w oku kręci.

Warto wspomnieć na koniec, że Program Polskiego samolotu szkolenia zaawansowanego kosztował od 1978 roku, czyli w ciągu około 20 lat, wg rożnych szacunków od 600 mln zł do 500 mln dolarów, średnio podawane jest 300 mln dolarów, czyli 1,2 mld zł, choć liczbę tę trzeba uznać za przybliżoną. Należy się jednakże zgodzić z opiniami, że w porównaniu do innych programów odrzutowych samolotów szkolno-bojowych doprowadzonych do tego etapu, na jakim projekt Irydy zakończono, była to niska kwota.

Konstrukcja

Samolot szkolno-bojowy.

Konstrukcja PZL I-22 Iryda M-91, M-93.

Dwusilnikowy grzbietopłat. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem stali stopowych i kompozytów. Przystosowany do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych i w nocy. Samolot został zaprojektowany w oparciu o wymagania Polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej z 1992 roku. Spełniał także brytyjskie przepisy AP970. Odnośnie charakterystyk lotnych i eksploatacyjnych samolot spełniał normę MIL-F-875 B/ASG.

Skrzydło o obrysie trapezowym, krawędzi spływu prostopadłej do osi symetrii i skosie krawędzi natarcia +14,46 stopnia, konstrukcji półskorupowej, nitowanej, dwudźwigarowy, niedzielony, geometryczne i aerodynamicznie skręcony. Żebra siłowe płata frezowane z duraluminium. Profil zmienny wzdłuż rozpiętości NACA64A010 i NACA64A210. Wznios skrzydeł ujemny: -3 stopnie, kąt zaklinowania 0 stopni, skręcenie geometryczne 1,73 stopnia. Klapy jednodźwigarowe, szczelinowe o konstrukcji metalowej, wychylane do startu i lądowania, trójpodporowe. Lotki o konstrukcji metalowej, wyważane masowo, wychylane różnicowo. Światła pozycyjne umieszczone na końcach skrzydeł. Reflektory do lądowania wysuwane z dolnej powierzchni każdego skrzydła. W kesonie między dźwigarami integralne zbiorniki paliwa. Struktura płata wzmocniona w miejscach mocowania czterech belek podwieszenia uzbrojenia, węzły zewnętrzne tzw mokre (przystosowane do podwieszania dodatkowych zbiorników).

Kadłub o przekroju owalnym, spłaszczony u dołu. Konstrukcja półskorupowa z wręgami z duraluminium i podłużnicami. Technologicznie podzielony na cztery części; nosową, przednią, środkową i tylną. Nosowa mieści komorę podwozia przedniego i przedział elektroniki. Przednia zwana także kabinową obejmuje szczelne kabiny załogi, pod podłogą kabin węzły mocowania działka, zasobnik amunicyjny, elementy układu sterowania i luk wyposażenia radioelektronicznego. Środkowa część jest siłową o wzmocnionych wręgach. Tutaj przy pomocy czterech okuć mocowane jest skrzydło. Tu znajdują się chwyty i kanały powietrzne, silniki, podwozie główne i agregaty instalacji pokładowych. W rejonie silników pokrycie wykonano z blachy tytanowej stanowiącą przegrodę ogniotrwałą. Tylna cześć kadłuba o przekroju stożkowym o konstrukcji półskorupowej mieści butle instalacji pneumatycznej i gaśniczej, na grzbiecie przed usterzeniem znajdują się płytowe hamulce aerodynamiczne. W zakończeniu tylnej części kadłuba mieści się zasobnik spadochronu hamującego. W wersji M-93M na powierzchniach skrzydeł zamontowano turbulizatory. Turbulizatory – Specjalne niewielkie elementy zamontowane na górnych powierzchniach skrzydeł w rzędzie. Wytwarzają one odpowiednie zawirowania powietrza, utrudniając mu oderwanie się od płata. Wzmocniono węzły uzbrojenia, aby przenosiły ciężkie pociski przeciwokrętowe RBS-15F. Udźwig uzbrojenia miał wzrosnąć do 2 075 kg.

Kabina załogi ciśnieniowa, wentylowana i klimatyzowana. Zasilana z upustów sprężarek silników. Powietrze z układu klimatyzacji/wentylacji zasila także przeciwprzeciążeniowe kombinezony pilotów, używane podczas akrobacji. Warunki ciśnieniowe i wentylacyjne zachowane są także przy jednym pracującym silniku. Przewyższenie tylnej kabiny nad przednią 0,404 m . Dwie indywidualne osłony kabin z pleksiglasu, otwierane do góry do tyłu. Pomiędzy otwieranymi osłonami kabin łuk przejściowy. Wiatrochron wzmocniony składający się z płaskiej szyby przedniej ze szkła wielowarstwowego oraz dwóch okien bocznych. Szyba wiatrochronu ogrzewana elektrycznie, pozostałe szyby ogrzewane gorącym powietrzem. Fotele wyrzucane, z awaryjnym zestawem ratunkowym, skruszenie osłon kabin następuje przez lont detonacyjny. Początkowo stosowano czeskie fotele rakietowe VS-1/BRI/P, w samolotach od nr 301 angielskie Martin-Baker 10 PL. Możliwość wyrzucenia foteli przy zamkniętych kabinach – łamacze szkła wbudowane w zagłówki foteli. Spadochrony załogi typu plecowego. Instalacja tlenowa składa się z butli pięciolitrowej oraz dwóch po dwa litry.

