Petlakow Pe-2. 1945r.

Kraków 2010-02-26

Historia

016c Rozdział 1 czerwiec 1945 rok


Petlakow Pe-2


Polska



Samolot Pe-2 to był bombowiec nurkujący, użytkowany w czasie drugiej wojny światowej. Po wojnie stosunkowo szybko wycofany, z uwagi na przestarzałą konstrukcję, niskie parametry taktyczno-techniczne i cechował nie dużą awaryjnością.

Rozwój konstrukcji.

Utrwalanie władzy komunistycznej w CCCP spowodowało, że rozwój i tak słabego ekonomicznie państwa został jeszcze bardziej ograniczony. Rolnictwo i przemysł zostały zaniedbane. Bolszewicy, aby zniszczyć wszelką kontrrewolucję musieli się zbroić. Stalin, który był wodzem lądowym, nie rozumiał lotnictwa, a tym bardziej morza. Jego zbrojenie armii było nakierowane wyłącznie na działania lądowe. Nie dziwmy się więc, że w chwili rozpoczęcia II wojny światowej, lotnictwo rosyjskie było zaniedbane. 

W tym miejscu musimy poczynić jeszcze jedną istotną uwagę. Rosjanie do tej pory uznają rozpoczęcie II wojny światowej, którą nazywają wojną „ojczyźnianą”, od dnia 22 czerwca 1941 roku, kiedy zaatakowały ich wojska niemieckie. Rosyjski atak na Rzeczpospolitą Polskę w dniu 17 września 1939 roku, uważają za zabezpieczenie tylko swoich interesów. W myśl tej zasady uczą dzisiaj swoje dzieci w szkołach.

Tak, więc w 1939 roku, Rosjanie nie posiadali nowoczesnego lotnictwa, a bombowego w szczególności. Szybko okazało się, że konieczne jest przystąpienie do opracowania samolotów bombowych. Tak powstał między innymi Pe-2, który swój początek miał od myśliwca wysokościowego WI-100.

WI-100 myśliwiec wysokościowy.

W 1938 roku szukając "wrogów ludu", NKWD aresztowało wielu konstruktorów lotniczych. Jednym z nich był Władimir Michajłowicz Petlakow, utalentowany konstruktor pracujący w Instytucie CAGI. Jednak Władimir Petlakow nie trafił do zwykłego więzienia. Zorganizowano mu biuro konstrukcyjne CBK-29 (OKB-29), w którym razem ze współpracownikami, także aresztowanymi, otrzymał rozkaz zbudowania wysokościowego myśliwca. Pracę nad samolotem prowadzono pod strażą, a NKWD stale kontrolowała jej postępy.

Samolot otrzymał kryptonim "100", a litery "WI" oznaczają wysokościowy myśliwiec. Zadaniem było zbudowanie dwusilnikowego wysokościowego samolotu myśliwskiego z silnikami typu WK-M-105, silnie uzbrojonego, zdolnego do osiągania prędkości maksymalnej ponad 600 km/h i pułapu ponad 12 000 m. Co do zespołu napędowego to konstruktor nie miał żadnej alternatywy.

Wybrano układ dolnopłata wolnonośnego całkowicie metalowej konstrukcji z chowanym podwoziem i hermetyczną kabiną. Hermetyzacja kabiny dla konstruktorów rosyjskich była nowością. Władimir Petlakow postanowił zasilać kabinę tlenem z butli pod ciśnieniem. Nie była to więc kabina ciśnieniowa w pełnym tego słowa znaczeniu, ale prowizoryczne rozwiązanie wynikające z braku czasu i doświadczenia w tej dziedzinie. Mimo to spodziewano się, że do pułapu 10 000 m uda się utrzymać ciśnienie w kabinie odpowiadające wysokości 3 700 m nad poziomem morza.

Samolot zaprojektowano jako dwumiejscowy; pilot i tylny strzelec. Aby uzyskać jak najmniejszą masę postanowiono zrezygnować z niektórych podzespołów: na przykład z radiostacji łączności. Nie było to trudne, bo produkcja seryjna radiostacji pokładowych była w CCCP w powijakach.

WI-100 wykonano jako konstrukcję półskorupową. Lecz brak doświadczenia przy projektowaniu takich konstrukcji musiał się zemścić przyszłymi problemami. Kadłub był smukły, aby uzyskać jak najmniejszy opór aerodynamiczny. Kabiny (przednia i tylna) okazały się bardzo ciasne i nietrudno się domyśleć, że praca lotników była bardzo męcząca.

Dodatkowo, widoczność z kabin pozostawiała wiele do życzenia. Tylny strzelec w momencie użycia karabinu maszynowego, musiałby otworzyć kabinę, a przez to rozhermetyzować ją i korzystać z maski tlenowej. Rozwiązanie nieporęczne i nieefektywne. Próbowano zamontować karabin maszynowy w ogonie samolotu i sterować nim zdalnie. Tego projektu jednak nie zrealizowano, głównie z powodu pośpiechu.

W samolotach WI-100 stosowano silniki WK-M-105 z dwiema turbosprężarkami dla każdego silnika, typu TK-2 lub TK-3. Moc maksymalna silników to 2 x 772 kW (2 x 1 050 KM). Chłodnice oleju umieszczono w skrzydłach, w częściach przykadłubowych. Wlot powietrza do chłodzenia w natarciu skrzydeł, a wyloty poprzez regulowane żaluzje na górnej powierzchni skrzydeł. Było to rozwiązanie popularne i jest stosowane do dnia dzisiejszego. Powodem jest lepsza aerodynamika takich konstrukcji.

Zastosowano śmigła trójłopatowe metalowe, stało obrotowe, o zmiennej regulacji skoku dzięki reduktorowi hydraulicznemu, który był budowany na licencji firmy Hamilton-Standard.

Prototyp wykonał pierwszy lot w dniu 22 grudnia 1939 roku, a lotnikami byli Piotr M. Stefanowski i Iwan Markow. Dopiero po latach wyszło na jaw, że podczas tego oblotu jeden z silników M-105 przestał pracować. Pilot wykonał awaryjne lądowanie, przy czym po przyziemieniu kilkakrotnie samolot odbił się od ziemi wykonując podskoki. Powodem były niewłaściwie dobrane amortyzatory. Konstrukcja wymagała dopracowania.

