Mielec 2009-01-06
Historia
270b Rozdział 22.07.1984 rok.
PZL M-28 / An-28.
PZL M-28 to nowoczesny samolot przeznaczony do wykonywania wielu zadań, a przede wszystkim zadań transportowych. Samolot należy do statków powietrznych o cechach skróconego startu i lądowania. samolot został opracowany w 80-latach XX wieku w biurze Antonowa w Kijowie, a następnie licencja została sprzedana Polsce. W PZL Mielec płatowiec został zmodernizowany, otrzymał nowoczesne silniki i Zachodnią awionikę. PZL M-28 jest wykorzystywany w Wojsku Polskim i gospodarce narodowej.
Geneza konstrukcji.
Z początkiem 60-lat w biurze konstrukcyjnym O. K. Antonowa w CCCP w Kijowie przystąpiono do pracy nad niewielkim samolotem transportowym, o własnościach krótkiego startu i lądowania. Samolot otrzymał oznaczenie An-14. Niestety samolot mimo posiadanych zalet okazał się konstrukcją za małą. Należy sądzić, że prace prowadzono jako badawcze, a nie miały one na celu stworzenia samolotu użytkowego. Dlatego władze zamówiły samolot o dwukrotnie większej pojemności. Tak zrodził się samolot An-14 M, który pierwszy lot wykonał we wrześniu 1969 roku. Ale maszyna wymagała kolejnych prac. Zespół napędowy okazał się zbyt słaby. W 1975 roku, na prototypie zamontowano mocniejsze silniki. Ten zmodyfikowany samolot otrzymał nowe oznaczenie An-28 i został oblatany w 1975 roku.
Jak widzimy z powyższego opisu prace nad tą konstrukcją bardzo się przeciągały. Przemysł rosyjski obciążony ponad miarę produkcją wojskową, nie był w stanie odpowiednio zająć się projektami dla celów cywilnych. W 1978 roku, rozpoczęły się rozmowy pomiędzy Polską, a CCCP na temat umieszczenie produkcji seryjnej tego typu samolotu w Polsce.
Wbrew powszechnym opiniom, to nie Polska starała się o licencje tego samolotu. Dlaczego? Bo nam taki samolot nie był potrzebny. Za mały dla PLL LOT, a dla Aeroklubów za duży. Poza tym, samolot nie posiada hermetycznej kabiny, co utrudnia osiąganie wyższych pułapów. Archaiczne, już w 70-latach samoloty An-2 z powodzeniem wypełniały stawiane przed nimi zadania. Produkcją licencyjną teoretycznie mogła się zająć Czechosłowacja, ale oni mieli własny L-410 Turboliet. Tak więc, w całym RWPG tylko Polska mogła zająć się jego produkcją. Polski Przemysł Lotniczy podjął wyzwane, dlatego, że odbiorca produkcji był.
Trzeba zaznaczyć, że prototyp An-28 był dopiero na początku prac badawczo-rozwojowych. Co oznaczało wykonanie tego etapu prac w Polsce. Taka sytuacja miała oczywiści swoje dobre i złe strony, o czym w Polsce przekonano się po latach. W tym czasie „zachwytom” nad współpracą z CCCP nie było końca. Jedno trzeba przyznać, że były perspektywy wieloletniej produkcji.
Konstruktorem samolotu, który nadzorował prace nad An-28 w Polsce był Dimitr Kiwa. Dzięki jego wypowiedziom wiemy, że w 1979 roku, zakończono próby państwowe tej konstrukcji w CCCP i przystąpiono do przekazywania stronie Polskiej dokumentacji technicznej.
W tym czasie bardzo podkreślano zalety konstrukcji. Możliwość eksploatowania z lotnisk trawiastych. Możliwość eksploatacji niemal w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy. Możliwość lądowania tylko z jednym pracującym silnikiem, a nawet z niepracującym zespołem napędowym. Rozwiewano kontrowersje na temat stałego, a nie chowanego podwozia. Samolot An-28 porównywano głównie do An-2, którego miał być następcą. Wykazywano ogromne różnice między tymi konstrukcjami, bo jako podobieństwo wskazywano tylko „że produkcja także będzie wielkoseryjna”. Pilot doświadczalny Aleksander Gołunienko podkreślał duże bezpieczeństwo lotu, polegające między innymi na niemożność wprowadzenia samolotu w korkociąg. Zwracał uwagę na sekwencyjność ostrzegania; zielone lampki – wszystko w porządku, żółte – uprzedzenie o możliwości awarii, czerwone – awaria. Zwrócił także uwagę na wypukłe okna w kabinie, dzięki którym można zobaczyć co znajduje się za samolotem podczas manewrów lotniskowych, bo samolot ma możliwość cofania się dzięki rewersowi śmigieł.