Usterzenie pionowe półskorupowe, trapezowe, o skosie +25 stopni i profilu NACA 64A009. Statecznik pionowy dwudźwigarowy. Ster kierunku metalowy o konstrukcji przekładkowej, trójpodporowy, jednodźwigarowy. Usterzenie poziome półskorupowe, trapezowe, o skosie +29,8 stopni, wzniosie ujemnym -6 stopni i profilu NACA 64A009. Statecznik poziomy o zmiennym kącie zaklinowania, przestawiany hydraulicznie w zakresie 0 do -8,5 stopni. Stery wysokości dwuczęściowe, o konstrukcji metalowej przekładkowej, trójpodporowe. Stery kierunku i wysokości wyważone masowo. Lampa pozycyjna na szczycie usterzenia pionowego. W wersji M-93M usterzenie pionowe jest podwyższone tak jak w wersji M-96. Podwyższone usterzenie pionowe. Przy większym kącie natarcia spadała efektywność usterzenia pionowego. Najprostszym rozwiązaniem okazało się jego podwyższenie.

Układ sterowania sztywny, popychaczowy, ze wzmacniaczami hydraulicznymi w układzie sterowania lotkami. Sterownice zdwojone (drążki i pedały) w przednim i tylnym kokpicie. Klapy, statecznik poziomy i hamulce aerodynamiczne wychylane hydraulicznie. Awaryjne wypuszczanie klap pneumatyczne. Elektryczny układ trymowania lotek, oraz steru kierunku z obu kabin. Sterowanie silnikami za pomocą układu popychaczy. Układ sterowania przystosowany do zabudowy autopilota.

Podwozie trójzespołowe, z kółkiem przednim, chowane hydraulicznie do wnęk kadłuba, amortyzatory olejowo-powietrzne dwustronnego działania, hydrauliczne hamulce tarczowe kół głównych. Pojedyncze koła główne o wymiarach 630 x 210 mm, pojedyncze kółko przednie 430 x 170 mm, sterowane w zakresie kątów -/+45 stopni.. Koła podwozia głównego zawieszone na wahaczach, kółko przednie na wahaczowym widelcu. Niskociśnieniowe bezdętkowe opony umożliwiały użytkowanie samolotu z lotnisk trawiastych i gruntowych i niwelowało opadanie pionowe samolotu z prędkością do 3,66 m/s. Podwozie przednie i główne chowane w kierunku lotu. Wnęki podwozia zakrywane sterowanymi hydraulicznie pokrywami, które po wypuszczeniu podwozia zamykają się ponownie, chroniąc komorę przed zanieczyszczeniami. Awaryjne pneumatyczne wypuszczanie podwozia. Na goleniach lampy sygnalizacyjne wypuszczenia podwozia.

Awionika francuskiej firmy Thales (dawniej Sextant-Avionique). Wyposażenie M-93M (M-96_ – platforma bezwładnościowa Sextant-Avionique, wyposażenie nawigacyjne ( GPS, IFF, ILS ), radiowysokościomierz RWL-750M, wyświetlacz HUD i jego repetytor, dwa monitory wielofunkcyjne ( EFIS ).

Napęd M-93M.

Jako standardowy napęd przewidywano napęd jak w wersji M-93K: dwa jednoprzepływowe silniki PZL K-15 ( Kaszub-15 ) o ciągu startowym 2 x 1 500 kG ( 2 x 1 472-1 480 daN ), przy prędkości obrotowej 15 800 obr./min. Masa silnika w stanie suchym 340 kg. Resurs głównych zespołów silnika 600-1200 h. K-15 jest kolejną generacją silnika K-5. K-15 jest jednowałowym, jednoprzepływowym silnikiem wyposażonym w sześciostopniową osiową sprężarkę z naddźwiękowym pierwszym stopniem, posiada pierścieniową komorę spalania i jednostopniową turbinę. Bębnowy wirnik sprężarki posiada strukturę spawaną ze stali maraging. Łopatki wykonane z tytanu i stali nierdzewnej. Agregaty sterowane elektronicznie. Zabudowa silnika K-15 i jego instalacji na płatowcu w sposób analogiczny jak silnika PZL/K-5.

Alternatywą miały być dwa silniki Rolls Royce Viper 535 o ciągu startowym 2 x 1 500 kG ( 2 x 1 492 daN ) i masie 358 kg każdy. Zabudowa silnika Viper i jego instalacji na płatowcu w sposób analogiczny jak silnika PZL/K-5.

