Kraków 2009-01-01
Lockheed Martin PL F-16 C, D Block 52 + Jastrząb.
315 Rozdział 2006-12-14. Polska
Eksploatacja samolotów F-16 Jastrząb.
Drugi rok eksploatacji, od 1.01.2008 roku do 31.12.2008 roku.
Zakończenie dostaw samolotów.
Uzbrojenie samolotów F-16.
W dniu 14.01.2008 roku, 2. Brygada Lotnictwa Taktycznego rozpoczęła nowy rok szkolenia obfitujący w wiele nowych wyzwań. Dotychczasowy program szkolenia lotniczego na samolotach F-16 został wzbogacony o elementy użytkowania uzbrojenia lotniczego zakupionego w ramach programu F-16, do którego należą m.in.:
Naprowadzane radio-lokacyjnie rakiety powietrze-powietrze średniego zasięgu AIM-120C-5 (AMRAAM). Rakiety bliskiego zasięgu z głowicą samonaprowadzającą na podczerwień AIM-9X Super Sidewinder. Rakiety kierowane telewizyjnie powietrze-ziemia AGM-65G2 Maverick. Bomby kierowane serii JDAM (Joint Direct Attack Munition) naprowadzane za pomocą systemu GPS. Bomby Paveway II i III naprowadzane laserowo. Bomby Mk82 (227 kg). Bomby Mk84 (907 kg). Pakiety instalacyjne do bomb Mk82 i Mk84 – do przekształcenia w bomby kierowane przez GPS: GBU-31 lub GBU-38. Pakiety instalacyjne do bomb Mk82 i Mk84 – do przekształcenia w bomby kierowane laserowo: GBU-22 i GBU-24 Paveway III. Bomby szkolne BDU-33. Zasobniki szybujące dużego zasięgu AGM-154C JSOW (Joint Standoff Weapon). Zasobniki celownicze AN/AAQ-33 SNIPER/PANTERA służące do wykrywania celów naziemnych i naprowadzania na nie uzbrojenia. Zasobniki rozpoznawcze DB-110 firmy Goodrich. Hełmy zintegrowane z systemem celowania nahełmowego JHMCS.
Szkolenie specjalistów uzbrojenia, w zakresie przygotowania lotniczych środków bojowych do użycia, odbywało się w kraju z wykorzystaniem pomocy personelu amerykańskiego i trwało do końca 2008 roku. Piloci trenowali wykorzystując uzbrojenie szkolne i komputerowe programy symulacyjne.
Nowy Rok przyniósł także zmiany organizacyjne w garnizonie Poznań. Decyzją Nr 15 z dnia 10,12.2007 roku, Minister Obrony Narodowej powierzył funkcję dowódcy garnizonu gen. bryg. pil. Włodzimierzowi Usarkowi, Dowódcy 2. Brygady Lotnictwa Taktycznego. Decyzja ta wynika z priorytetowego statusu zadań realizowanych w jednostkach Sił Powietrznych stacjonujących na terenie garnizonu Poznań.
Kolejne F-16 na Krzesinach. 17.02.2008 rok.
O godzinie 16:28, na lotnisku w Krzesinach wylądowały kolejne 4 samoloty wielozadaniowe F-16. W niedziele nikt nie spodziewał się dostawy samolotów, a jednak właśnie na ten dzień zaplanowano przylot do Krzesin kolejnych samolotów o numerach bocznych 4064, 4065, 4066, 4086. Samoloty te przeznaczone były dla 10 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Łasku. Jedną z maszyn pilotował przez Atlantyk dowódca 10 ELT ppłk pil. Dariusz Malinowski. Był to już drugi Polski pilot, który brał udział w dostawie F-16 do Polski, poprzez przelot nad Atlantykiem.
Samoloty F-16 w Łasku.
W dniu 21.02.2008 roku, pięć maszyn F-16 przeleciało z Krzesin do Łasku, rozpoczynając stacjonowanie tych maszyn na drugim lotnisku. Oficjalne przejęcie maszyn nastąpiło na przełomie maja i czerwca 2008 roku.
F-16 bezpiecznie wylądował na Okęciu. 11.03.2008 rok.
O godz. 10:54, samolot F-16 wykonał lądowanie awaryjne na warszawskim Okęciu. Od godzin porannych, 3 samoloty F-16 wykonywały lot szkoleniowy w strefie północno-wschodniej Polski. Jeden z pilotów zgłosił niestabilną pracę silnika. Działając zgodnie z instrukcją postępowania w takich przypadkach, pilot przerwał wykonywanie zadania i podjął decyzję o lądowaniu na najbliższym lotnisku. Lądowanie samolotu zostało zabezpieczone przez służby ratownicze lotniska Okęcie i przebiegło bez jakichkolwiek zakłóceń. Pozostałe F-16, po odeskortowaniu samolotu, powróciły na lotnisko w Krzesinach. Pechowy samolot po sprawdzeniu powrócił do Krzesin.