Wiosną 1940 roku oblatano dwa kolejne prototypy samolotu WI-100. W dniu 11 kwietnia 1940 roku, pierwszy prototyp poddano ocenie państwowej. Później do prób państwowych dołączył kolejny prototyp. Był to trzeci prototyp. Niestety w trzecim prototypie, podczas jedenastego lotu doszło do awarii, a w kabinie powstał pożar. Załoga ewakuowała się na spadochronach, a samolot rozbił się. Samolot spadając uderzył w trybunę na której byli obserwatorzy, którzy uciekając zostali poranieni.

Wyniki prób państwowych nie były zachęcające. Zakładane osiągi były słabe. Prędkość maksymalna wynosiła zaledwie 538 km/h, zamiast oczekiwanych 620 km/h. Słabe było wznoszenie. Nie bardzo można było wstrzymać program, gdyż nic innego nie posiadano w zastępstwie.

Bombowiec nurkujący.

Technikę bombardowania z lotu nurkowego pierwszy raz zastosowali amerykanie. Duża celność bombardowania, a przez to skuteczność spowodowała, że koncepcją tą zainteresowały się niemal wszystkie kraje. Wysoka celność, jaką osiągano dzięki tej technice, pozwalała razić na ziemi cele o stosunkowo małej powierzchni – czołgi, stanowiska karabinów maszynowych, bunkry itp. Tak użyte samoloty mogły nawet w pewnym stopniu zastępować artylerię, która nie nadawała się do walki z poruszającymi się czołgami.

Spore osiągnięcia w tej dziedzinie miały wojska niemieckie, a ponieważ przyjaźń rosyjsko-niemiecka, w 1940 roku kwitła, więc jedni drugim sprzedali kilka cennych rozwiązań. Rosjanie nawet otrzymali kilka egzemplarzy bombowców nurkujących typu Ju-88.

W Europie trwała wojna i jej działania wykazywały nieprzydatność myśliwców wysokościowych. Natomiast koniecznością okazywały się bombowce nurkujące. Prace w CCCP szły jak po grudzie. SB-2 przystosowany przez A. Archangielskiego, który oznaczono Ar-2, do roli bombowca nurkującego nie miał odpowiednich cech i był już przestarzały. Samolot Polikarpowa SPB był obiecujący, lecz duża liczba wypadków musiała zaowocować wstrzymaniem prac.

Wobec tego od maja 1940 roku, nakazano przerwać pracę nad WI-100, a w czerwcu 1940 roku, z Kremla przyszło zlecenie zbudowania na bazie WI-100 szybkiego bombowca nurkującego. Czas wykonania zadania określono na 45 dni. Niewiarygodne i niewykonalne. Samolot otrzymał oznaczenie PB-100.

PB-100 bombowiec nurkujący.

W nowej konstrukcji zwiększono liczbę załogi do trzech lotników. Pierwszym był pilot. Za nim plecami do niego siedział w jednej osobie; nawigator, strzelec i bombardier. W razie korzystania z celownika bombowego musiał on przeciskać się do dziobowej części samolotu. Trzeci lotnik osobno zamknięty w indywidualnej kabinie, to dolny strzelec. Zrezygnowano z hermetycznych kabin załogi, choć początkowo je przewidywano. Władimir Petlakow chciał wyposażyć kabiny w układ hermetyzacji. Ale samolot miał być produkowany masowo, więc z góry poszły naciski, aby nie komplikować konstrukcji. Kabiny częściowo opancerzono.

W kadłubie umieszczono komorę bombową. Uzbrojenie stało się znacznie bardziej zróżnicowane.

Sam kadłub to konstrukcja półskorupowa. Lecz wręgi są rzadkie, wzdłuż biegły tylko cztery belki, a podłużnic nie było. Brakującą sztywność konstrukcji uzyskiwano nieco grubszym poszyciem. Jak się okazało rozwiązanie to było wystarczające i było mocną stroną samolotu. 
Dodano hamulce aerodynamiczne z automatem AP-1, aby na sygnał z celownika łatwiej wyprowadzać samolot z lotu nurkowego lub gdy pewne parametry lotu zostały przekroczone. Automat jednak był zawodny i z czasem z niego zrezygnowano, sterując hamulcami aerodynamicznymi całkowicie ręcznie.

Skrzydło pozostało dwudźwigarowe. Dźwigary stalowe. Na spływie klapy typu krokodylowego i lotki. W stosunku do skrzydeł samolotu WI-100 zastosowano inny profil, z uwagi na inne warunki lotu.

Zmieniono także usterzenie. Przede wszystkim otrzymało ono większą powierzchnię. W układzie sterowania zastosowano siłowniki elektryczne. Łącznie ponad 50 sztuk. Jednak z czasem zastąpiono je wzmacniaczami hydraulicznymi. Elektryczny układ pozostawiono tylko dla pomp paliwa, chowania i wypuszczania podwozia oraz sterowanie kołem ogonowym.

Samolot wyposażono w nieco inne silniki M-105 R, które nie musiały teraz walczyć z wysokością. Dostosowano je do pracy na niższych pułapach. Pozbawiono je turbodoładowania. Ich moc wzrosła do 2 x 1 100 KM. Z czasem, kiedy silniki były mocniejsze pod skrzydłami zaczęto montować dodatkowe zamki bombowe. Dzięki temu teoretycznie samolot mógł unieść 1 800 kg bomb. Za silnikami, w gondolach było tyle miejsca, że postanowiono je wykorzystać, albo na dodatkowe zbiorniki paliwa, albo na komory bombowe na typowe 100 kg bomby.