Instalacje M-93M.

Instalacja paliwowe składa się z siedmiu zbiorników wewnętrznych, w tym trzy skrzydłowe integralne o pojemności 1 140 litrów oraz kadłubowe: przedni, tylny i dwa rozchodowe o pojemności 1 270 litrów. Łącznie 2 419 litrów. Na wewnętrznych belkach podwieszeń od skrzydłami mogą być podwieszane zbiorniki paliwa o pojemności 2 x 380 litrów, adaptowane z samolotu Lim-6, odrzucane puste lub pełne w locie przez załogę. W przypadku odpadnięcia jednego ze zbiorników automatyczne odrzucany jest drugi. Instalacja paliwowa umożliwia lot odwrócony przez 30 sekund. Dwie pompy paliwa o napędzie elektrycznym i dwie niezależne linie podania paliwa do każdego silnika. Dodatkowo z zaworem umożliwiającym podanie paliwa przez jedną pompę do obu silników, w przypadku awarii drugiej pompy. Jedna pompa wystarcza na zasilanie obu silników. Wszystkie zbiorniki paliwowe połączone są ze sobą systemem rur i zaworów. Dzięki nim w pierwszej kolejności opróżniane są zbiorniki podwieszane, a następnie skrzydłowe. Przetaczanie paliwa ze zbiorników podwieszanych i skrzydłowych do zbiorników kadłubowych odbywa się za pomocą sprężonego powietrza. Napełnianie zbiorników centralnym zaworem lub indywidualnie do każdego zbiornika. Centralny zawór umieszczono w lewej gondoli silnikowej i jest przystosowany do typowych urządzeń lotniskowych. Indywidualne napełnianie każdego zbiornika stosowane jest w sytuacjach braku typowych urządzeń lotniskowych. Zapas paliwa kontrolowany jest za pomocą paliwomierza pojemnościowego. Wskaźnik paliwomierza umieszczony jest w obu kabinach. Podaje sumaryczną ilość paliwa w zbiornikach wewnętrznych i osobno ilość paliwa w kadłubie. Sygnalizacja świetlna podaje; opróżnienie zbiorników podwieszanych, opróżnienie zbiorników skrzydłowych i krytyczną pozostałość paliwa.

Instalacja hydrauliczna – jest podstawową instalacją siłową w samolocie. Medium jest olej AMG-10 o ciśnieniu 21 Mpa. Instalacja składa się z dwóch niezależnych układów; instalacja główna i instalacja wzmacniaczy. Obwód główny służy do; chowania i wypuszczania podwozia, ustawienie i utrzymanie klap zaskrzydłowych w trzech położeniach, wysuwanie i chowanie hamulców aerodynamicznych,  zmiany kąta zaklinowania statecznika poziomego, hamowania kół z zastosowaniem systemu przeciwpoślizgowego ( ABS ) oraz awaryjne i postojowe hamowanie kół podwozia głównego, sterowania kółkiem przednim, zrzutu spadochronu hamującego. Natomiast obwód wzmacniaczy służy do napędu wzmacniaczy lotek, w przypadku jego awarii sterowanie lotkami ręczne. Układ ten zmniejsza wysiłek pilota. W każdym z obwodów znajduje się hydro-akumulator zapobiegający pulsacji cieczy roboczej oraz zapewnia pokrycie gwałtownego wzrostu zapotrzebowania wydatków obwodów wykonawczych. Trzeci hydro-akumulator podtrzymuje ciśnienie w odrębnym obwodzie awaryjnego i postojowego hamowania kół podwozia głównego. Ciśnienie we wszystkich trzech hydro-akumulatorach oraz położenie zaklinowania statecznika poziomego jest uwidocznione w każdej kabinie. Lampki sygnalizacyjne informują o położeniu podwozia, klap, hamulców aerodynamicznych i nadmiernym spadku ciśnienia w obu instalacjach. Możliwość zasilania z lotniskowej instalacji hydraulicznej jest wykorzystywana przy prowadzeniu prób systemów z wyłączonymi silnikami.

Instalacja pneumatyczna – składa się z trzech odrębnych obwodów zasilanych azotem z butli o ciśnieniu 15 Mpa. Pierwszy obwód służy do – awaryjne wypuszczanie podwozia, drugi – klap skrzydłowych w położenie do lądowania, trzeci – pozwala na otwieranie i uszczelnianie kabin załogi, zasilanie instalacji przeciwoblodzeniowej cieczowej wiatrochronu oraz ciśnieniowe zbiorników płynu hydraulicznego dla zapewniania niezawodnej pracy instalacji na większych wysokościach. Aktualne ciśnienie w obwodach wypuszczania podwozia i klap wskazywane jest w obu kabinach. Ciśnienie w butli zasilającej trzeci obwód jest widoczne na manometrze obok końcówki centralnego ładowania wszystkich butli.