W grudniu 1979 roku, doszło do podpisania Polsko-rosyjskiej umowy na mocy której WSK PZL-Mielec podjął produkcję samolotu An-28. Polskim konstruktorem prowadzącym został Kazimierz Kolisz. Do pracowników zaangażowanych w produkcję samolot należy zaliczyć; Wacław Kiepiela, Ryszard Flaum, Czesław Cyculenko, Stanisław Soluch, Sławomir Biliński, Henryk Zal, Andrzej Bakot, Henryk Moraoz, Mark Rzepecki, Mirosław Kasza, i wielu innych. (Dane za Skrzydlatą Polską z 1986 roku).
Oficjalnie w dniu 22.07.1984 roku, pierwszy egzemplarz zbudowany w WSK PZL-Mielec wykonał pierwszy lot. Data znamienna dla komunistów, gdyż była to kolejna, 50-rocznica obwieszczenia Manifestu PKWN. Według naszych informacji, Polski An-28 wykonał pierwszy lot kilka tygodni wcześniej. Trudno sobie wyobrazić, że w tak „doniosłym” dniu podczas lotu Polskiego An-28 coś by nie poszło właściwie. Ponieważ nie mamy dokładnej daty oblotu, dlatego przyjmujemy datę 22.07.1984 roku, jako pierwszy oficjalny lot. W Mielcu próby doświadczalne prowadziła grupa pilotów zakładowych (doświadczalnych) na której czele stał inżynier Tadeusz Pakuła, który w tym czasie miał na kącie 8 000 godzin w locie na szybowcach i samolotach.
W 1984 roku, ukończono serię samolotów prototypowych w liczbie 5 maszyn, plus jeden płatowiec do prób statycznych. Samoloty te bardzo różniły się od egzemplarzy przekazanych przez biuro OKB Antonowa. Dokonano około 21 000 zmian. Były one spowodowane próbami przeprowadzonymi w Polsce oraz koniecznością dostosowania samolotów do możliwości produkcyjnych Polskiego Przemysłu Lotniczego. Zdolność produkcyjną zakładów w Mielcu oceniono na 30 egzemplarzy w ciągu roku.
W 1985 roku, wyeksportowano do CCCP pierwszą partię samolotów An-28. Pierwszy egzemplarz dostarczony do CCCP nosił nr AJ 001-01, a w CCCP uzyskał numer UR-28800. Na początku lutego 1986 roku, w CCCP samolot An-28 Polskiej produkcji uzyskał rosyjski certyfikat. W dwa tygodnie później, także w lutym 1986 roku, samolot An-28 wystartował z lotniska w Duszanbe do pierwszego pasażerskiego przelotu. Do końca 1986 roku, do CCCP zakład w Mielcu wyeksportował 17 maszyn. W tym czasie plany były jeszcze bardzo ambitne, gdyż CCCP zamierzał kupować 100 – 150 samolotów rocznie.
Wraz z samolotem An-28 do Polski przekazano nowe technologie lotnicze. Ocenia się je na kilkanaście. Należą do nich; precyzyjne odlewanie łopatek roboczych i łopatek kierujących silnika. Walcowanie łopatek roboczych. Powierzchniowe utwardzanie piór łopatek roboczych metodą wibracji. Spawanie automatyczne w osłonie argonowej. Spawanie wiązką elektronów.
W 1985 roku, cena samolotu An-28 była 10 razy większa od samolotu An-2, ale i przepaść technologiczna była ogromna. Do 1991 roku, w Mielcu zbudowano około 160-180 samolotów An-28 w jedenastu seriach produkcyjnych. Prawie wszystkie samoloty zostały wyeksportowane do CCCP. Najliczniejszą była wersja pasażersko-transportowa. Powstało także kilkanaście egzemplarzy An-28 P – pożarniczych i kilkanaście przystosowanych do lotów w klimacie arktycznym An-28 A – o powiększonym zapasie paliwa, co zwiększało długotrwałość lotu do ponad 5 godzin.
Aby podkreślić jak duże w tym czasie perspektywy miał zakład w Mielcu, biorąc pod uwagę tylko samoloty transportowe, należy wspomnieć o produkcji elementów skrzydeł do wielkiego samolotu pasażerskiego Ił-86, wraz z opcją produkcji kompletnych skrzydeł oraz rozważano możliwość uruchomianie produkcji samolotu An-3, czyli An-2 z silnikiem turbośmigłowym.
M-28 Skytruck. 1991 roku.