Prototyp PB-100 powstał z przebudowy drugiego prototypu WI-100, a pierwszy lot wykonano w dniu 15 grudnia 1940 roku. Już wówczas zlecono przygotowania do produkcji seryjnej w moskiewskiej Fabryce Nr 22. Państwowe próby trwały zaledwie miesiąc, na przełomie stycznia i lutego 1941 roku, ale w tym czasie było to powszechną praktyką w CCCP. Komisja zgłosiła nieliczne uwagi. Pomimo kilku wypadków, jakie miały miejsce podczas prób, samolot wykazał poprawne właściwości lotne.
Konstruktor samolotu Władimir Petlakow w styczniu 1941 roku, został zwolniony z więzienia. Otrzymał za swój samolot nawet medal. Samolot otrzymał zmienione oznaczenie z PB-100 na Pe-2, od nazwiska konstruktora. Władimir Petlakow zginął w dniu 12 stycznia 1942 roku w wypadku lotniczym, pilotując Pe-2. Leciał samolotem z Kazania do Moskwy. Podczas lotu doszło do walki z myśliwcami niemieckimi. Stalin zarządził śledztwo. Wietrzył zdradę – Bo skąd wojsko niemieckie wiedziały o tym locie? Następcą W. Petlakowa został A. Putinow.

Produkcja PB-100 jako Pe-2.

Pierwsze seryjne maszyny nieznacznie różniły się od prototypu. Kokpit był przesunięty nieco do przodu, a po prawej stronie pilota znajdowało się stanowisko nawigatora. Nos samolotu był bardziej przeszklony, co pozwalało na dokładniejsze celowanie podczas nurkowania. Nawigator miał do dyspozycji strzelający do tyłu karabin maszynowy SzKAS. Za nimi znajdowało się stanowisko strzelca-radiotelegrafisty.

Według opinii wielu żołnierzy, samolot okazał się dobry, a niektórzy twierdzą, że doskonałym rosyjskim bombowcem taktycznym w II wojnie światowej. Być może. Nie było konstrukcji Zachodniej, z którą można było go porównać. Porównywanie go do samolotu Mosquito jest niewłaściwe. Pe-2 zbudowano w łącznej liczbie 11 427 sztuk.

Produkcja seryjna Pe-2 rozwijała się bardzo szybko i wiosną 1941 roku, samoloty tego typu znalazły się w jednostkach bojowych. Przypomnijmy, że w tym czasie, rosjanie cieszyli się pokojem, mordując Polskich żołnierzy w rosyjskich obozach i rusyfikowali zajętą wschodnią Rzeczpospolitą Polskę. W dniu 1 maja 1941 roku, pułk wyposażony w Pe-2, przeleciał nad Placem Czerwonym.

Pe-2 na wojnie.

W dniu 22 czerwca 1941 roku rozpoczęła się wojna między CCCP, a III rzeszą. Bracia skoczyli sobie do gardeł. W dniu wybuchu wojny, rosyjskie lotnictwo dysponowało 458 bombowcami, z czego 70 %, czyli 377 było bombowców SB-2. Pozostałe maszyny to 22 sztuki Ar-2, 22 sztuki Jak-4 i zaledwie 42 sztuki Pe-2. W dodatku, nie wszystkie nowo zbudowane Pe-2 zdążyły dotrzeć na front. W czerwcu 1941 roku, 30 sztuk Pe-2 utknęło pod Mińskiem gdzie zostały przejęte przez 13. Dywizję Lotniczą, której piloci sami nauczyli się ich pilotażu, a następnie wykorzystywali w czasie walk na terenie obecnej Białorusi.

Wśród żołnierzy samolot był nazywany pieszczotliwie Peszka. Faktem jest że w rękach doświadczonych lotników samolot był groźną bronią. Lecz na froncie takich było mało. Krytyce poddawano trudny start potęgowany przez słabą widoczność. Procedura startu i lądowania była znacznie trudniejsza niż w starych SB-2.

Oprócz samej nauki pilotażu, lotnicy musieli także opanować nową dla nich technikę bombardowania z lotu nurkowego, co dodatkowo pogarszało sytuację. Efekt był taki, że zamiast wykonać atak na wroga z nurkowania, zrzucali bomby na oślep z lotu poziomego. Na ich niekorzyść działał też fakt, że nie produkowano samolotów w wersji szkolnej ze zdublowanymi przyrządami sterowniczymi i miejscem dla instruktora. Na to wszystko nakładała się sytuacja, że znaczną część personelu wojsk lotniczych CCCP stanowili młodzi i niedoświadczeni żołnierze mający za sobą niewielką liczbę wylatanych godzin, a wielu doświadczonych dowódców zostało zabitych w trakcie stalinowskich czystek. Na przykład w leningradzkim Okręgu Wojskowym ponad połowa pilotów ukończyła szkoły lotnicze zaledwie na pół roku przed wybuchem wojny na froncie wschodnim. 
Pomimo tych trudności Pe-2 walczyły w pierwszych miesiącach wojny z dobrym skutkiem, w myśl zasady "Jak nie jakością to ilością". Szybki i dosyć zwrotny samolot mógł z powodzeniem operować nawet w dzień przy panowaniu przeciwnika w powietrzu. Powinniśmy raczej napisać musiał, bo praktycznie nie było innego wyjścia. I to bez wsparcia myśliwskiego. Np. w dniu 5 października 1941 roku, załoga podporucznika Gorslichina podjęła walkę z dziewięcioma myśliwcami Bf-109 i strąciła trzy z nich.

Zgromadzone doświadczenie bojowe wymusiło pewne zmiany konstrukcyjne. Okazało się, że cztery karabiny SzKAS nie zapewniały należytej obrony przed niemieckimi myśliwcami. Po prostu broń ta często się zacinała. Ostatecznie zdecydowano się wymienić karabiny SzKAS na karabiny UB (UBT) kalibru 12,7 mm, co przyniosło także spodziewany wzrost siły ognia. Karabin UB był bronią bardzo skuteczną, ponieważ jego pociski dysponowały znaczną masą oraz dużą prędkością początkową. Wymiana karabinów z czasem nastąpiła także na już użytkowanych samolotach.

Pe-3 myśliwiec.

Nie najgorsze osiągi Pe-2 i brak dostatecznie szybkiego i o dobrym zasięgu myśliwca, zaowocowały decyzją Kremla o zbudowaniu na bazie Pe-2 samolotów myśliwskich. Zmiany w konstrukcji nie były wielkie. Zlikwidowano komorę bombową, a z czasem w jej miejscu montowano dodatkowy zbiornik paliwa. Załogę ograniczono do dwóch lotników. Usunięto dolne stanowisko strzeleckie. Samolot został uzbrojony w działka kalibru 20 mm i dwa karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm na dolnym i górnym stanowisku strzeleckim oraz prowadnice dla pocisków rakietowych 132 mm. Zbudowano 23 sztuki.