Instalacja elektryczna – Urządzenia elektryczne samolotu zasilane są; 1 prądem stałym 28 V, gdzie przewodem minusowym jest konstrukcja płatowca. 2 prądem przemiennym jednofazowym 115 V 400 Hz. 3 prądem przemiennym trójfazowym 36 V 400 Hz. Głównym źródłem zasilania prądem stałym są dwa prądorozruszniki typu PR-9 o mocy 9 kW każdy. W warunkach normalnych prądnice są obciążone najwyżej 50 % mocy znamionowej. W sytuacji awarii jednej z nich druga przejmuje całkowicie pracę. W sytuacji awarii obu prądnic, niezbędny prąd do ukończenia bezpiecznie lotu pochodzi z dwóch akumulatorów kadmowo-niklowych typu 20 NKBN-25. Prąd przemienny 115 V 400 Hz wytwarzają dwie przetwornice tranzystorowe o mocy 1 kVA każda. Po awarii pierwszej przetwornicy druga załącza się automatycznie. Prąd przemienny trójfazowy 36 V 400 Hz produkują dwie przetwornice elektromaszynowe o mocy 500 VA każda. Podobnie jak wyżej stale pracuje jedna, a druga załącza się automatycznie w przypadku awarii pierwszej. Te awaryjne przełączenia sygnalizowane są w obu kabinach.

Instalacja elektryczna zasila wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, oświetlenie wewnętrzne i zewnętrzne, pokładowy system diagnostyczno-sterujący. Możliwość zasilania z lotniskowej instalacji elektrycznej. Światła pozycyjne umieszczono na końcach skrzydeł oraz usterzeniu pionowym. Mogą być przyciemniane. Zapala się je i gasi przyciskiem na dźwigni sterowania silnikami. Na górnej i dolnej powierzchni kadłuba umieszczono błyskowe światła antykolizyjne. Reflektory do lądowania w liczbie dwóch sztuk są wysuwane z dolnej powierzchni skrzydeł. Po wypuszczeniu i zablokowaniu podwozia zapałają się na goleniach białe światła, które są sygnalizacją dla lotniskowej kontroli lotów. Obsługa techniczna na ziemi korzysta z przenośnych lamp podłączanych do siedmiu gniazdek rozmieszczonych w różnych miejscach płatowca. Gondole silnikowe i dwa przednie przedziały awioniki wyposażono w stałe lamp, które zapalają się po odchyleniu osłony.

Układ diagnostyczny – Odrębną istotną częścią instalacji elektrycznej jest pokładowy system diagnostyczno-rejestrujący. Składa się on z wielu czujników na różnych instalacjach i silnikach. Czujniki te przetwarzają parametry tych instalacji na analogowe lub binarne sygnały elektryczne, te zaś są zapisywane w rejestratorze pokładowym umieszczonym u nasady statecznika pionowego. Po połączeniu z naziemną częścią systemu można z tych zapisów wnioskować o stanie technicznym urządzeń i podejmować profilaktyczne działania.

Instalacja przeciwoblodzeniowa – obejmująca wloty powietrza do silników oraz wiatrochron, odladzane gorącym powietrzem za sprężarek silników. Wiatrochron posiada instalację natrysku spirytusu oraz elektryczną instalację ogrzewania szyby przedniej.

Instalacja przeciwpożarowa – przeznaczona do sygnalizowania i gaszenia pożaru w gondolach silnikowych. Pożar sygnalizowany jest świetlnie w obu kabinach i w słuchawkach obu lotników. Gaszenie jest uruchamiane, po uprzednim przestawieniu zaworu paliwowego dla palącego się silnika, poprzez naciśnięcie przycisku w pierwszej lub drugiej kabinie. Medium gaszącym jest freon. Podczas jednego lotu instalację gaśniczą można uruchomić dwukrotnie.

Uzbrojenie I-22.

Stałe : dwulufowe 23 mm działko lotnicze GSz-23 Ł o masie 50,5 kg , umieszczone pod kadłubem na wysokości kabin załogi, z zapasem amunicji 200 naboi. Przy załadowaniu 50 naboi możliwe jest odzyskanie wystrzelonych łusek i ogniw taśmy.

Podwieszane : 4 belki UBP-I-22 o nośności 4 x 500 kg, jednakże maksymalny udźwig uzbrojenia dla samolotu z silnikami K-5 wynosił 1 100 – 1 200 kg , z silnikami K-15 – 1 800 kg . Możliwe było zastosowanie kilkunastu kombinacji uzbrojenia ćwiczebnego i bojowego: bomb o wagomiarze 50 kg ( P-50 ) lub 100 kg ( FAB-100, OFAB-100M ) na belkach wielozamkowych MBD2-67U, podwieszanych pojedynczo bomb 250 kg ( FAB-250TSz, FAB-250-M-46, ZAB-250-200 ) lub 500 kg ( FAB-500-400, FAB-500-M-62 ), wyrzutni 57 mm niekierowanych pocisków rakietowych S-5 na 8, 16, 32 pociski ( Mars-2, Mars-4 , UB-16-57U, UB-32A-1), wyrzutni 80 mm niekierowanych pocisków rakietowych na 20 pocisków ( B-8 M ), kierowanych pocisków powietrze-powietrze ( R-3S, R-60MK ), zasobników strzeleckich UPK-23-250 z działkami 23 mm, zasobników Zeus-1 z 7,62 mm km, zasobników rozpoznawczych Saturn.