Zmiany polityczno-ekonomiczne w Polsce postawiły program samolotu An-28 w nowych warunkach. Na dodatek załamanie rosyjskiego rynku oznaczało brak możliwości eksportu do CCCP-Rosji. PZL Mielec musiał sam poszukiwać ewentualnych odbiorców. Aby ich znaleźć należało tak przekonstruować samolot, aby spełniał wymogi rynku Zachodniego. Doświadczenia zdobyte przy produkcji i eksploatacji PZL An-28 pozwoliły na głębokie zmodernizowanie samolotu. Poprawiano konstrukcję i wyposażenie. Tym samym rozwój samolotu PZL An-28 szedł w dwóch kierunkach; cywilnym i wojskowym.
Pierwszy kierunek reprezentował opracowywany od 1991 roku, PZL M-28 Skytruck. Samolot początkowo nazywano nieoficjalnie PZL An-28 PT Piryt, następnie PZL AnM-28, następnie PZL M-27, a ostatecznie PZL M-28. Natomiast kierunek wojskowy reprezentowany jest przez wersje pod wspólną nazwą PZL M-28 B Bryza.
Prototyp samolotu Skytruck został oblatany w lipcu 1993 roku, a nosił nr AJEP 001-01 rejestracja SP-DDF. Samolot otrzymał awionikę firmy Bendix-King. Silniki Pratt&Whitney Canada PT6A-65B, z 5-łopatowymi śmigłami Hartzell. Płatowiec pochodził z 10-serii produkcyjnej. Samolot był szeroko promowany za granicą.
W 1996 roku, został oblatany kolejny zmodyfikowany samolot oznaczony PZL M-28-02 Skytruck. Płatowiec został poprawiony. Pod kadłubem pojawił się dodatkowy bagażnik o udźwigu 300 kg. Zbudowano dwa prototypy M-28-02 Skytruck nr AJE 001-09 rejestracja SP-DFB oraz nr AJE 001-10 rejestracja SP-DFC, z silnikami PT i 5-łopatowymi śmigłami. Następne prace biegły w kierunku zwiększenia udźwigu płatnego do 2 000 kg, a nawet 2 300 kg i masy startowej do 7 500 kg.
M-28-05 Skytruck Model 05.
Druga seria produkcyjna otrzymała już nowe oznaczenie PZL M-28-05. Samolot otrzymał dodatkowe drzwi w kadłubie na lewej burcie. Dodatkowe zbiorniki w skrzydłach. Możliwość montażu bagażnika pod kadłubem. Maszyna przede wszystkim otrzymała możliwość montażu awioniki różnych producentów. Także zespół napędowy będzie zależał od życzeń zamawiającego.
Aby uzyskać zainteresowanie Polską konstrukcją należało maksymalnie podkreślić jego unikalne, ale przede wszystkim przydatne cechy. Należały do nich; Możliwość eksploatacji z prowizorycznych lądowisk. Możliwość startów i lądowań z lotnisk wysokogórskich, gdzie ciśnienie jest niskie, a temperatury wysokie. Maszyna zdolna jest do transportu osób i towarów. Zalety STOL ( krótki start i lądowanie ). Doskonałe własności lotne na małych prędkościach. Wysoki ciężar handlowy, a dokładnie dobry stosunek masy użytecznej do całkowitej. Tylny luk ułatwiający za i wyładunek. Możliwość stosowania różnych urządzeń dźwigowych i załadowczych. Łatwa i szybka zmiana konfiguracji kabiny. Układ górnopłata ułatwiający ogólne użytkowanie. Znaczne odsuniecie silników od ziemi. Niskie koszty eksploatacji.
Opis do zdjęcia: M-28 Skytruck, o numerze seryjnym AJE001-01 i znakach rejestracyjnych SP-DDA, to flagowy samolot PZL Mielec. Od wielu lat czynnie uczestniczył w wielu pokazach lotniczych organizowanych w naszym kraju. Po kilku latach został zmodyfikowany od wariantu Model 02 do wariantu Model 05. Otrzymał nowe silniki, inne wyposażenie i nowe malowanie. Następnie ponownie przemalowany. PZL M-28 Skytruck SP-DDA obecnie (2020 rok) użytkowany w Ekwadorze z rejestracją AEE-208.
Nowy, alternatywny zespół napędowy.
W nowej sytuacji największe ryzyko dla programu budziły rosyjskie silniki TWD-10 B produkowane w PZL-Rzeszów jako PZL-10 S. Skłoniły one PZL Mielec do opracowania wersji z silnikami Pratt-Whitney PT6A-65B. Silniki PT-6 znane już u nas doskonale z prób na samolotach PZL-130 Orlik zostały zabudowane w M-28 Skytruck w układzie odwróconym dla skutecznego zabezpieczenia przed zasysaniem ciał obcych ( zanieczyszczeń ) dzięki zabudowie separatorów bezwładnościowych w przewodach chwytów powietrza do silników. Samolot z nowymi Zachodnimi silnikami oblatano już w 1993 roku.
