Szczecin 2021-08-31
Kolej w Szczecinie.
Z powodu rozpoczęcia drugiej wojny światowej przez niemców i rosjan, zmieniły się granice w Europie. Do Polski został przyłączony Szczecin (Stettin), a przez to Polską najstarszą stacją kolejową jest stacja Szczecin Główny. Dworzec ten, kiedy powstawał nosił nazwę Berlinerbahnhof (Dworzec Berliński), a to daltego, że linia kolejowa połączyła miasto Berlin ze Szczecinem. Linia miała długość 138 km, a podróż pociągiem trwała 4,5 godziny. Pierwszą lokomotywą parową, która kursowała na trasie Szczecin - Berlin była „Borussia” zbudowana w berlińskich zakładach Borsiga.
Historia kolei w Szczecinie.
Historia kolei w Szczecinie rozpoczyna się w 1836 roku, kiedy w Berlinie założono Komitet Budowy Kolei Berlin - Szczecin. Pierwszy pociąg trasę z Berlina do Szczecina przejechał w dniu 15 sierpnia 1843 roku. Uroczyste otwarcie odbyło się z udziałem króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV, który popierał rozwój kolei. Wkrótce nazwę dworca zmieniono na Stettin Hauptbahnhof. Było to w 1850 roku i ta nazwa dotrwała do 1945 roku.
Warto wspomnieć, że obecnie linia kolejowa ze Szczecina do Berlina nr 433/409: jest używa, jest jednotorowa i fragment jest zelektryfikowany (od strony Szczecina). W Polsce ma długość około 10 km.
Trzeba wiedzieć, że w połowie XIX wieku Szczecin był twierdzą silnie ufortyfikowaną. Głównym obiektem był Fort Prusy (Fort Preußen), zbudowany w okresie 1722 - 1741, którego zadaniem była obrona przed atakiem z kierunku południowo-zachodniego. Trudno było znaleść dogodne miejsca na poprowadzenie szlaku i budowę dworca kolejowego. Budowniczym kolei zależało na usytuowaniu obiektu możliwie jak najbliżej centrum miasta. Teren dla dworca znaleziono w pobliżu rzeki Odra, w miejscu dużego tarasowego ogrodu. Początkowo ta lokalizacja nie podobała się komendantowi twierdzy, który ostatecznie zmienił zdanie.
Zbudowany dworzec był wówczas dworcem czołowym (końcowym, nie przejezdnym). Takie usytuowanie stacji miało tę zaletę, że wagony można było podstawiać pod samo nabrzeże i towary można było przeładowywać bezpośrednio na statki. Ułatwiało to handel. Ponieważ budowa stacji znacznie przekroczyła zaplanowany budżet, dlatego sięgnięto po państwową pożyczkę, którą bank chętnie udzielił, licząc na zyski.
Początkowo budynek dworca był drewniany, ale w ciągu kilku lat zbudowano murowany dworzec. Sama bryła dworca była bardzo okazała i reprezentacyjna. Dworzec miał służyć magnatom i majętnym osobom, dlatego wnętrza urządzono z przepychem, jak w pałacu. Ale przede wszystkim dworzec miał służyć transportowi towarów, dlatego były w nim kasy towarowe i pocztowe.
W 1846 roku, zbudowano kolejny odcinek linii kolejowej do Stargardu Szczecińskiego. Linię do Stargardu poprowadzono prostopadle od istniejącego szlaku (o czym napisaliśmy poniżej) i przez dwa mosty (Odra Zachodnia i Odra Wschodnia) i wprowadzono na tereny Pomorza Pomorskiego. W 1848 roku, linię ze Stargardu przez Krzyż doprowadzono do Poznania. Od stacji Krzyż poprowadzono linię kolejową w kierunku Prus Wschodnich.
Aby to wszystko wykonać w 1841 roku, wyspę Kępę Parnicką wykupiło Towarzystwo Budowy Kolei w celu przeprowadzenia przez nią torów kolejowych oraz zbudowania dużego, głównego dworca towarowego. Wyspa była niska i co roku zalewały ją wody rzeki Odra. Dlatego wyspę podwyższono o około 2 m, wysypując piach wydobyty z pogłębionej rzeki. Pociąg który wyruszał ze Szczecina do Stargardu Szczecińskiego najpierw wjeżdżał na bocznicę będącą w południowo-zachodniej części stacji i w tunel, a po zmianie kierunku jazdy przejeżdżał prostopadle przez tory wiodące do Berlina. Dalej wjeżdżał na most na Odrze. Z czasem, ten niewygodny układ torowy zmieniono. Stało się to w czasie, kiedy dworzec przebudowano na przejezdny.