Dane T-T PZL I-22 Iryda M-93M:

Rozpiętość 9,60 m. Długość 13,22 m. Wysokość 4,80 m. Powierzchnia nośna 19,92 m2. Masa własna 4 680 kg. Masa maksymalna 9 000 kg. Masa ładunku 2 075 kg. Prędkość maksymalna 950 km/h. Prędkość wznoszenia 41 m/s. Prędkość lądowania 207 km/h. Pułap 13 450 m. Rozbieg 760 m. Dobieg 370 m. Dopuszczalne przeciążenie -4/+8.

Zestawienie

Zestawienie Dawid Kasprzyk:

1ANP01-01 – próby statyczne PZL Mielec (po zakończeniu prób skasowany)

1ANP01-02 (SP-PWA) – Katastrofa w dniu 30.01.1987 roku.

1ANP01-03 (SP-PWB) –  wg danych przekazano do Dęblina.

1ANP01-04 (SP-PWC) – Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie (przekazany jako pomoc naukowa w WSOSP).

1ANP01-05 (SP-PWD) – Instytut Lotnictwa w Warszawie M-93 → M-93S → M-96 (AN001-01).

1ANP01-06 (SP-PWE)  – Lotnisko Mielec M-91 (AN001-02) → M-93V (ANBP1-01).

1 seria:

AN001-03 – Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu o/Rogowo M-91.

AN001-04 – próby statyczne WSOSP Dęblin M- 91 (prawdopodobnie jest to 1 ANP01-04).

AN001-05 – Lotnisko Depułtycze Królewskie (Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa Chełm) M-91.

2 seria:

AN002-01 – brak danych – prawdopodobnie nadal w składnicy w Kutnie.

AN002-02  – 22 baza Lotnictwa Taktycznego w Malborku (Depozyt Muzeum  SP w Dęblinie) M-91 → M-93K.

AN002-03  – Katastrofa 24.01.1996r. Dęblin M-93K.

ANA02-04  (SP-PWG) – Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie M-93K → M-96.

3 seria:

ANA003-01  (SP-PWI) – Instytut Techniczny  Wojsk Lotniczych w Warszawie M-93K → M-93M.

ANA003-02 – Muzeum Broni w Witoszowie Górnym M-93K.

ANA003-03 – Pomnik w Mielcu M-93K.

ANA003-04 – Skansen przy 2BMT  w Sklęczkach k./Kutna M-93K.

ANA003-05 – Muzeum Lotnictwa w Krakowie M-93K.

ANA003-06 – Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa Chełm M-93K.

4 seria (w toku produkcyjnym – zaawansowanie struktur ok. 70%):

ANA004-01 – Ekspozycja PZL Mielec M-96.

ANA004-02 – Politechnika Wrocławska M-96.

ANA004-03 – brak danych – prawdopodobnie nadal w składnicy w Kutnie.

ANA004-04 – Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa  w Zamościu M-96.

ANA004-05 – Lotnisko w Bydgoszczy M-96.

ANA004-06 – Lotnisko w Łasku M-96.

Opracował Dawid Kasprzyk. 2018 rok.

Zestawienie szczegółowe:

Lp	Nr	Rejestracja / Nb	Data oblotu	Silniki	Uwagi
1	1 ANP 01-01	Nb 01	nielotny		Przeznaczony do prób statycznych. Budowany od 1980r. został ukończony z początkiem 1984r.
2	1 ANP 01-02	SP-PWA / Nb 02	5.03.1985r.	K-5	Budowę ukończono w drugiej połowie 1984r.. W dniu 5.03.1985r. samolot wykonał pierwszy lot, a za sterami siedział Ludwik Natkaniec. Samolot pomalowany bezbarwną farbą, a Nb 02 czarny. Miał szachownice. W dniu 30.01.1987r. samolot uległ katastrofie podczas niebezpiecznych prób flatterowych w której zginął pilot mjr Jerzy Bachta. Do katastrofy samolot wykonał 176 lotów w czasie 170 godzin.
3	1 ANP 01-03	SP-PWB / Nb 03	26.06.1988r.	K-5	Prototyp nb 03 i nb 04 były budowane niemal równolegle. W 1985r. były na ukończeniu. Budowę nb 03 ukończono w marcu 1986r. chociaż bez planowanych już zmian. Pierwszy lot prototypu 1 ANP 01-03 nastąpił w dniu 26.06.1988r., a za jego sterami siedział pilot-doświadczalny inż. Henryk Bronowicki z WSK PZL-Mielec. Lot trwał 43 minuty. W grudniu 1988r. w związku ze zmianą przepisów otrzymał cywilne znaki rejestracyjne SP-PWB. ( Możliwe że zmieniono numer samolotu na Nr 1 AN 001-03 nb 103 i przekazano go wojsku. Patrz niżej. ) Samolot pomalowany farbą bezbarwną i pomarańczowe usterzenie pionowe. Numer rejestracyjny czarny.
4	1 ANP 01-04	SP-PWC / Nb 104	13.05.1989r.	K-5	Ukończony z końcem 1986r.. W grudniu 1988r. otrzymał cywilne znaki rejestracyjne SP-PWC. Był to pierwszy w pełni ukompletowany samolot. Pierwszy lot planowano na czerwiec 1988r., ale ostatecznie oblatano 13.05.1989r.. Samolot pomalowano farbą bezbarwną i pomarańczowe usterzenie pionowe. W 1995r. samolot ten wprowadzono do ewidencji Szkoły w Dęblinie jako stacjonarną pomoc naukową. Na samolocie usunięto pomarańczowy kolor usterzenia pionowego i dodano znaki rozpoznawcze. W następnych latach samolot stał się eksponatem na wolnym powietrzu na terenie szkoły, a od 2011r. jako eksponat muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.
5	1 AN 001-01 / 1 ANP 01-05	SP-PWD	22.10.1989r.	K-5	Samolot 1 AN 001-01 należał do I partii próbnej, ale po katastrofie w 1987r. samolot ten przemianowano na prototyp 1 ANP 01-05. W kwietniu 1989r. ukończono montaż końcowy. Otrzymał rejestrację SP-PWD. W dniu 22.10.1989r. samolot wykonał pierwszy lot. Zaraz po pierwszych lotach rozpoczęto przygotowania do montażu nowych silników. Samolot pomalowany farbą bezbarwną i pomarańczowe usterzenie pionowe.
		SP-PWD	M-93 22.12.1992r.	K-15	Zaraz po pierwszych lotach z silnikami K-5 z końcem 1989r. rozpoczęto przygotowania do montażu silników K-15. Zmodernizowano częściowo wyposażenie. Jego oznaczenie zakładowe M-91 zmieniono na M-93. W dniu 22.12.1992r. samolot wykonał pierwszy lot.
		SP-PWD	M-93 S 26.05.1994r.	K-15	Od 1993r. samolot był przygotowywany do montażu awioniki firmy Sagem. W dniu 26.05.1994r. samolot wykonał pierwszy lot z awioniką firmy Sagem. Cykl badań obejmował 30 lotów i potwierdził doskonałe możliwości nawigacyjno-bojowe jakich w tym czasie nie miał żaden Polski samolot wojskowy. Samolot otrzymał nowe atrakcyjne biało-czerwone malowanie.
		SP-PWD	M-96 21.12.1996r.	K-15	Od 1995r. samolot poddawano modernizacji aerodynamicznej. W dniu 21.12.1996r. samolot jako prototyp wersji M-96 wykonał pierwszy lot. Zamontowano pasma, turbulizatory i podwyższone usterzenie pionowe.
6	1 AN 001-02 / 1 ANP 01-06	SP-PWE	4.07.1991r.	K-5	Samolot 1 AN 001-02 należał do I partii próbnej. Po katastrofie w 1987r. samolot ten stał się prototypem 1 ANP 01-06. Z końcem 1987r. zaawansowany w 80 %. Stanowił wzorzec dla produkcji seryjnej. Samolot otrzymał wielobarwny kamuflaż jaki miały otrzymać wszystkie samoloty w Polskim Wojsku. Numer rejestracyjny SP-PWE w kolorze białym. Nieco później dodano szachownice. Niestety był to jedyny tak pomalowany samolot.