M-28 Skytruck testowano w warunkach wysokogórskich i przy wysokich temperaturach. Wyniki były obiecujące i zachęciły konstruktorów do dalszego rozwoju konstrukcji. Zwiększano przede wszystkim udźwig użyteczny maszyny.
Samolot M-28 Skytruck uzyskał certyfikaty typu; Polski według wymagań FAR-23 nr BB-216 w 1995 roku, Amerykański FAA nr A56CE, indonezyjski nr A054.
PZL M-28 Skytruck na eksport.
Od 1993 roku, samolot M-28 Skytruck zaczęto promować za Oceanem Atlantyckim, a następnie na całym świecie. Zadanie to przejęła firma Skytruck Company, stąd też nazwa samolotu.
W 1994 roku, Samolot M-28 jako drugi w historii Polski samolot ( może ściślej produkowany w Polsce ) przeleciał Ocean Atlantycki. Kupując wielozadaniowe samoloty bojowe F-16 w ramach offsetu liczyliśmy jako naród na znaczną sprzedaż samolotów M-28 na kontynent Północno Amerykański. W dniu 25.11.2004 roku, firma Skytruck Company oraz PZL Mielec podały informacje, że po uzyskaniu certyfikatu typu FAA ( Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego USA ) sfinalizowano sprzedaż pierwszego samolotu M-28 numer AJE 003-05. Firma Skytruck Company zarejestrowana na Florydzie w USA jest wyłącznym dystrybutorem zarówno samolotów M-28 jak i innych produkowanych przez PZL Mielec. Plan sprzedaży M-28 przez Skytruck Company został włączony do programu offsetowego F-16 jako jedno z największych wspólnych przedsięwzięć Polsko-Amerykański dla sprzedaży zaawansowanych technologicznie Polskich produktów.
M-28 nb 003-05 był osobiście pilotowany przez prezesa firmy Skytruck Company pana Lance Macleana byłego pilota wojskowego i instruktora lotnictwa, na targi do Paryża ( grudzień 2004 rok), a następnie do USA. Do czasu sprzedaży M-28 nb 003-05 firma Skytruck Company sprzedała już kilka samolotów M-28 w Ameryce Południowej, ale jeszcze nie miały one certyfikatu z USA.
W tym czasie ( 2004 rok) plany były bardzo ambitne. Oficjalnie mówiono o 100 maszynach, z perspektywami na kolejne. Niestety, przyszłość okazała się gorsza. Do 2008 roku, M-28 sprzedawał się słabo. Za granicę sprzedano tylko kilkanaście egzemplarzy; USA, Wenezuela, Kolumbia, Wietnam, Indonezja i Nepal.
M-28 B Bryza.
Nie ustawały starania firmy PZL Mielec, aby samolot M-28 stał się samolotem transportowym w Polskim Wojsku, a także był platformą dla wersji specjalistycznych.
Samolot PZL M-28 B Bryza stał się samolotem wielozadaniowym krótkie startu i lądowania w Polskiej Armii. Uzyskał certyfikat typu wydany przez Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego RP. Dodatkowo wersje militarne przeszły z pozytywnym wynikiem państwowe badania kwalifikacyjne.
Wojsko Polskie przyjęło na uzbrojenie samoloty M-28 B Bryza w następujących wersjach; Pasażerska ze stałymi fotelami i toaletą na pokładzie. Przewozi 17-19 osób w fotelach turystycznych. Wersja salonka o podwyższonym standardzie przewozi 8 pasażerów w głębokich fotelach. Cargo ( towarowa ) z systemem przenoszenia i mocowania ładunków. Sanitarnej z noszami, podstawowym sprzętem medycznym i miejscami dla personelu medycznego. Może przenosić 6 rannych na noszach lub 8 rannych siedzących oraz 2-3 lekarzy-sanitariuszy. Desantowa z wyposażeniem do wykonywania desantu spadochronowego. Patrolowo-rozpoznawcza do poszukiwania rozbitków i patrolowania akwenów morskich.
Pierwszą wersję jaką przejęło wojsko była wersja transportowo-desantowa w odmianach TD/TD-I/TD-II. Mają one w większości awionikę produkcji Polskiej z elementami importowanymi. Jako napęd otrzymały Polskie silniki PZL-10 S ze śmigłami 3-łopatowymi AW-24AN lub 5-łopatoweHartzell. Wraz z samolotami wojsko otrzymało wyposażenie do ich bieżącej eksploatacji. Maszyny zbudowane w okresie 2000 – 2008, otrzymały powiększone zbiorniki paliwa w skrzydłach, tak jak M-28-05 Skytruck. Samoloty otrzymały systemy podnoszenia i mocowania ładunków o masie do 1 750 kg ( maksymalnie 2 000 kg ). W ładowni istnieje możliwość do montażu stelaży dla przewozu uzbrojenia w tym pocisków rakietowych. Bryza desantowa na pokład zabiera 17 skoczków i posiada wyposażenie i sygnalizację dla desantu spadochronowego.