Kolejna dostawa F-16. 8.05.2008 rok.
O godzinie 18:30, w dniu 08.05.2008 roku, na lotnisku w Krzesinach wylądowały cztery kolejne samoloty wielozadaniowe F-16; C ( nb 4067, 4068, 4069 ), D nb 4087. To już 41 egzemplarzy jest w Polsce.
Incydent z F-16. 28.07.2008 rok.
W poniedziałek 28.07.2008 roku, samoloty wykonywały loty ćwiczebne we wschodniej części Polski. W jednej z maszyn F-16 D nb 4077, pilot w drugiej kabinie zauważył w kabinie niewielkie ilości dymu. Natychmiast podjął decyzję awaryjnego lądowania na lotnisku Okęcie. (Jest to jedno z zapasowych lotnisk dla F-16). Samolot bezpiecznie przyziemił o godzinie 11;04, a po przeglądzie okazało się, że nastąpiło zwarcie kabli. Poluzowaniu uległa jedna z nakrętek przy jednym z przełączników w drugiej kabinie, co wywołało zwarcie. Samolot powrócił do służby. W marcu 2008 roku, jeden z F-16 także awaryjnie lądował na Okęciu z powodu problemów z silnikiem. Praca silnika była niestabilna, a winą była wda oprogramowania. Według nie potwierdzonych informacji były także przypadki przegryzienia kabli przez myszy, co na pewien czas wyeliminowało te maszyny z lotów. W 2007 roku, odnotowano ponad tysiąc usterek, kiedy samoloty spędziły w powietrzu 2 700 godzin, ale tylko kilka z nich spowodowało przerwanie wykonywanego zadana.
Awaryjne lądowanie samolotu F-16 D nb 4077 na warszawskim lotnisku Okęcie spowodowało lawinę artykułów i komentarzy. Znowu liberalne media zaczęły bić w jeden bęben. Dla nas to nic nowego. Wiele z tych publikacji przedstawiło, jak zwykle, mocno zniekształcony obraz Polsko-Amerykańskiego kontraktu na zakup F-16, a także przebiegu wdrażania tych samolotów w Siłach Powietrznych Rzeczypospolitej. Szczególnie „wyróżnił się” artykuł pana Marcina Zielińskiego „Nasze F-16 zawodne jak latające wraki”, opublikowany w dzienniku „Polska The Times” (Jaka ta gazeta Polska?) z dnia 29.07.2008 roku, pełny nieścisłości i przekłamań świadczących o nierzetelnym podejściu autora do podjętego tematu. Z uwagi na znaczną ilość zawartych we wspomnianym artykule błędnych informacji pozwolimy sobie sprostować tylko najbardziej rażące.
Koszt zakupu przez Polskę samolotów F-16, według autora artykułu wynoszący 4.5 mld dolarów, został przez niego znacznie zawyżony. W rzeczywistości wartość kontraktu wynosi 3.523 mld dolarów. W sumie tej zawarte są nie tylko koszty zakupu samolotów, ale także przeznaczonego dla nich: uzbrojenia, zasobników rozpoznawczych, wyposażenia naziemnego, części zapasowych, symulatorów lotu i szkolenie personelu. Nieprawdziwa jest informacja jakoby „… na naprawę usterek wydano już ponad 120 mln dol. …”. Kwotę zbliżoną do powyższej, wynoszącą 123 mln dolarów, wstępnie zarezerwowano w kontrakcie na zakup części zamiennych i stworzenie ich zapasów, które powinny zapewnić eksploatację samolotów do końca 2011 roku. Dotychczas zamówiono części za 80 mln dolarów. Ponad połowa z tych części została już dostarczona do kraju. Tak więc, na naprawę usterek i części zamienne przeznacza się w rzeczywistości ułamek sumy podanej w artykule. Całkowicie nieprawdziwe są informacje podane przez autora, jakoby podczas przelotu z USA do Polski w dwóch pierwszych F-16 „popsuły się silniki”, a jeden z dostarczonych w październiku 2007 roku, samolotów przyleciał bez anteny GPS, z kilkoma niesprawnymi systemami pokładowymi. W rzeczywistości, w jednym z samolotów pierwszej dostawy wystąpiła niesprawność instalacji tankowania w powietrzu, a nie awaria silnika. Natomiast wspomniany samolot z październikowej (2007 rok) dostawy, przyleciał do bazy w Krzesinach w pełni ukompletowany. Antena GPS została czasowo zdemontowana w trakcie prowadzonych po lądowaniu procedur odbioru technicznego. Gdyby samolot „po prostu nie nadawał się do latania”, jak stwierdza autor artykułu, jakim sposobem zdołałby przebyć trasę z USA do Polski, podczas której przebywał w powietrzu ponad 12 godzin. Kuriozalne wręcz są stwierdzenia autora o dopuszczaniu do lotów w Polskim lotnictwie uszkodzonych samolotów F-16 i samolotów „bez działającego uzbrojenia”, co podyktowane jest rzekomo względami oszczędnościowymi. Należy jednoznacznie stwierdzić, że zasady prowadzenia obsług technicznych i dopuszczania F-16 do lotu, obowiązujące w Siłach Powietrznych, są oparte na dokumentach i instrukcjach technicznych opracowanych przez producenta samolotu i nie różnią się od wykorzystywanych przez innych użytkowników tego typu samolotu.