	1 ANBP 01-01	SP-PWE	25.04.1994r. M-93 V	Rolls-Royce Viper 545.	W 1994r. samolot otrzymał nowy numer fabryczny 1 ANBP 01-01 i został przystosowany do zabudowy nowych silników. Samolot otrzymał oznaczenie fabryczne M-93 V. Silniki brytyjskie jednoprzepływowe Rolls-Royce Viper 545 ( 535 ). o ciągu 2 x 1 499 kG. Pierwszy lot wykonano 25.04.1994r. Przeprowadzono pełny cykl prób. Samolot otrzymał nowe atrakcyjne biało-czerwone malowanie, ale odmienne od samolotu SP-PWD. Samolot ten pokazany we wrześniu 1994r. na wystawie Farnborough w Wielkiej Brytanii spotkał się z zainteresowaniem, które przejawiło się w obserwacji wdrażania samolotu w Polsce.
7	1 AN 001-03	Nb 103	5.05.1992r.	K-5	Z końcem 1987r. budowa tego samolotu była zaawansowana w 80 %. Samolot był pierwszym z planowanej pierwszej serii 12 sztuk dla Polskiego Lotnictwa. Pierwszy lot wykonał w dniu 5.05.1992r. Samolot w dniu 24.10.1992r. przekazano szkole w Dęblinie jako 1 maszyna, razem z samolotem AN 001-05 nb 105. Samolot pomalowano bezbarwną farbą, namalowano czarny Nb 103 i szachownice. W 1996r. samolot przekazano do Mielca, z zamiarem przeprowadzenia modernizacji.
8	1 AN 001-04 / 1 ANP 001-04	Nb 104	Czerwiec 1992r.	K-5	Po katastrofie w 1987r. samolot ten został przeznaczony na dodatkowe próby statyczne, choć początkowo planowano go przekazać wojsku. Z końcem 1987r. budowa zaawansowana w 80 %.  W czerwcu 1992r. wykonał pierwszy lot. Przypuszczalnie jest to ten sam samolot co 1 ANP 01-04.
9	1 AN 001-05	Nb 105	Lipiec 1992r.	K-5	Samolot należał do pierwszej serii produkcyjnej dla Polskiego Lotnictwa. Pierwszy lot wykonał w lipcu 1992r. Samolot przekazano szkole w Dęblinie w dniu 24.10.1992r., jako 2 maszynę, razem z AN 001-03. W 1996r. samolot przekazano do Mielca, z zamiarem przeprowadzenia modernizacji.
10	1 AN 001-06	Nb 106	Druga połowa 1992r.	K-5	Wojsko go nie odebrało.
11	1 AN 001-07	Nb 107	Druga połowa 1992r.	K-5	Wojsko go nie odebrało.
12	1 AN 002-01	Nb 0201	1993r.	K-5	Ponieważ liczba pierwszych samolotów do przekazania wojsku spadła do 9 maszyn grupy eksploatacji wstępnej, dlatego podjęto decyzję o zbudowaniu kolejnej serii próbnej złożonej z 4 maszyn. W tym czasie ( maj 1993r. ) MON potwierdziło zamówienie na kolejne dwa samoloty serii próbnej ( obejmującej 4 maszyny ) z prostym pierwotnym wyposażeniem i silnikami Kaszub-3 W 22 ( PZL-5 / K-5 ). Trzy samoloty z tej partii były ukończone już w 1993r., a otrzymały numery burtowe 0201, 0202, 0203 ( nr AN 002-01 do 03 ), a w 1994r. AN 002-04 nb 0204. Samolot nb 0201 został pomalowany farba bezbarwną, nb czarne i szachownice. Pierwszy lot wykonano w 1993r., następnie samolot przekazano do Dęblina, jako 3 maszynę. Dokładnie do 58 LPSzk w dniu 24.02.1995r. W 1996r. samolot przekazano do Mielca, z zamiarem przeprowadzenia modernizacji.
13	1 AN 002-02	Nb 0202	1993r.	K-5	W 1993r. wykonał pierwszy lot. Przekazany do Dęblina jako 4 maszyna. Dokładnie do 58 LPSzk w dniu 24.02.1995r. W 1996r. samolot przekazano do Mielca, z zamiarem przeprowadzenia modernizacji.
15	1 AN 002-03	Nb 0203	1993r.	K-5 / K-15	Samolot oblatano w 1993r. z silnikami K-5. W drugiej połowie 1994r. silniki wymieniono na K-15. Przekazany do Dęblina jako 5 maszyna. Dokładnie do 58 LPSzk w dniu 24.02.1995r. Samolot miał namalowane godło dęblińskiej szkoły. W dniu 24.01.1996r. podczas lotu w okolicach Radomia maszyna ulega całkowitemu rozbiciu, grzebiąc dwóch lotników. Śmiercią lotnika zginęli; major T. Chudzik i kapitan J. Mieszkowski.
16	1 AN 002-04	Nb 0204	Czerwiec 1994r. M-93 K	K-15	Początkowo samolot planowano wyposażyć w silniki K-5 ( PZL-5 ), lecz postanowiono od razu zamontować silniki K-15 i dlatego pierwszy lot wykonano dopiero w czerwcu 1994r., a oznaczenie fabrycznie zmieniono na M-93 K. Uznano go za wzorzec fabryczny. W czerwcu 1994r. samolot został przekazany do prób kwalifikacyjnych. Na przełomie 1994r./1995r. samolot przekazano do Dęblina, jako 6 maszyna. Samolot pomalowano farbą bezbarwną, namalowano czarny czterocyfrowy numer burtowy, szachownice i godło pułku w Dęblinie.
	1 AN 002-04	SP-PWG	1996r.	K-15	Po drugiej katastrofie, samolot ten przekazano do Mielca celem przeprowadzenia badań. Z samolotu usunięto szachownice, godło pułku, a naniesiono czarną rejestrację SP-PWG i szczyt usterzenia pionowego pomalowano pomarańczową farbą. Numer burtowy 0204 pozostał.