Samolot w wersji M-28 TD użytkuje także Lotnicza Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza Polskich Sił Powietrznych do zadań SAR.
Odmiana TD-II otrzymała dodatkowe wyposażenie do użycia gogli NVG.
Od serii trzeciej produkowanej dla Polskiej Armii wojsko otrzymało samoloty napędzane silnikami kanadyjskimi PT6A-65B.
M-28 B Bryza dla Marynarki Wojennej.
Polskie Lotnictwo Wojskowe od końca 80-lat wykazywało zainteresowanie nowym samolotem z Mielca. Od 1987 roku, w PZL Mielec pracowano nad przystosowaniem An-28 do wymogów wojska. Wprowadzono wiele modyfikacji. Wszystko to doprowadziło do badań kwalifikacyjnych zakończonych pozytywnym wynikiem.
Pierwszym odbiorcą wojskowym była Marynarka Wojenna, która otrzymała wersje transportowo-pasażerska An-28 TD. Samoloty zakupiono w 1988 roku i były to dwie sztuki nr 1AJ 004-04 nb 0404 i nr 1AJ 004-05 nb 0405.
W 1988 roku, zatwierdzono także WTT ( warunki taktyczno-techniczne ) dla dwusilnikowego samolotu wielozadaniowego krótkiego startu i lądowania. Prace nad przystosowaniem samolotu An-28 do WTT otrzymały kryptonim Bryza. W oparciu o powyższe założenia w Mielcu przygotowano dwa samoloty.
Pierwszym był PZL An-28 TD Bryza-TD ( Bryza-1 ) nr 1 AJBP 01-01 nb 0723. Maszyna pochodziła z siódmej serii produkcyjnej nr AJ 007-23. Samolot opracowano i oblatano w 1992 roku.
W samolocie tym otwierane na boki tylne drzwi zastąpiono drzwiami otwieranymi do wnętrza. Taki układ pozwala na otwierani ich podczas lotu, co w poprzednim układzie było niemożliwe. Łatwiejszy jest przez to i załadunek towarów i desant spadochroniarzy. Typowo samolot zabiera 17 spadochroniarzy lub 6 rannych na noszach i 7 siedzących lub ładunek o masie 1 750 kg.
Drugim był samolot w wersji patrolowej PZL An-28 B1R Bryza-1R nr 1 AJGP 01-01. Maszyna pochodziła z ósmej serii produkcyjnej. Dowództwo Lotnictwa MW określiło w 1989 roku, wymagania na samolot patrolowo-ratowniczy w celu zastąpienia starzejących się PZL An-2 M. Prototyp nowego samolotu oblatano w 1992 roku, a został on zbudowany na bazie płatowca An-28, który pod kadłubem w gondoli zamontowano stację radiolokacyjną SRN-441XA.
Już w 1993 roku, samolot otrzymał znacznie zmodyfikowany radar ARS-100. Wyposażony został w nową anten, choć ze starym wskaźnikiem zobrazowania z radarów morskich serii SRN-400. Pierwszy samolot nazwany M-28 RM ze SR ARS-100 został przekazany do prób w MW w październiku 1994 roku. Na tym nie koniec modyfikacji. W 1997 roku, opracowano całkiem nowy system radiolokacyjny oznaczony ARS-400.
SR ARS-400 służy do wykrywania obiektów na powierzchni morza, wykrywania linii brzegowej, ochrony przed przemytem, ochrony rybołówstwa, zjawisk pogodowych, wykrywania zanieczyszczeń, zadań ratowniczych, namierzania urządzeń odzewowych. Może śledzić wybrane cele automatycznie lub ręcznie. Dane automatycznie przekazuje do systemu dowodzenia Łeba-2. SR ma płaską antenę z układem stabilizacji wiązki. SR pracuje w paśmie 9,2-9,5 GHz. Układ pracy jest wielokanałowy – śledzi cele nawodne, mapuje teren, monitoruje zjawiska atmosferyczne i zanieczyszczenia. Śledzi do 100 celów jednocześnie w odległości ponad 100 km.
W skład innego wyposażenia wchodzą; stacja radiolokacyjna nawigacyjna sprzężona z systemem precyzyjnej nawigacji, automatyczny pilot, aparat fotograficzny, radionamiernik ratowniczy Cheliton, system ŁS-10 wyjścia i wejścia połączenia z systemem dowodzenia Łeba-2, dwa węzły do podwieszenia 100 kg bomb oświetlających, tratwy ratunkowe.
