Kraków 2012-11-01
PZL PZL-37 Łoś.
Rozdział 1936-12-13. Samolot bombowy.
Konstrukcja.
PZL-37 Łoś to średni samolot bombowy, przeznaczony do lotów dziennych. Zbudowany w 1936 roku. W 1937 roku, rozpoczęto wprowadzanie samolotów na wyposażenie Eskadr Bombowych. Załogę stanowiło czterech lotników.
Skrzydło samolotu.
Skrzydło trójdzielone, o obrysie trapezowo-eliptycznym, z gładkim pracującym pokryciem, dwudźwigarowe. Skrzydło zostało wykonane całkowicie ze stopów aluminium. Składa się z centropłata i zewnętrznych części doczepianych. Centropłat kończy się za gondolami silników i komór podwozia głównego. Centropłat ma konstrukcję kesonu, częściowo otwartego u dołu. Tam pomieszczono skrzydłowe komory bombowe. Komory bombowe wyposażono w węzły mocowania bomb, wymienne w zależności od użytego wagomiaru bomb. Pokrycie wykonane ze żłobkowanej blachy ze stopu aluminium, mocowanej przez nity z płaskimi łebkami. Części zewnętrzne skrzydeł wykonano w identycznej technologii. Na ich krawędzi natarcia zastosowano automatyczne dwudzielne sloty, blokowane przez pilota. Krawędź spływu płata, na zewnątrz, wyposażono w klasyczne lotki szczelinowe, bez klapek wyważających. Zastosowano tylko niewielkie blaszki, które można ustawić ręcznie przed lotem. Reszta spływu została wyposażona w dwuczęściowe klapy typu krokodylowego. Klapy są wysuwane pneumatycznie, a chowane hydraulicznie. Na końcu prawego skrzydła zamontowano wyrzutnik mieszczący 4 race sygnałowe lub oświetlające. Na prawym skrzydle, wzdłuż burty znajduje się chodnik, po którym wsiada się do przedniej kabiny. Skrzydła ma profil laminarny JD 12/P-37.
Kadłub samolotu.
Kadłub samolotu o konstrukcji półskorupowej, o obrysie zbliżonym do profilu skrzydła, zarówno w przekroju poziomym jak i pionowym. Przekrój poprzeczny jest owalny. Kadłub jest całkowicie metalowy. Podstawą są duraluminiowe wręgi, do których przytwierdzono podłużnice, o przekroju litery „Z”. Całość przykrywa duraluminiowa blacha, o grubości od 0,8 mm do 2,0 mm.
Nos kadłuba jest bogato oszklony. Tutaj znajduje się miejsce dowódcy załogi. Pełnił on funkcje pilota, obserwatora, nawigatora, bombardiera i przedniego strzelca pokładowego. Do dyspozycji posiadał przyrządy celownicze-bombardierskie, pojedynczy karabin maszynowy, sterownice (przesunięte nieco w prawo), podstawowe przyrządy nawigacyjne i inne.
Stanowisko pilota umieszczono w górnej części kadłuba. Oszklenia składa się ze stałego wiatrochronu i odchylanej na lewą stronę owiewki, z licznymi oknami. Górne szyby zostały przyciemnione na niebiesko lub niebiesko-zielono. Owiewka w sytuacji awaryjnej może zostać łatwo odrzucona. Fotel pilota przesunięty jest nieco w lewą stronę kabiny. Pilot ma do dyspozycji sterownice w postaci wolantu i regulowane pedały. Zarówno dowódca jak i pilot wsiadali do samolotu przez owiewkę kabiny pilota. Pierwszy wsiadała dowódca. Gdy obaj pilotowali, korzystali z większości przyrządów awionicznych wspólnych.
Za kabiną pilota umieszczono stanowisko radiotelegrafisty-strzelca. Ma on do dyspozycji radiostację produkcji Polskiej na licencji Philips N1L/L. Dodatkowo ma wysokościomierz barometryczny, prędkościomierz, zegarek i inne przyrządy. Na grzbiecie kadłuba umieszczono stojak anteny z sondą Pitota. W dolnej części kadłuba umieszczono komorę bombową zamykana dwuczęściowymi drzwiami. W tyle kadłuba jest dolne i górne stanowisko strzeleckie. Kabiny załogi są ogrzewane.
Usterzenie samolotu.
W prototypie (PZL-37/I) oraz pierwszych dziesięciu egzemplarzach (PZL-37 A) usterzenie klasyczne, z pojedynczym usterzeniem pionowym. We wszystkich pozostałych maszynach zamontowano usterzenie w kształcie litery „H” (z dwoma usterzeniami pionowymi). Główny cel zmiany to było poprawienie pola ostrzału dla tylnego-górnego strzelca. Usterzenie jest wolnonośne, dwudźwigarowe, konstrukcji duralowej, kryte gładką blachą. Każde usterzenie składa się ze steru i statecznika. Stery wysokości wyposażone w trymery.
Podwozie samolotu.