Pe-2 kolejne odmiany.


W tym miejscu trzeba napisać, że trudno przy Pe-2 mówić o kolejnych wersjach. W literaturze autorzy często podają wersję Pe-2 i Pe-2 FT. Lecz problem w tym, że samolot budowano w wielu zakładach. Korzystano z różnych poddostawców. Stosowano nawet różne materiały i w różnym czasie montowano nowe układy. Nawet kształt niektórych elementów płatowca ulegał zmianie. Tak więc samoloty nawet z tej samej serii produkcyjnej miały znaczne różnice.

Z końcem 1941 roku produkcja Pe-2 stale rosła i do dnia 1 grudnia 1941 roku, osiągnęła poziom 1 626 maszyn, z których część stanowiły myśliwce Pe-3. Były one montowane w czterech zakładach o numerach 22, 39, 124 i 125, które po słynnej ewakuacji fabryk za Ural ulokowano w Kazaniu, gdzie powstał cały kompleks zajmujący się produkcją tych samolotów.

W trakcie produkcji zmieniał się wygląd zewnętrzny i wykorzystywane materiały. Pod koniec 1941 roku oszklenie nosa zmniejszyło się, a część ogonowa była budowana nie ze stali, lecz z drewna. W jednym i drugim przypadku materiały te (szkło organiczne i stal) stawały się strategiczne.
 Jednostki na froncie potrzebowały nowych samolotów. Na początku 1942 roku zakłady w Kazaniu produkowały 13 samolotów dziennie. W marcu 1942 roku, sama Fabryka Nr 22 wyprodukowała 108 Pe-2, a w grudniu 1942 roku już 210 sztuk. Ale pamiętajmy, że kij ma dwa końce. Ta produkcja nie szła w parze z jakością.

Modyfikacje trwały nadal. Karabin SzKAS, którym posługiwał się radiotelegrafista, został zamieniony na wersję przenośną, dzięki czemu operator mógł przekładać go z jednej burty na drugą w czasie około trzydziestu sekund i strzelać przez przewidziane do tego otwory w obu burtach.

Dodatkowo został opracowany dla Pe-2 zestaw do lądowania na śniegu, który obejmował demontowane narty przykręcane do goleni podwozia. Zestaw ten nie znalazł jednak szerszego zastosowania.

Radiokompas RPK-2 został zastąpiony przez nowocześniejszy RPK-10, jednakże trudności wojenne związane z jego produkcją powodowały stosowanie radiokompasu starszego typu. Radiokompas RPK-10 montowano tylko na samolotach przeznaczonych do rozpoznania. Pewnym zmianom uległa także instalacja elektryczna oraz paliwowa. Zaczęto montować silniki M-105 RA, nadal pracując nad lepszym jego uszczelnieniem. Pracowano nad poprawą amortyzacji oraz lepszej szczelności płatowca, aby minimalizować zagrożenie pożarowe.

Stale wzrastająca liczba samolotów Pe-2 na froncie pozwalała na stosowanie nowych taktyk walki. Między innymi: W miejsce dotychczasowych ugrupowań składających się z trzech lub dziewięciu maszyn pojawiły się duże formacje liczące po 30-70 samolotów, które atakowały, stosując taktykę „młynka”, polegającą na utworzeniu z bombowców gigantycznego pochylonego koła z samolotami wzajemnie osłaniającymi siebie ogniem karabinów i po kolei nurkujących w stronę celu.

W 1942 roku powstała odmiana powszechnie nazwana Pe-2 FT. Chyba jedną z najbardziej widocznych zmian było wprowadzenie obrotowej wieżyczki strzelca MW-3, opracowanej przez Mozartowskiego i Wjeniwidowa. Obracano ją ręcznie, ale razem z zabudowaną aerodynamiczną płetwą. Fotel na którym siedział teraz nawigator-strzelec także jest obracany.

Inne zmiany to; Zbiorniki paliwa wyłożono materiałem samo zasklepiającym, czyli gumą, która po przestrzeleniu w kontakcie z paliwem pęczniała zatykając otwór. Dodatkowo w zbiornikach pustą przestrzeń nad paliwem wypełniano spalinami z silnika, co radykalnie zmniejszało niebezpieczeństwo wybuchu i pożaru.

W tym okresie powstała także wersja rozpoznania fotograficznego, o zwiększonym zasięgu, którą oznaczono Pe-2 R.

Ogromna liczba zbudowanych Pe-2 i przesilenie na froncie wschodnim dało konstruktorom czas na opracowanie wersji szkolnej. Oznaczono ją Pe-2 UT. Większość maszyn pochodziła z przebudowy Pe-2. Był to jeden z najdziwniejszych samolotów szkolnych. Drugą kabinę pilota umieszczono w oddzielnej kabinie za kabiną nawigatora. Zajmował ją pilot-uczeń. Widoczność z niej była niezwykle ograniczona, ale dawała nowemu pilotowi chociaż pojęcie o reakcjach samolotu na stery. Widać, że opracowaniu tej wersji przyświecała idea minimalizowania kosztów.