Po zakończeniu prób z SR ARS-400 wojsko odebrało 7 maszyn z tym systemem. Zbudowano dla MW 7 maszyn pochodzących z 10 i 11 serii produkcyjnej. Nb 1006, 1008, 1017, 1022, 1114, 1115, 1116.
Wersje transportowe dla Sił Powietrznych.
Po prototypie PZL An-28 TD Bryza-TD nr AJBP 01-01 nb 0723 w drugiej połowie 90-tych lat przystąpiono do produkcji seryjnej.
Pierwszym przyjętym przez Lotnictwo ( siły powietrzne ) samolotem był An/M-28 Bryza TD nb 1003 nr AJB 001-01 z silnikami PZL-10 S i śmigłami AW-24 AN.
Z kolei dla MW powstał An/M-28 Bryza nr AJHP 01-01 nb 1007 wykonany jako salonka. Jak świadczy numer seryjny samolot był prototypem i przypuszczalnie powstał tylko w jednym egzemplarzu. Samolot powstał z przebudowy typowego An-28, który nosił rejestrację cywilną SP-PDD.
Kolejny samoloty budowano już jako drugą serię. Jako napęd otrzymały silniki PZL-10 S, ale ze śmigłami 5-łopatowymi.
Pierwszymi były M-28 Bryza AJG 002-01 i AJG 002-02. Po serii testów i po pewnym czasie otrzymały one nb 1117 i nb 1118, szary kamuflaż i trafiły na stan MW.
M-28 Bryza nr AJG 002-03 nb 0203. Dostarczony przypuszczalnie w 2001 roku. Samolot trafił na stan 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego w Balicach. Samolot otrzymał kamuflaż zbliżony do stosowanego na samolotach An-26 będących po remontach na Ukrainie. W tym samym czasie do Balic dostarczono drugi bliźniaczy egzemplarz M-28 Bryza nr AJG 002-04 nb 0204.
Następnie Polskie Lotnictwo otrzymało kolejne dwa egzemplarze M-28 Bryza nr AJG 002-05 nb 0205 i nr AJG 002-06 nb 0206. Różnią się one od standardu nb 0203 wyposażeniem kabiny. Otrzymały ekrany LCD. Samoloty otrzymały kamuflaż ale odmienny od standardu M-28 nb 0203.
Kolejna partia liczyła 6 maszyn M-28 Bryza od numeru AJG 002-07 nb 0207 do numeru AJG 02-12 nb 0212. Jako napęd otrzymały silniki PZL-10 S i 5-łpatowe śmigła. Mają możliwość przewożenia podkadłubowego bagażnika. Samoloty otrzymały kamuflaż standardu M-28 nb 0203.
Kolejna partia liczyła 4 maszyny i były to samoloty pierwotnie przeznaczone dla MW Indonezii. Mają one numery od nr AJG 002-13 nb 0213 do nr AJG 002-16 nb 0216. Samoloty mają silniki PT-6A-65B i śmigła 5-łpoatowe Hartzell.
Marynarka Wojenna otrzymała jeszcze dwa samoloty transportowe M-28 nr AJG 002-01 nb 1117 oraz nr AJG 002-02 nb 1118. Wykonują one zadania typowo transportowe.
Kolejny samolot M-28 Bryza B/PT nr AJG 003-01 nb 0301 jest kontynuatorem M-28 nb 0213.
Opis do zdjęcia: Samolot PZL M-28 B/PT nb 0222 nr AJG 004-05 pochodzi w 4 serii produkcyjnej, ale pozostawiono numery burtowe zaczynające się od cyfr 02. Samolot ma silniki PT6A-65B. Samolot bazuje w 8. Bazie Lotnictwa Transportowego.
M-28 Bryza 1 E.
M-28 Bryza 1E została w 2000 roku, przystosowana do patrolowania strefy ekonomicznej i ochrony ekologicznej. Wyposażono je w system obserwacji Ericsson MSS-5000. Składa się on z dwóch SR obserwacji bocznej o zasięgu 80 km do tworzenia cyfrowego obrazu śledzonych obiektów. Szerokość skanowanego pasa wynosi 160 km. Pod kadłubem zamontowano skaner do badania grubości warstwy zanieczyszczeń i sporządzania ich map. Samolot ma także system optyczny i video, służące do cyfrowego zobrazowania sytuacji na morzu. Samoloty M-28 Bryza 1 E mogą być stosowane przez wojsko jak i przez instytucje i organizacje rządowe. Ich główne zadania to; patrolowanie obszarów morskich, monitorowania zanieczyszczeń, patrolowania linii brzegowej, kontrolowania ruchu wszystkich jednostek pływających.