Reasumując, artykuł opublikowany w dzienniku „Polska The Times” z 29.07.2008 roku, jest, negatywnym przykładem publikacji wprowadzającej w błąd czytelników, zawierających wyjątkowe wręcz nagromadzenie nieprawdziwych danych i opartych na nich błędnych ocen i wniosków. Tak jest kiedy na tematy fachowe wypowiadają się dyletanci, którzy z równym zaangażowaniem mogą dokopać nie tylko siłom zbrojnym, ale także medycynie, budownictwu, czy stoczniom.
Kolejna dostawa F-16. 11.09.2008 rok.
W dniu 11.09.2008 roku, o godz. 16;40, na lotnisku 31. BLotT w Krzesinach wylądowały 4 kolejne samoloty F-16 C nb 4070, 4071, 4072, 4073. Tym samym w Polsce znajduje się już 45 samolotów F-16.
XII Przegląd Realizacji i Finansowania Kontraktu F-16. 14.11.2008 rok.
W dniach 11-15 listopada 2008 roku, w Fort Worth w Teksasie, w zakładach Lockheed Martin odbywa się XII Przegląd Realizacji i Finansowania Kontraktu F-16. W spotkaniu wzięli udział przedstawiciele MON i Ministerstwa Finansów oraz agencji rządowych USA, odpowiedzialnych za Program. MON reprezentował dyrektor Biura F-16, płk Andrzej Wąsiewicz, wraz ze swoimi współpracownikami oraz przedstawicielami Dowództwa Sił Powietrznych i jednostek wojskowych Sił Zbrojnych. Uczestnicy konferencji, oprócz dokonania rutynowych uzgodnień dotyczących statusu Programu, zapoznali się ze stanem przygotowania dostawy ostatniego samolotu, który opuścił linię produkcyjną. Był to jednomiejscowy F-16 C nb 4075, który wraz z dwoma pozostałymi zostanie przebazowany do kraju w pierwszej połowie grudnia 2008 roku. W latach 2009–2012, będą kontynuowane dostawy pozostałego sprzętu i uzbrojenia oraz zakontraktowane w umowie usługi wsparcia i specjalistyczne szkolenie.
Przebazowanie F-16 z lotniska w Łasku do Krzesin.
Na październik i listopad 2008 roku, na lotnisku w Krzesinach zaplanowano wykonanie kilku prac modernizacyjnych związanych z eksploatacją myśliwców F-16. Prace związane były z montażem lamp krawędziowych na drogach kołowania, modernizacją systemu lin hamujących, wykonaniem wału strefy rozładowania. Na ten czas, 19 maszyn z Krzesin przebazowano na lotnisko w Łasku. Wykonały one w tym okresie 208 misji szkoleniowych z ogólnym nalotem 463 godzin. Zgodnie z planem w dniu 01.12.2008 roku, o godzinie 14;30 pojawiły się nad Poznaniem samoloty które przyleciały z Łasku.
Ostatnia dostawa F-16. 11.12.2008 rok.
W dniu 11.12.2008 roku, o godz. 14;48, na lotnisku 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach wylądowały ostatnie 3 samoloty z 48 zakupionych przez Polskę – wielozadaniowych samolotów F-16. Samoloty F-16 nb 4040, 4074, 4075 trafiły do 10 ELT w Łasku. W tym momencie, cały Program został zrealizowany w 65 %. Zakończenie dostaw planowane jest na 2011 roku. Proces przygotowania personelu inżynieryjno – lotniczego za granicą został zakończony. Dobiega również końca szkolenie personelu lotniczego w USA. Powrót ostatnich 12 pilotów z USA nastąpi we wrześniu 2009 roku. Program wdrożenia F-16, to znaczy realizacja ostatniej zakontraktowanej usługi, zostanie zakończony w 2014 roku. Jak informuje rzecznik prasowy Dowództwa Sił Powietrznych ppłk Wiesław Grzegorzewski, dostawy zamówionego wraz z samolotami sprzętu i uzbrojenia zrealizowane są w 64 proc. Zaawansowanie szkolenia personelu lotniczego i naziemnego w Polsce przez amerykańskich instruktorów z MTT (Mobile Training Team) ocenia się na 60 proc. W USA przebywa obecnie 12 polskich pilotów: pięciu z nich w Tucson w Arizonie wykonuje loty na F-16, a siedmiu szkoli się na T-38 w Randolph. Do kraju mają wrócić we wrześniu 2006 roku, a proces wdrożenia samolotów wielozadaniowych ma zakończyć się w 2014 roku.