Około 1943 roku na czele zespołu pracującego nad Pe-2 w miejsce A. Putinow, został mianowany W. M. Mjasiszczew, późniejszy konstruktor największych bombowców strategicznych CCCP. Jego zadaniem było dostosować Pe-2 do zmieniającego się frontu. Niemcy wprowadzali kolejne lepsze i szybsze myśliwce. Natomiast osiągi Pe-3 w rzeczywistości spadały. Powodem była coraz gorsza jakość stosowanych surowców i niska jakość montażu. Montażem w tym czasie zajmowały się głównie kobiety i nieletni młodociani, którzy mieli małą wiedzę techniczną, doświadczenie i umiejętności. Ale na to konstruktorzy nie mieli wpływu. Stwierdzili natomiast, że osiągi można poprawić jedynie poprzez zwiększenie mocy silników. Ponownie powrócono do dwubiegowych turbosprężarek. Silniki stały się mocniejsze i otrzymały oznaczenie M-105 PF. Ich moc wzrosła do 2 x 1 210 KM. Korzyści były także dla lotnictwa myśliwskiego, bo silniki te zaczęto montować w samolotach Jak-1 i ŁaGG-3. Silniki te były zoptymalizowane do działań na małych i średnich wysokościach, co spowodowało wzrost prędkości, ale jednocześnie zmniejszenie maksymalnego pułapu. Na niekorzyść nowego silnika działał fakt, że śmigła Pe-2 były dostosowane do starego typu silnika i nie mogły wykorzystywać pełnego potencjału nowej jednostki napędowej. Tym niemniej, zmianę silnika należy uznać za korzystną, ponieważ na froncie wschodnim działania samolotów miały miejsce właśnie na małych i średnich wysokościach, a tam osiągi Pe-2 poprawiły się.

Już z początkiem 1943 roku samolot Pe-2 stał się w podstawowym samolotem bombowym w lotnictwie rosyjskim. Stare SB-2 zostały przekazane do szkół lotniczych lub skierowane do zadań transportowych. Samoloty Ar-2 i Jak-4 w większości zostały zniszczone w trakcie działań bojowych.

Latem 1943 roku Pe-2 wzięły udział, na szeroką skalę, w bitwie na "Łuku Kurskim". Wysoka celność bombardowań czyniła z nich broń efektywną. Tylko w ciągu jednego dnia, 16 lipca 1943 roku, lotnicy jednego z korpusów, składającego się ze 115 samolotów, zniszczyli 55 czołgów, 229 samochodów, 11 stanowisk przeciwlotniczych i 3 armaty polowe, a także pewną ilość stanowisk ckmów.

W 1943 roku został zaprojektowany nowy wariant Pe-2, z gwiazdowymi silnikami M-82 o mocy 2 x 1 540 KM. Zwiększona moc pozwoliła na dodatkowe, nieznaczne zwiększenie prędkości oraz pułapu. Jednocześnie zmiana silników w seryjnych samolotach mogła spowodować tymczasowe zahamowanie produkcji, a na to Stalin nie zgodził się, więc po wyprodukowaniu próbnej serii obejmującej 135 sztuk produkcji tego wariantu zaprzestano. Maszyny te posłużyły do sformowania samodzielnego 99 pułku rozpoznawczego.

Ponieważ możliwości zespołu napędowego zostały wyczerpane, polecono konstruktorom skoncentrować się na aerodynamice. Prace podjęto z początkiem 1944 roku, kiedy przewaga rosyjska nad wojskiem niemieckim była już wyraźna, a zwycięstwo było kwestią czasu i kolejnych zabitych milionów ludzi.

Całą sylwetkę samolotu wygładzono. Z przodu silników zastosowano nowe, bardziej opływowe pokrywy. Rurka Pitota został przesunięta na dziób samolotu. Zmieniono także rozmieszczenie podskrzydłowych belek na uzbrojenie podwieszane oraz zastosowano nowe śmigła oznaczone WISz-61P. Te wszystkie zmiany spowodowały wzrost prędkości o około 30 km/h w porównaniu do maszyn wyprodukowanych w 1943 roku.

Na niektórych samolotach zaczęto stosować granatnik DAG-10 z zapasem 10 granatów AG 2. Ciekawe było ich przeznaczenie, nie były bowiem używane do atakowania celów na ziemi, ale przeciwko wrogim myśliwcom. Granaty były wystrzeliwane przez radiotelegrafistę, hamowane przez niewielki spadochron, na którym opadały przez 3-5 sekund a następnie eksplodowały na drodze goniącego bombowiec myśliwca.

Lotnictwo morskie wykorzystywało samoloty Pe-2 przeciw statkom i okrętom. Co prawda zadanie utrudniał niewielki zasięg i ubogie wyposażenie nawigacyjne, ale jak na warunki niewielkich akwenów takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Czarne, zupełnie nieźle spełniały swoje zadania. Ich główne sukcesy to zatopienie niemieckiego krążownika Niobe oraz liczne zatopienia transportowców przewożących do rzeszy surowce strategiczne ze Skandynawii.

W operacji berlińskiej brały udział 743 bombowce Pe-2. Ostatnia misja bojowa Pe-2 w Europie miała miejsce w dniu 7 maja 1945 roku i polegała na zbombardowaniu drogi startowej (RWY) na lotnisku Siraw, gdzie kilka niemieckich samolotów szykowało się do ucieczki do Szwecji.

Produkcja Pe-2 ustała w grudniu 1945 roku. Razem zbudowano 11 247 maszyn tego typu, więcej niż jakiegokolwiek innego rosyjskiego bombowca. Mimo tak wielkiej liczby po zakończeniu wojny zostały szybko wycofane z czynnej służby i zastąpione przez nowocześniejsze Tu-2. Lecz tyczy to tylko pułków czerwonej armii. Bratnim armiom wciśnięto je i służyły w nich nawet do 1960 roku. Pe-2 były używane w Bułgarii, Jugosławii, Chinach, Czechosłowacji oraz w Polsce, o czym poniżej.

Pe-2 był najliczniej produkowanym rosyjskim bombowcem w czasie II wojny światowej. Uczestniczył w walkach na wszystkich frontach, wypełniając zadania bombowe, rozpoznawcze, a nawet do pewnego stopnia myśliwskie. Używały go także jednostki lotnictwa morskiego. Pe-2 był udanym samolotem, ale w skali CCCP, gdzie ludzkie życie nie było, nie jest i nie będzie wartością.

Pe-2 w Polskim Lotnictwie Wojskowym.