	1 AN 002-04	SP-PWG M-96	23.04.1997r. 16.08.1997r.	K-15	W 1997r. samolot został przebudowany do wariantu M-96 ( podwyższone usterzenie pionowe, pasma, turbulizatory ). W dniu 23.04.1997r. samolot ten z niepełną awioniką firmy Sextant-Avionique został oblatany. Oblot kompletnego już samolotu nastąpił 16.08.1997r., a jego pilotami byli J. Wiechecki i L. Natkaniec. Jesienną 1997r. samolot odebrało wojsko, lecz przez kolejne dwa lata nie udało się dopracować i zgrać awioniki. Samolot powrócił do Mielca. W 2005r. trafiła do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.
17	1 AN 003-01	Nb 0301 M-93 K	Luty 1995r.	K-15	W momencie oblotu który nastąpił w lutym 1995r. samolot był przygotowany do przekazania wojsku jako wersja M-93 K. Samolot  z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze stara awioniką. Samolot miał Nb 301, naniesione szachownice i godło szkoły w Dęblinie. W marcu 1995r. trafił do Dęblina, jako 7 ( 6 ) maszyna.
		SP-PWI M-93 K	1996r.	K-15	W 1996r. samolot powrócił do Mielca. Zamalowano godła, szachownice i Nb, a samolot otrzymał czarny numer rejestracyjny SP-PWI, pomarańczowy szczyt usterzenia pionowego i skierowano go na próby.
		M-93 M	2000r.	K-15	Około 2000r. samolot otrzymał niektóre elementy wersji M-96, a mianowicie podwyższone usterzenie pionowe i turbulizatory. Wersję te oznaczono M-93 M
		Nb 301	2001r.	K-15	Około 2001r. samolot ponownie przejęło wojsko. Naniesiono czarny Nb 301, szachownice i usunięto rejestrację SP-PWI. W 2006r. samolot przekazano do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie. Był to w tym czasie jedyny już w pełni sprawny egzemplarz. Nie mógł jednak latać ze względu na brak odpowiednich certyfikatów i zezwoleń.
18	1 AN 003-02	Nb 302	Luty 1995r.	K-15	W momencie oblotu który nastąpił w lutym 1995r. samolot był przygotowany do przekazania wojsku jako wersja M-93 K. Samolot  z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze starą awioniką. Samolot miał Nb 302, naniesione szachownice i godło szkoły w Dęblinie. W marcu 1995r. trafił do Dęblina, jako 8 ( 7 ) maszyna. Dokładnie do 58 LPSzk w dniu 24.05.1995r. W 1996r. samolot powrócił do Mielca.
19	1 AN 003-03	Nb 303		K-15	Samolot  z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze stara awioniką. Możliwe, że został przekazany do 58 LPSzk w dniu 24.05.1995r., jako 9 ( 8 ) maszyna.
20	1 AN 003-04	Nb 0304		K-15	Samolot  z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze stara awioniką. Nie odebrany przez wojsko i nie ukończony.
21	1 AN 003-05	Nb 0305		K-15	Samolot  z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze stara awioniką. Nie odebrany przez wojsko i nie ukończony.
22	1 AN 003-06	Nb 0306 M-93 K	1995r.	K-15	Był to prawdopodobnie samolot 1 AN 001-06 którego wojsko nie odebrało. Maszynę doprowadzono do wariantu M-93 K, głównie poprzez wymianę silników K-5 na K-15. Samolot  z fotelami Martin-Baker PL 10 R klasy 0-0, ale ze stara awioniką. Samolot miał czarny Nb 0306, godło Dęblina i białą końcówkę usterzenia pionowego. Trafił do Dęblina jako 10 ( 9 ) maszyna. W 1996r. powrócił do Mielca.
23	ANA 004-01	Nb 0401			Nie ukończony.
24	ANA 004-02	Nb 0402			Nie ukończony.
25	ANA 004-03	Nb 0403			Nie ukończony.
26	ANA 004-04	Nb 0404			Nie ukończony.
27	ANA 004-05	Nb 0405			Nie ukończony.
28	ANA 004-06	Nb 0406			Nie ukończony.

Oficjalnie zbudowano 16 samolotów I-22, a z nielotnym pierwszym prototypem 17. Wojsko oficjalnie przyjęło 8 maszyn, które w 1996 roku zwrócono do Mielca. W przedstawionym zestawieniu są nieścisłości. Wynikają one z braku dojścia do wiarygodnych źródeł. Wiele maszyn było wielokrotnie modernizowanych, a przede wszystkim zmieniano im numery seryjne, które i tak są najbardziej pewne.

Seryjne I-22 Iryda zostały zbudowane w 12 egzemplarzach.

I seria:  AN001-03 i AN001-05.

II seria:  AN002-01, AN002-02, AN002-03, AN002-04.

III seria:  ANA003-01  ANA003-02  ANA003-03  ANA003-04  ANA003-05  ANA003-06.

IV seria:  Nie została nigdy ukończona, a miała to być odmiana M-96.

Samolot AN002-03 uległ katastrofie w 1996 roku. Do Mielca zwrócono 11 maszyn z Wojska. Mały one być bazą dla ostatecznej wersji M-93M.

Opracował Karol Placha Hetman