Prototyp wykonano z podwoziem głównym z kołami pojedynczymi na zdwojonych goleniach. Podczas lądowań w przygodnym terenie okazało się jednak, iż podwozie jest twarde i samolot źle znosi wszystkie nierówności. Dlatego podwozie zostało przeprojektowane. Nowe podwozie opracował inżynier Piotr Kubicki. Po raz pierwszy, na świecie zastosowano układ niezależnego zawieszenia kół bliźniaczych. Powodowało to, że mogły pracować niezależnie w nierównym terenie. Każde koło uchylało się indywidualnie. Pozwalało ono nie tylko na typowe operowanie z lotnisk polowych, ale na bezpieczne lądowanie nawet na kartoflisku. Podwozie okazało się rewelacyjne i zostało opatentowane przez PZL – Patent Polski nr 29090.
Rozstaw podwozia około 5 m. Amortyzacja była olejowo-powietrzna firmy Avia. Rozmiar ogumienia 755 x 440. Hamulce hydrauliczne firmy Dunlop. Chowanie podwozia hydrauliczne. W prototypie, chowanie podwozia było mechanicznie, przy pomocy korbki. Na górnej powierzchni gondoli płata mechaniczne wskaźniki wypuszczenia i chowania podwozia, zwane niekiedy żołnierzykami. Tylna płoza systemu PZL z pomocniczą metalową rolką, samonastawna, z amortyzatorem olejowo-powietrznym firmy Avia.
Zespół napedowy.
Do napędu wykorzystano dwa bardzo dobre silniki, posiadające 9-cylindrów, pojedyncza gwiazda, turbo-doładowany. Producent Bristol typ Pegasus. Silniki te produkowano także na licencji w Polsce. Średnica silnika 1,404 m, masa 467 kg. Śmigła firmy Hamilton Standard 3-łopatowe, metalowe, przestawiane. Mogą zajmować dwa położenia. Średnica 3,50 m. Paliwo o liczbie oktanowej 87. Rozruch rozrusznikiem elektrycznym bezwładnościowym Avia-Eclipse 11A. Silniki osłonięto duraluminiowymi profilowanymi osłonami.
Silnik Bristol Pegasus XII o mocy startowej 685-714 kW ( 930-970 KM ) przy 2 475 obr/min. Moc nominalna 604-633 kW ( 820-860 KM ) przy 2 250 obr/min na wysokości 1 220 m.
Bristol Pegasus XX o mocy startowej 663-692 kW ( 900-940 KM ) przy 2 600 obr/min. Moc nominalna 597-626 kW (810-850 KM ) przy 2 250 obr/min na wysokości 2 600 m.
Bristol Pegasus XIX – od wersji Pegasus XX różni się tylko reduktorem.
Bristol Perseus X – eksperymentalny silnik bezzaworowy o mocy nominalnej 516-538 kW ( 700-730 KM ) i maksymalnej 648 kW ( 880 KM ). Silniki te w 1939 roku, zamontowano próbnie na dwóch samolotach.
Gnome-Rhone 14 N 00/01 – w układzie podwójnej gwiazdy, o mocy nominalnej 700 kW ( 950 KM ) i maksymalnej 722-751 kW ( 980-1 020 KM ), użyty tylko na egzemplarzach oferowanych na eksport. Zamontowano je na maszynach PZL-37/III i PZL-37 C.
Gnôme-Rhône 14 N 20/21 – w układzie podwójnej gwiazdy, o mocy nominalnej 758 kW ( 1 030 KM ) i maksymalnej 810 kW ( 1 100 KM ). Zamontowano je na maszynie PZL-37 D.
Zbiorniki paliwa.
Samolot wyposażony w 5 zbiorników umieszczonych w płatowcu. Pierwszy zbiornik umieszczono pod kabina pilota (pojemność 532 litry). Dwa zbiorniki w nasadach centropłata (pojemność 2 x 238 litrów). Dwa zbiorniki umieszczone za silnikami (pojemność 2 x 119 litrów). Łącznie 1 246 litrów, czyli 945 kg. Istnieje możliwość montażu dwóch zbiorników w komorze bombowej o pojemności 2 x 369 litrów. Instalacja olejowa składała się z dwóch zbiorników w gondolach silników o pojemności 2 x 115 litrów.
Uzbrojenie samolotu.
Uzbrojenie obronne na samolotach Łoś A i A bis początkowo stanowiły karabiny maszynowe Vickers F. Później standardowo używano karabinów maszynowych typu PWU wz. 37 Szczeniak z celownikami FK wz. 38. Montuje się 3 ruchome karabiny maszynowe, umieszczone na stanowiskach strzeleckich; przednim, dolnym i tylnym. Pole ostrzału; karabin przedni – góra i boki do 25 stopni, w dół 45 stopni. Karabin tylny górny – góra 60 stopni, dół 10 stopni, na boki po 85 stopni. Karabin tylny dolny – w dół i na boki do 60 stopni.
Celownik bombardierski PZO RH-32 i Goertz-Boykow. Samolot zabiera maksymalnie 2 595 kg. Nominalnie 2 200 kg. Typowo samolot zabiera na pokład do 20 bomb o wagomiarze 100 – 110 kg. Inne typowe układy; 20 bomb po 50 kg, 18 bomb po 100-110 kg, 2 bomby po 300 kg. W komorach bombowych zastosowano piętrowe wyrzutniki mechaniczno-elektryczne.
Dane T-T PZL-37 Łoś.
Opracował Karol Placha Hetman