W październiku 1944 roku na terenie CCCP, na bazie jednostek rosyjskich przystąpiono do formowania 1. Dywizji Lotnictwa Bombowego przy 1. Armii Wojska Polskiego. W skład dywizji miały wejść trzy pułki bombowe. Piętrzące się trudności, a przede wszystkim brak samolotów, pilotów i mechaników skutecznie hamował ten proces. Ludowe Lotnictwo Bombowe nie zdążyło więc wziąć udziału w walkach II wojny światowej. 
Po zakończeniu działań wojennych nastąpiła znaczna redukcja w Lotnictwie Polskim. Według Polskich planów samoloty bombowe miały pozostać tylko na stanie 7. Pułku Bombowców Nurkujących. Nie przeszkodziło to jednak rosjanom stronie Polskiej wcisnąć ponad 100 bombowców typu Pe-2. Nie wiemy także ile samolotów rosyjskich pozostało na terenie Polski w ich jednostkach. Według stanu na dzień 1 czerwiec 1945 roku w Wojsku Polskim było 100 bombowców, a na początek 1946 roku; w 1. Mieszanym Korpusie Lotniczym były 92 egzemplarze, w Wojskowej Szkole Pilotów 12 egzemplarzy, w Zapasowym Pułku Lotniczym 2 egzemplarze. Dlatego według dostępnych informacji za datę przyjęcia samolotów Pe-2 na uzbrojenie Lotnictwa Polskiego przyjmuje dzień 1 czerwiec 1945 roku.

Zgodnie z planem, z początkiem 1946 roku, rozpoczęto drugi etap demobilizacji żołnierzy z Wojska Polskiego. Podstawą był rozkaz Naczelnego Dowództwa WP Nr 019/org z dnia 22 stycznia 1946 roku, a na jego podstawie generał dywizji pilot Fiodor Połonin (rosjanin), wydał rozkaz organizacyjny z dnia 24 stycznia 1946 roku, w którym nakazywał rozformować 1. Dywizję Lotnictwa Bombowego i na bazie 3. Pułku Lotnictwa Bombowego i pozostałych rozformowanych jednostek utworzyć 7. Samodzielny Pułk Lotniczy Bombowców Nurkujących. Na miejsce stacjonowania wyznaczono miejscowość Leźnica Wielka. Idea organizacyjna Polskiego Lotnictwa była tak; 1, 2, 3 pułk myśliwski, 4, 5, 6 pułk szturmowy i 7 pułk bombowy.

Cały personel 7. SPLBN był praktycznie wyszkolony. Pilotami byli wyłącznie obywatele CCCP. Tylko część personelu latającego stanowili Polacy. Byli oni nawigatorami lub strzelcami. Zostali przeszkoleni jeszcze na terenie CCCP w okresie od jesieni 1944 roku do września 1945 roku. Podobnie było z personelem technicznym. Tylko jego część to byli Polacy, którzy do jednostek przybyli w kwietniu 1945 roku, po ukończeniu szkoły mechaników lotniczych w Wolsku nad Wołgą w obwodzie Saratowskiem. Wśród Polskiego personelu było kilkanaście kobiet, które pełniły zasadniczą służbę wojskową. Dopełniając ten obraz, trzeba wiedzieć, że żadnego stanowiska dowódczego nie zajmowali obywatele Polacy.

Z początkiem 1946 roku wszystkie samoloty Pe-2 postanowiono zgromadzić na jednym lotnisku i ocenić ich stan techniczny. Maszyny w najgorszym stanie trafiły do listopada 1946 roku, do Tymczasowego Magazynu Konserwacji i Przechowywania Sprzętu Samolotowego w Polskiej Wsi koło Opola.

Podstawowym zadaniem było wyszkolenie jak największej liczby lotników Polskich, co było zadaniem niezwykle trudnym. Oprócz lotów treningowych udało się wykorzystać samoloty Pe-2 dla gospodarki zrujnowanego kraju. W dniach 19-22 luty 1946 roku, załogi samolotów likwidowały zatory lodowe na Wiśle w okolicach Grudziądza. Zrzucono 80 bomb burzących o łącznej masie 11 000 kg. Podobną akcję przeprowadzono w marcu 1947 roku.

Samoloty Pe-2, Po-2 i Jak-9 w locie, mieszkańcom Warszawy pokazano podczas defilady w dniu 9 maja 1946 roku. W powietrzu przeleciało między innymi 19 maszyn Pe-2.

Brak samolotów rozpoznawczych spowodował, że od sierpnia 1946 roku, załogi samolotów Pe-2 zaczęto obarczać zadaniami fotografowania różnych obszarów Polski. Początkowo sporadycznie, a następnie już etatowo. Pierwsze takie zadanie wykonano 11 sierpnia 1946 roku, fotografując rejon Modlina.

W dniu 22 sierpnia 1946 roku pierwszym Polskim dowódcą 7. SPLBN został podpułkownik pilot Szczepan Ścibor, były dowódca eskadry w 305. Dywizjonie Bombowym PSP (Polskie Siły Powietrzne) w Wielkiej Brytanii.

W dniu 1 września 1946 roku, z okazji 600-lecia Miasta Bydgoszcz oraz rocznicy wybuchu II wojny świtowej, na lotnisku w Inowrocławiu zorganizowano między innymi pokazy lotnicze. Jednym z punków było atakowanie celów naziemnych samolotami Pe-2 formacją klucza z lotu nurkowego pod kątem 60 stopni.

O Polskich pilotach latających na Pe-2 możemy mówić od października 1946 roku, kiedy za ich sterami w 7. SPLBN zasiadła pierwsza dziesiątka pilotów, promowana w dniu 21 października 1946 roku, w OSL w Dęblinie. Ale nie łudźmy się, że rosjanie pojechali sobie do domu. Mało tego. W grudniu 1946 roku, we wszystkich jednostkach lotniczych wprowadzono etaty doradców rosyjskich. Minimum sześciu doradców każdego komponentu składowego Pułku. Począwszy od stanowiska doradcy dowódcy Pułku, a skończywszy na doradcy pomocnika dowódcy do spraw urządzeń pokładowych. To prawda, że z początkiem 1947 roku, większość żołnierzy to byli Polscy, ale najważniejsze funkcje sprawowali nadal rosjanie.

W kwietniu 1947 roku, 7. SPLBN został przeniesiony na lotnisko Ławica. Przebazowanie z Leźnicy Wielkiej samolotów Pe-2 nastąpiło w dniach 12-14 kwiecień 1947 roku.