Stacja Szczecin szybko się rozwijała i stała się za ciasna. Perony były krótkie. Manewr pociągów do Stargardu Szczecińskiego wydłużał ekspedycję składu. Postanowiono dworzec przebudować. Architekci opracowali nowy projekt, ale jego wykonanie przekraczało możliwości finansowe udziałowców. Dlatego wybrano wariant minimalny.
W 1859 roku, dworzec w Szczecinie rozbudowano i jednocześnie zrobiono go przelotowym. Rozebrano duży magazyn, który był za końcem torowiska, wydłużono perony i zbudowano nowy most przez Zachodnią Odrę. Pierwsze mosty były zbudowane z drewna, ale już w 1868 roku, zostały zastąpione mostami żelaznymi. Jedno z przęseł mostu jest obrotowe i umożliwiało żeglugę. Była to inwestycja na którą było stać Towarzystwo Kolejowe.
Zbudowano wówczas obecny układ torowy przez północną część Kępy Parnickiej. Około 1865 roku, zbudowano linią kolejową do Pasewalk (obecnie na terenie Niemiec). W 1898 roku, poprowadzono linię w kierunku Polic.
Od samego początku na stacji funkcjonowała lokomotywownia. Obecnie (2021 rok) jest ona nieczynna.
W okresie 1900 - 1901, zbudowano dworzec który istniej do chwili obecnej, chociaż był kilkakrotnie rozbudowywany, a po drugiej wojnie światowej odbudowany z wojennej ruiny. Pod główną częścią budynku dworcowego jest schron przeciwlotniczy dla ludności. To największy cywilny schron w Polsce z okresu II wojny światowej.
Kilka miesięcy alianci zastanawiali się „Komu przyznać Szczecin ?” Kiedy ostatecznie Szczecin dano Polsce, okazało się, że infrastruktura kolejowa była w bardzo złym stanie. 50 % torów kolejowych było nieprzejezdnych. Urządzenia telekomunikacyjne i zabezpieczenia ruchu nie działały, albo ich nie było. Budynek dworcowy był w 60 % zniszczony. Do tego stanu przyczynili się niemcy, którzy nie chcieli zostawić nic rosjanom oraz rosjanie, którzy dużo infrastruktury kolejowej wywieźli do CCCP. Przejęcie majątku kolejowego od władz rosyjskich nastąpiło w dniu 20 sierpnia 1945 roku.
Szczecin Główny w Polsce.
Elektryfikacja węzła Szczecin nastąpiła w okresie 1975 - 1980. Szlak Poznań - Szczecin zelektryfikowano w dniu 15 grudnia 1978 roku.
Zamysł rozbudowy dworca powstał w 2010 roku. Prace ruszyły w 2014 roku i zostały ukończone w 2016 roku. Na czas remontu budynek dworca został całkowicie zamknięty dla podróżnych. W tym czasie funkcjonował dworzec prowizoryczny. Dworzec Szczecin Główny zyskał status Premium.
Jednocześnie przebudowano układ torowy stacji i zbudowano nowe perony. Podczas remontu Peronu 3 odkryto podziemne tunele, które były konstrukcjami wykonanymi z cegieł. Wiele lat temu, tunele te służyły jako tunele bagażowe i pocztowe. Perony są cztery, dwukrawędziowe i zadaszone. W stosunku do poprzedniego układu perony zostały przesunięte w kierunku północno-zachodnim, a to dlatego, że równia stacyjna jest bardzo ograniczona. Dojścia na perony są poprowadzone dwoma zadaszonymi pomostami nadziemnym. Przed remontem pomosty były odkryte. Stare przejścia podziemne pozostawiono, ale nie są one przeznaczone dla podróżnych. Remont peronów zakończono w 2018 roku. Perony mają wysokość 60 cm od główki szyny. Nawierzchnia peronów została wyposażona w ścieżki i linie ostrzegawcze dla osób niewidomych i słabowidzących. Do dyspozycji pasażerów niepełnosprawnych są windy. Perony są całkowicie zadaszone, a dodatkowo postawiono na nich przeszklone wiaty dla ochrony pasażerów przed wiatrem. Na peronach jest oświetlenie, informacja dla podróżnych, nagłośnienie, liczne ławki, kosze na śmieci. Każdy peron ma długość około 350 m, za wyjątkiem Peronu 4, który jest peronem dla pociągów podmiejskich w stronę Gryfina, Świnoujścia i do Niemiec. Peron 4 ma długość 252 m. Peron 1 ma zabytkowe zadaszenie. Dojście pasażerom do dworca umożliwiają ulice: Krzysztofa Kolumba (od strony rzeki Odra) Owocowa i Hetmana Stefana Czarnieckiego (od strony północno-zachodniej). Na stacji są nowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Koszt remontu dworca to ponad 70 milionów złotych.