M-28 B bis Bryza bis. 2003 rok.
Bryza bis to zmodyfikowana Bryza B 1-R. Celem modyfikacji było uniknięcie zakłóceń pracy anteny radaru wywołany stałym podwoziem. Dlatego otrzymał on składane podwozie. Przednie chowa się do specjalnej owiewki z przodu kadłuba. Natomiast główne pierwotnie miało być chowane do powiększonych skrzydeł szczątkowych. Jednak z tego rozwiązania zrezygnowano na rzecz prostszego. Golenie główne z kołami odchylane są na boki. Pod wydłużonym dziobem samolotu umieszczono głowicę systemu AN/AQQ-22 Star Safire II, zdolną do śledzenia 8 celów jednocześnie. Posiada także kamerę dzienną CCD-TV, kamerę termowizyjną FLIR i dalmierz laserowy.
Głównym elementem wyposażenia jest SR ARS-800 będąca Systemem Rozpoznania Morskiego SRM-800. Antena SR jest płaska i stabilizowana. Stacja pracuje w paśmie 8-12 GHz. Ma zasięg ponad 100 mil morskich. Śledzi jednocześnie ponad 100 celów. Ma także tryby pracy SAR i Inverted SAR.
Wśród innego wyposażenia znajdują się; radar pogodowy RDR 2000, magnetometr MAG-10, boje HYD-10 wyposażone w wyrzutniki na 10 radioboi aktywno-pasywnych Ultraelectronic oraz odbiornik. System IFF typu 250 ( APX-113 ) ewentualnie S.C.-10D2. System GPS KLN 900. System łączności ŁS-10 M dla łączności z systemem dowodzenia Łeba-2. Odbiornik Polip systemu Link-11. Pasywny system rozpoznania elektronicznego ESM-10 Lemur-10. Wyrzutnik flar i dipoli. System lokalizacji rozbitka Chelton.
Nawigację ułatwia; wspomniany radar pogodowy RDR 2000, odbiornik nawigacyjny KNR 634A.
Poszukiwanie okrętów podwodnych realizowane jest poprzez zrzucanie jednorazowych boi hydroakustycznych wyrzucanych z zasobnika umieszczonego wewnątrz kadłuba. Drugim sposobem jest wykrywanie anomalii magnetycznych poprzez detektor magnetometru MAG-10, którego czujnik został umieszczony w żądle kadłuba. Kabinę wyposażono w wyświetlacze ciekłokrystaliczne i możliwość pilotowania z użyciem gogli NVG. Standardowym wyposażeniem jest także autopilot KFC 325.
Dla samolotu przewidziano uzbrojenie w postaci lekkich torped. Standardowo załoga samolotu jest 6-osobowa; dwóch pilotów, mechanik pokładowy, trzech oficerów systemów specjalnych. Stanowiska operatorów zabudowano na prawej burcie; pierwsze frontalnie, dwa pozostałe bokiem do kierunku lotu. Samolot wykonuje loty na pułapie do 6 000 m i dysonuje zasięgiem 1 230 km. Lot patrolowy zwykle trwa 4 godziny.
W 2003 roku, rozpoczęto próby prototypu oznaczonego M-28 B 1 R bis Bryza-1 R bis. Do budowy wykorzystano egzemplarz nb 0810, poprzednio SP-PDC.
Do 2010 roku, do standardu Bryzy-bis zmodernizowano trzy najstarsze Bryzy-1 R.
M-28 dla Straży Granicznej. 2005 rok.
Cywilnym odpowiednikiem Bryzy-bis jest używany od 2006 roku, przez Polską Straż Graniczną samolot zbudowany na bazie M-28-05 Skytruck z trzeciej serii produkcyjnej nr 1 AJE 003-11. Samolot otrzymał nr SN-60YG, a podczas dostarczania dla użytkownika samolot nosił rejestrację SP-PDG.
Samolot ten wyposażono w SR ARS-400 M o zasięgu 220 km, głowicę FLIR Star Safire II, skaner morski IR/UV, nowoczesne wyposażenie ratownicze i patrolowe oraz awionikę z żyroskopem laserowym.. System nawigacyjny oparty na żyroskopie laserowym LCR-92. samolot ma możliwość podwieszenia pod prawym skrzydłem zasobnik z reflektorem-szperaczem. Nie wykrywa jednak okrętów podwodnych i ma stałe podwozie. Napęd to silniki PT 6 A-65 B i śmigła Hartzell.
Odmiana systemu pod nazwą ARS-410 planowano (2008 rok) dla bojowej morskiej odmiany śmigłowca PZL W-3 WARM Anakonda / PZL W-3 U-7 Sęp.
2008 rok.