Do 1949 roku, pomimo kilku wypadków i katastrof Pe-2, wszystko kończyło się bez ofiar śmiertelnych. Dużą zasługę w tym mieli piloci rosyjscy, którzy byli w większości weteranami II wojny światowej. Polscy lotnicy byli młodzi, z niewielkim nalotem, a przez to mniej doświadczeni. Musieli wkładać dużo pracy w podnoszenie swoich umiejętności. Większość tych wypadków była spowodowana awariami silników WK-M-105, co zaczynało wywoływać niechęć Polskich pilotów do latania na Pe-2.

W dniu 17 maja 1949 roku, lot wykonywała załoga Pe-2 w składzie; chorąży pilot Stefan Czapla z nalotem 200 godzin, nawigator starszy sierżant podchorąży Roman Kułak, strzelec-radiotelegrafista kapral Stefan Dąsal. Lot wykonywany na wysokości 400 m, po trasie prostokąta. Nie dolatując do czwartego zakrętu pilot za wcześnie rozpoczął wykonywanie zakrętu, a pochylenie wzrosło 70 stopni. Maszyna utraciła siłę nośną i uderzyła w ziemię. Pilot i nawigator ponieśli śmierć na miejscu, a strzelec-radiotelegrafista doznał ciężkich obrażeń. Jednoznacznej przyczyny nie ustalono. Za przyczynę uznano zbyt gwałtowne wprowadzenie samolotu w zakręt, lecz możliwa jest także awaria lewego silnika, która tłumaczyłaby pozorne zbyt wczesne rozpoczęcie zakrętu. Loty na Pe-2 były zawieszone do 25 maja 1949 roku. Tragedia ta przyczyniła się do zaprzestania wykonywania ćwiczeń w bombardowaniu z lotu nurkowego.

Morale personelu latającego wzrosło z chwilą rozpoczęcia dostaw nowych samolotów typu Tu-2, od dnia 10 października 1949 roku. Samoloty Pe-2 zostały praktycznie skierowane tylko do wykonywania rozpoznania fotograficznego. Szkolenie bombowe prowadzono tylko przy zrzucie bomb z lotu poziomego, do czego Pe-2 się nie za bardzo nadawał z powodu braku odpowiednich celowników.

Z początkiem 1950 roku na stanie 7. SPLBN nie było już Pe-2, a maszyny zostały przekazane do 21. Pułku Lotnictwa Zwiadowczego i 30. Pułku Marynarki Wojennej. Lecz z uwagi na brak odpowiedniego personelu w tych jednostkach, to 7. SPLBN wykonywał zadnia w ich składach. W tym czasie Pułk zmienił nazwę na 7. PLB (Pułk Lotnictwa Bombowego).

W tym czasie fotografowano między innymi poniemieckie obiekty wojskowe w zachodniej części Polski, w tym lotniska; Kluczewo, Chojna i inne. Załogi zdobyły nowe cenne doświadczenia. Jednym z nich było to, że nawet latem, przy temperaturach ponad 20 stopni Celsjusza, trzeba zakładać zimowy strój, aby nie zmarznąć w nieogrzewanym samolocie.

W dniu 23 września 1950 roku, załoga Pe-2 w składzie; ppor. pilot Zdzisław Piatczyca, nawigator podporucznik Jerzy Janik, strzelec-radiotelegrafista plutonowy Kazimierz Łosicki, wykonywała lot na rzecz 30. PL MW. Przypuszczalnie na wskutek nagłego pogorszenia pogody załoga utraciła orientacje i samolot się rozbił grzebiąc lotników.

Samoloty Pe-2 niezwykle szybko wykruszały się ze stanu. Z liczby ponad 100 maszyn w 1946 roku, zostało około 20 maszyn w 1950 roku. Samoloty Pe-2 stacjonowały już wówczas tylko na Lotnisku Ławica, wykonując loty na rzecz 21. PLZ i Lotnisku Słupsk skąd wykonywały loty na rzecz 30. PL MW.

Katastrofalny stan samolotów Pe-2, brak części zamiennych, a przede wszystkim nowych silników, nie zaowocował decyzją wycofania maszyn ze służby. Loty na nich wciąż wykonywano, więc o kolejne tragedie nie było trudno. I nie miał tu nic do powiedzenia talent Polskich mechaników.

Kolejna katastrofa wydarzyła się w dniu 16 stycznia 1951 roku, grzebiąc całą załogę. Przyczyną była jednoczesna awaria obu silników.

W dniu 10 czerwca 1952 roku doszło do kolejne katastrofy. Tym razem w centrum Poznania. Przyczyna jak powyżej. Była to największa katastrofa w dziejach Polskiego Lotnictwa Wojskowego z udziałem ludności cywilnej. Zginęło 10 osób. Głośna obecnie, bo komuniści, przez 56 lat ją ukrywali. O tej katastrofie napisaliśmy w osobnym artykule, w dziale tragedie.

Według dostępnych informacji, samoloty Pe-2 wycofano z eksploatacji w 1953 roku.

I na tym historię Pe-2 w Wojsku Polskim możemy zakończyć. Samolot odszedł niechlubnie, po cichu, utrwalając w Polskim społeczeństwie złą opinię o technice rosyjskiej. I nie ma tu nic do powiedzenia gigantyczna liczba zbudowanych maszyn oraz sukcesy podczas II wojny światowej na froncie wschodnim. Jedyny egzemplarz możemy oglądać w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

Konstrukcja

Pe-2 to bombowiec wolnonośny, dolnopłat, całkowicie metalowy z dwoma silnikami i chowanym podwoziem. Załoga trzy osobowa. Samolot bombardował z lotu nurkowego. W trakcie masowej produkcji seryjnej, często w tylnej części kadłuba zamiast stali używano drewna.

Skrzydło proste z zaokrąglonymi końcami, dwudźwigarowe. Typowy obrys 30-tych lat. Dźwigary stalowe. Na spływie klapy typu krokodylowego i lotki. 