Remont budynku dworca był gruntowny. Budynek choć nie został powiększony spełnia wszystkie potrzeby współczesnych podróżnych. Z holu głównego można przejść do holu z kasami biletowymi, choć obecnie bieli można kupować także przez internet. W budynku jest poczekalnia, kilka sklepów, przechowalnie bagażu, nowoczesne toalety, windy i schody ruchome, nowoczesny system informacji kolejowej.
Czy można się zachwycać dworcem kolejowym? Zdecydowanie nie. Nikt nie przyjeżdża do Krakowa, bo tam jest fajny podziemny dworzec kolejowy. Dworzec to miejsce w którym podróżny, dzięki czytelnej i prostej informacji ma znaleść połączenie, kupić bilet i bezpiecznie zająć miejsce w pociągu. W 2018 roku, Szczecin Główny obsłużył 14 700 pasażerów, co dało mu 16. miejsce w kraju.
Obecnie przez Szczecin Główny przechodzą szlaki kolejowe: Nr 273 Wrocław Główny – Szczecin Główny (długość 356 km). Nr 351 Poznań Główny – Szczecin Główny (długość 213,5 km). Nr 406 Szczecin Główny – Trzebież Szczeciński (długość 37 km). Nr 408 Szczecin Główny – Grambow (długość 13 km). Nr 433 Szczecin Główny – Szczecin Gumieńce (kierunek Berlin).
Koleją na Lotnisko Szczecin Goleniów.
Od maja 2013 roku, do Portu lotniczego Szczecin Goleniów im. NSZZ Solidarność można dojechać koleją. Przystanek kolejowy jest usytuowany w bezpośrednim sąsiedztwie terminalu lotniska, a podróż ze Szczecina trwa około 45 minut. Pociągi kursują na trasach ze Szczecina oraz z Kołobrzegu. Na przystanek na lotnisku dojeżdżają pociągi które kursują: Z Goleniowa na kierunku do: Międzyzdrojów, Świnoujścia, Kamienia Pomorskiego, Wolina. Ze Szczecina Dąbie na kierunku do: Stargard Szczeciński, Choszczno, Krzyż, Chociwel, Runowo Pomorskie, Drawsko Pomorskie, Szczecinek, Łobez, Świdwin. Ze Szczecina Głównego na kierunku do: Gryfino, Chojna, Kostrzyn.
Ze Szczecina Głównego pociągi wyruszają średnio co 60 - 90 minut w sezonie letnim. Poza sezonem letnim jest siedem kursów w ciągu dnia. Bilet normalny kosztuje 12,50 złotych. Przystanek kolejowy obok lotniska obsługuje głównie przewoźnik PolRegio. Odległość od peronu do budynku terminala to niecałe 100 m. Z Kołobrzegu na lotnisko czas przejazdu to około 100 minut. Trzeba jednak pamiętać, że nie wszystkie połączenia kolejowe są zsynchronizowane z rozkładem lotów. Niemniej jednak oczekiwanie 60 minut na pociąg jest do zaakceptowania.
Przystanek kolejowy na lotnisku powstał na końcu krótkiego odgałęzienia od szlaku Nr 402 Szczecin - Kołobrzeg. Była to zupełnie nowa inwestycja i nie miała nic wspólnego z wojskową bocznicą kolejową, która prowadziła na teren jednostki wojskowej. Przystanek jest nieprzejezdny, dlatego na tym szlaku dobrze się spisują spalinowe zespoły trakcyjne. Linia jeszcze nie jest zelektryfikowana. Na szlaku podróżni głównie są przewożeni SZT (spalinowy zespół trakcyjny) SA136.
W 2020 roku, urząd województwa zachodniopomorskiego kupił hybrydowe zespoły trakcyjne, a okazało się, że one dobrze się sprawują na szlakach pomorskich. Pociąg hybrydowy to taki który może być poruszany energią elektryczną z sieci trakcyjnej, a kiedy jej brak to przy pomocy silnika spalinowego, który poprzez elektryczną przekładnię napędza silniki elektryczne w wózkach pojazdu. Pociąg hybrydowy na silniku spalinowym osiąga prędkość 120 km/h, a przy użyciu sieci trakcyjnej 160 km/h. Pociągi te są polskiej produkcji, polskiej konstrukcji i budowane w zakładach NEWAG w Nowym Sączu. Do 2021 roku, województwo pomorskie kupiło 10 tego typu pociągów.
Opracował Karol Placha Hetman