Założenia konstrukcyjne samolotu General Dynamics F-16.
Przy projektowaniu samolotu F-16 konstruktorzy z General Dynamics wykorzystali doświadczenia i technologie opracowane w ramach programu kosmicznego NASA oraz przy budowie rakietoplanu X-15, jednocześnie unikając stosowania drogich materiałów i zaawansowanych technologii. Do budowy samolotu F-16 zastosowano: aluminium 78 % ( 83 % ), stal ( 5 % ), stopy tytanu ( 2 % ), kompozyty grafitowo-epoksydowe 4 % ( 2 % ). Około 60% kadłuba zbudowano z metalowych płyt, a niecałe 2 % wymaga obróbki termicznej. Konstrukcję samolotu zaprojektowano jako modułową, co znacznie uprościło rozwijanie kolejnych wersji samolotu oraz modyfikację starszych odmian. Dzięki tym technologiom zaoszczędzono 260 kg masy konstrukcji.
Moduł nieregulowanego wlotu powietrza zoptymalizowano dla prędkości 0,8 – 1,2-Ma. Dzięki temu jego konstrukcja jest lżejsza o 180 kg w porównaniu do wlotu o zmiennej geometrii.
W konstrukcji samolotu F-16 osiągnięto wysoki stopień unifikacji części z wcześniejszym samolotem F-111, wynoszący ponad 60% dla elementów struktury. Koła podwozia głównego zapożyczono z bombowca B-58 Hustler. Do napędu użyto ten sam silnik który napędza dwusilnikowy myśliwiec F-15 A Eagle. Obsługę samolotu usprawnia fakt, że wiele elementów jest wzajemnie wymienne; połówki usterzenia poziomego, klapolotki, golenie i koła podwozia głównego.
Spośród 373 elementów płatowca tylko 57 opracowano od nowa, 59 elementów pochodzi z innych samolotów, a 257 pochodzi z tak zwanej półki.
Samolot F-16 posiada bardzo wydajną aerodynamikę przy lotach na dużych kątach natarcia oraz w lotach z małymi prędkościami. Jego konfigurację aerodynamiczną szczegółowo przebadano w tunelach aerodynamicznych, na 46 różnych wariantach. Ten układ aerodynamiczny, który wybrano, daje wysoki współczynnik siły nośnej przy dużych kątach natarcia, zapewnia sterowność i stateczność jeszcze przy kątach natarcia dochodzących do około 30 stopni.
Układ sterowania samolotu F-16.
Zastosowano po raz pierwszy zupełną nowość: układ sztucznej stateczności i aktywnego sterowania, dzięki któremu samolot F-16 stał się prekursorem zupełnie nowej jakości w swojej klasie.
Nowym elementem, ułatwiającym pilotowanie samolotu był cyfrowy układ sterowania. W odróżnieniu od wcześniej stosowanego układu analogowego, układ cyfrowy zapewnia szybszą reakcję i umożliwia ustatecznienie samolotu w szerszym zakresie parametrów lotu. Dzięki temu zmieniono poprzednio stosowane zapasy bezpieczeństwa i poszerzono zakresy eksploatacyjne, praktycznie aż do granic możliwości pilotażowych. Wpłynęło to na poprawienie manewrowości samolotu, choć nowe elementy systemu awioniki zwiększyły masę samolotu. Cyfrowy układ sterowania skonstruowano w myśl filozofii care-free, co pozwoliło wyeliminować możliwość przekroczenia ograniczeń eksploatacyjnych w trakcie pilotowania samolotu w forsownych manewrach – np. podczas walki powietrznej. Podczas wykonywania manewru, pilot może skupić się na śledzeniu poczynań przeciwnika, ściągając drążek maksymalnie "na siebie". Układ sterowania sam dobiera potrzebne wychylenie sterów, a manewr jest wykonywany blisko granicy krytycznych kątów natarcia, nie grożąc jednak przeciągnięciem. Dla bezpieczeństwa w wersji cyfrowej układ sterowania jest dwukrotnie dublowany – w samolocie pracują trzy systemy.
Opracował Karol Placha Hetman