Kadłub rozpoczynał nos, który w dolnej części był przeszklony. Tam znajdował się celownik bombowy obsługiwany przez nawigatora-strzelca, który zwykle zajmował miejsce za pilotem. Dalej znajdowała się kabina pilota i nawigatora-strzelca. Początkowo nawigator-strzelec, aby strzelać z km-u musiał przekładać km z jednego okna do drugiego. Od wersji Pe-2 FT zastosowano ruchomą wieżyczkę. W kadłubie umieszczono komorę bombową. Za komorą bombową umieszczono stanowisko dolnego strzelca-radiotelegrafisty. Siedział on w oddzielnej kabinie. Kadłub był smukły, aby uzyskać jak najmniejszy opór aerodynamiczny. Sam kadłub to konstrukcja półskorupowa. Lecz wręgi są rzadkie, wzdłuż biegły tylko cztery belki, a podłużnic nie było. Brakującą sztywność konstrukcji utrzymywało nieco grubsze poszycie. Jak się okazało rozwiązanie to było wystarczające i było mocną stroną samolotu. Kabiny okazały się niezwykle ciasne i widoczność pozostawiała wiele do życzenia. Pułap maksymalny nieosiągany z uwagi na brak hermetycznej kabiny. W lotach wysokościowych lotnicy używali masek tlenowych. Kabina pilota była wyposażona we wszelakie urządzenia pomocne podczas lotu. Pilot dysponował sztucznym horyzontem oraz radiokompasem RPK-2. Nie było autopilota, co jednak nie zmniejszało możliwości bojowych Pe-2, który miał operować w bezpośredniej bliskości frontu, a co za tym idzie, w niewielkich odległościach od własnych lotnisk. Kabina była opancerzona blachą 9 mm w okolicach pilota i 6 mm w przypadku nawigatora. Na kadłubie dodano hamulce aerodynamiczne z automatem AP-1, aby na sygnał z celownika łatwiej wyprowadzać samolot z lotu nurkowego lub gdy pewne parametry lotu zostały przekroczone. Automat jednak był zawodny i z czasem z niego zrezygnowano sterując hamulcami aerodynamicznymi całkowicie ręcznie.

Usterzenie w układzie H. Poziome ze znacznym wznosem proste. Pionowe podwójne o owalnym obrysie.

Podwozie trójpodporowe, w układzie klasycznym dla samolotów z 30-tych lat. podwozie chowane w gondole za silnikami. Koło ogonowe sterowane. 
W układzie sterowania zastosowano siłowniki elektryczne. Łącznie ponad 50 sztuk. Jednak z czasem zastąpiono je wzmacniaczami hydraulicznymi. Elektryczny układ pozostawiono tylko dla pomp paliwa, chowania i wypuszczania podwozia oraz sterowanie kołem ogonowym.

Silniki samolotu Pe-2.

Dwa silniki Klimowa WK-105 R/RA tłokowe 12-cylindrowe, widlaste, o mocy 2 x 820 kW (2 x 1 100 KM). Później zastosowano silniki z turbodoładowaniem. Zastosowano dwubiegowe turbosprężarki. Silniki stały się mocniejsze i otrzymały oznaczenie WK-M-105 PF. Ich moc wzrosła do 2 x 1 210 KM.

Zastosowano śmigła trójłopatowe metalowe, stało obrotowe, o zmiennej regulacji skoku dzięki reduktorowi hydraulicznemu, który był budowany na licencji Hamilton-Standard.

Chłodnice oleju umieszczono w skrzydłach. Wloty powietrza do chłodzenia umieszczono w krawędzi natarcia skrzydeł, a wyloty poprzez żaluzje na górnej powierzchni płatów.

Silniki były w zasadzie udaną konstrukcją. Lecz niestaranna produkcja i niskiej jakości surowiec z którego był wykonany, przysparzały wiele problemów eksploatacyjnych. Często zdarzały się wycieki oleju. Układ chłodzenia był mało wydajny, co często doprowadzało do przegrzania. I wreszcie w trakcie eksploatacji niemal z dnia na dzień tracił moc.

Uzbrojenie Pe-2.

4 km SzKAS kal. 7,62 mm lub BT kal. 12,7 mm lub kombinacja tych karabinów.

Teoretyczny udźwig samolotu 1 600 – 1 800 kg, w tym 1 000 kg uzbrojenia.

Samolot mógł przenosić bomby różnego typu począwszy od rozpryskowych przez burzące aż po specjalne (chemiczne, oświetlające) o maksymalnej masie 1 000 kg. Największą bombą, jaką mógł zabrać Pe-2, była FAB-500, którą umieszczano w głównej komorze bombowej. Oprócz niej do luku wchodziła także mała bomba 100 kg, umieszczona bliżej ogona. Jak wcześniej wspomniano, do luku wchodziło w różnych konfiguracjach 600 kg uzbrojenia, a pozostała część bomb (400 kg) była podwieszana na zewnątrz kadłuba. Maksymalny kąt nurkowania określono na 70 stopni.

Dane T-T Pe-2:

Zestawienie

Wykonanie zestawienia samolotów Pe-2 w Polskim Lotnictwie Wojskowym jest niemożliwe. Możemy napisać tylko, że w dniu 1 czerwca 1945 roku, było ich około 100 sztuk. Na początku 1946 roku, w 1. Mieszanym Korpusie Lotniczym były 92 sztuki, w Wojskowej Szkole Pilotów 12 sztuk, w Zapasowym Pułku Lotniczym 2 sztuki. W tym czasie ponad połowa samolotów, jako zbyt wyeksploatowane trafiła do Tymczasowego Magazynu Konserwacji i Przechowywania Sprzętu Samolotowego w Polskiej Wsi koło Opola i była magazynem części zamiennych.

Samoloty były eksploatowane w 7. SPLBN w Leźnicy Wielkiej, następnie od kwietnia 1947 roku, po przebazowaniu 7. SPLBN na Lotnisku Ławica. Etatowo było 42 maszyny Pe-2. Na przełomie 40/50-lat rozpoczęto loty na rzecz 21. PLZ lotnisko Ławica i 30. PL MW lotnisko Słupsk. W 1950 roku, samolotów zdolnych do lotu było już tylko 20 sztuk. Oceniamy, że około 15 maszyn zostało rozbitych, a w co najmniej czterech katastrofach zginęli lotnicy. Główną przyczyną były awarie silników. Jedyny ocalały egzemplarz możemy oglądać w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.


Opracował Karol Placha Hetman