Mieleckie samoloty użytkowane są w kraju i za granicą. Samoloty dostarczone do CCCP są dzisiaj użytkowane w barwach rosyjskich, ukraińskich, kirgiskich, kazachskich, mołdawskich, łotewskich, tadżyckich, gruzińskich, armeńskich. Poza tym samoloty M-28 sprzedano do; Wenezueli ( około 50 maszyn dla Gwardii Narodowej i Sił Powietrznych ), Węgier, Madagaskar, Gwinea, Tanzania, Nepal ( Siły Powietrzne ), Indonezja ( policja ), Wietnam ( siły powietrzne ), Panama.
Trzeba wspomnieć, że podczas dostarczania samolotów M-28 użytkownikom ( nie tylko zagranicznym ) samoloty otrzymywały Polskie rejestracje czasowe. Np.; SP-DGD ( AJE 003-01 ), SP-DGH ( AJE 003-06 ), SP-DGI ( AJE 003-07 ), SP-DFY ( AJE 002-05 ). W 2008 roku, Polskie Siły Powietrzne zamówiły 12 kolejnych samolotów typu M-28 Bryza.
Wersje PZL M-28:
M-28-02 – pierwsza wersja produkcyjna po wycofaniu się biura konstrukcyjnego Antonowa. Samolot otrzymał dodatkowe wyposażenie pod konkretnego klienta. Podstawowa wersja transportowo-desantowa.
M-28-05 – wersja produkowana od 3 serii produkcyjnej. Zasadnicza różnica pomiędzy 02, a 05 to zupełnie nowe wyposażenie radiowo-nawigacyjne. Zastosowano w kabinach wyświetlacze EFIS zamiast przyrządów analogowych. Zwiększono zapas paliwa poprzez zabudowę kolejnych zbiorników w skrzydłach. Samolot otrzymał certyfikat na udźwig frachtu 7 500 kg.
Równolegle z M-28-05 prowadzono nieukończone prace nad odmianą PZL An-28 Safari z awioniką firmy Allied Signal, silnikami kanadyjskimi PT6A-65B, ze śmigłami Hartzell. Samolot miano zbudować na bazie płatowca samolotu piątej serii produkcyjnej z rejestracją SP-DDB.
M-28 + Skytruck plus – wersja z większą przestrzenią bagażową przystosowana do transportu trzech kontenerów lotniczych LD-3. Masa startowa miała wynosić 8 600 kg i udźwig płatny 2 700 kg. W wersji pasażerskiej miał przewozić 27-30 pasażerów. Płatowiec w tej konfiguracji dla wojska oznaczono M-28-03, a dla odbiorców cywilnych M-28-04. Kadłub został zaprojektowany niemal od nowa. Kabina transportowa o stałej szerokości, poszerzona i podwyższona dla zmieszczenia trzech kontenerów lotniczych LD-3. Dodano drugie drzwi w przedniej części kadłuba. Jako napęd dedykowano silniki P-W Canada o mocy 2 x 870 kW. Ilość paliwa 2 280 litrów. Powstała makieta z egzemplarza samolotu SP-PDA. Prace przerwano. W 2008 roku, samolot ten jako niekompletny przebywał na lotnisku w Mielcu.
M-28 B Bryza TD. Samolot transportowo-desantowy w różnych wariantach.
PZL M-34 1991r. Prace nad M-34 rozpoczęto w 1991 roku, a była to kontynuacja linii rozwojowej An-28/M-28. Ze względów na poszerzony kadłub musiano zaprojektować nowe usterzenie poziome. Opracowano powiększony płat, który był zaprojektowany zarówno jako wolnonośny jak i zastrzałowy. Oczywiście zbiorniki paliwa w skrzydłach. Do napędu przewidziano silniki turbośmigłowe Continental TP 500 o mocy 2 x 1 309 kW. Z M-28 pozostawiono podwozie, tylną rampę, wyposażenie. Jeśli chodzi o awionikę to miała zależeć od zamawiającego. Samolot miał spełniać wymagania przepisów FAR-23, powstać w różnych odmianach i nadal mieć cechy krótkiego startu i lądowania. Prace zarzucono na etapie projektowania.
PZL An-28B2 Bryza-2RF. Od połowy 90-tych lat opracowywano specjalistyczną wersję rozpoznania elektronicznego. Do tego celu planowano wykorzystać system ELINT w zakresie częstotliwości 1-18, a później do 40 GHz, system łączności SIGINT, system optyczny IMINT o zasięgu 40 km, SR ARS-800. Program miał początkowo nazwę Rybitwa. Prototyp nr 1 AJHP 01-01 budowano na bazie samolotu 10-serii produkcyjnej z nb 1007.
M-28 Bryza B 1-R.
M-28 Bryza bis B 1-R bis.
Opracował Karol Placha Hetman