Kraków 2017-11-21
Historia
234a Rozdział 1974 rok. Michaił Leontjewicz Mil Mi-6.
Śmigłowiec Mi-6 A.
W grudniu 2015 roku, ostatni śmigłowiec Mil Mi-6, z trzech egzemplarzy eksploatowany w Polsce, został przetransportowany z Łodzi do Dęblina i tam odzyskał wartość muzealną. Obecnie jest jednym z najcenniejszych eksponatów w Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie przy Szkole Orląt.
Śmigłowiec Mil Mi-6 A rejestracja SP-ITB, nb 670 ma na kadłubie historię transportu pomnika Władysława Jagiełły, który w 1976 roku, przebył drogę z Gliwic do Krakowa i został postawiony na przygotowanym cokole Pomnika Grunwaldzkiego. W okolicach kabiny załogi jest namalowane godło 37. Pułku Śmigłowców Transportowych na lotnisku Leźnica Wielka koło Łęczycy.
Opis do zdjęcia: Kokpit załogi. W przedzie siedzi nawigator. Po lewej i prawej piloci. Najbliżej, po lewej mechanik pokładowy, po prawej radiotelegrafista.
Historia Mil Mi-6.
Mil Mi-6 to jeden z największych śmigłowców świata, obecnie już nieużytkowany, opracowany przez biuro konstrukcyjne Mil – Michaił Leontjewicz Mil. W czasie, kiedy Michaił Leontjewicz Mil opracowywał śmigłowiec Mi-6 jego biuro było nazywane zaledwie biuro projektowe przy Fabryce nr 329 w Moskwie. Innymi słowy nie miało takich uprawnień jak OKB Tupolewa czy OKB Mikojana i Guriewicza. W dodatku ingerencja dyrektora fabryki w projekty biura była duża.
Śmigłowiec Mi-6 należy do jednych z bardziej udanych konstrukcji rosyjskich, choć niepozbawiony poważnych wad. Okazał się śmigłowcem niezwykle drogim w eksploatacji, bardzo głośnym i nie do końca miał rozwiązanym problemem drgań konstrukcji. Przez to jego żywotność okazała się krótsza od zakładanej. W dodatku miał bardzo liczną załogę, tak jak wszystkie duże statki powietrzne w CCCP: dwóch pilotów, nawigatora, radiotelegrafistę, mechanika pokładowego.
Michaił Leontjewicz Mil był bardzo słabym inżynierem. Nie potrafił nawet posługiwać się suwakiem logarytmicznym, który w 50-latach XX wieku był podstawowym narzędziem pracy inżyniera. Michaił Mil obliczenia robił w wielkim przybliżeniu. Kiedy otrzymał, jako prezent suwak logarytmiczny położył go na honorowym miejscu, wśród swoich trofeów. W zespole Michaiła Mila obliczeniami zajmował się Brawerman.
Niemniej jednak Michaił Mil miał talent konstruktorski. Z zadziwiającą łatwością potrafił rozwiązywać pojawiające się problemy. Dużą pomocą w tym było jego nieszablonowe podejście do problemu. Jego wizja konstruktorska nie była obciążona utartymi wzorami postępowania. Co istotne był skuteczny. Kiedy był nieobecny w pracy, z powodu choroby, prace po prostu ustawały.
Michaił Mil do pracy nad ciężkim śmigłowcem przystąpił latem 1954 roku z polecenia władz na Kremlu. Zadaniem było opracowanie śmigłowca cięższego od Mi-4, przeznaczonego dla zadań transportowo-desantowych. W przeciwieństwie do śmigłowca Mi-4 (1952 roku), który jest kopią śmigłowca Sikorsky S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw, 1949 roku), śmigłowiec Mi-6 jest oryginalną konstrukcją rosyjską. Za skonstruowanie śmigłowca Mi-6 zespół dr Michaił Leontjewicz Mila otrzymał międzynarodową nagrodę im. Igora Sikorskiego.
Śmigłowiec oznaczono, jako Izdielenie 50, a w biurze V-6. Inżynier M. Piwowarow nadzorował budowę prototypu w zakładzie, a inżynier D. Macicki nadzorował próby w locie. Teoretycznie nowy V-6 miał zastąpić śmigłowiec Mi-4.
Konstruktorom odgórnie narzucono zespół napędowy. Był nim silnik Soloviev D-25V, turbinowy z wolną turbiną, o mocy 3 400 kW. Litera "V" w oznaczeniu silnika znaczy vertoletny (rosyjski: Вертолетный), czyli silnik dla śmigłowców. Pierwszy silnik uruchomiono na hamowni w 1954 roku. Produkcja seryjna ruszyła w 1959 roku. Śmigłowiec Mi-4 miał silnik tłokowy o mocy 1 200 kW i udźwig około 2 500 kg. Teoretycznie nowy śmigłowiec można było wyposażyć w jeden silnik Soloviev D-25V. Taki śmigłowiec miałby udźwig około 6 000 – 7 000 kg. Problem w tym, że ze względów bezpieczeństwa należało zastosować układ napędowy złożony z dwóch silników. W takiej sytuacji moc zespołu napędowego była ogromna i można były pokusić się o budowę śmigłowca o udźwigu 12 000 – 15 000 kg. W dodatku był to okres dynamicznego „rozkwitu” rosyjskiej gospodarki, czytaj mani wielkości. Na udany śmigłowiec Mi-8, dużo lepiej wpisujący się w potrzeby gospodarki i wojska, trzeba było poczekać kilka lat.
Jednocześnie V-6 (Mi-6) stał się pierwszym rosyjskim śmigłowcem z napędem turbinowym.
Zespołowi Michaiła Mila pozostało opracowanie przekładni przenoszącej obroty z silnika na wirnik główny i śmigło ogonowe, którą oznaczono R-7. Jej masa wynosi 3 200 kg i jest większa od masy obu silników razem.
Początkowo zespół Michaił Mil planował wykorzystanie wirnika z Mi-4, 4-łopatowego, którego średnicę z 21 m zamierzano powiększyć do 35-38 m. Jednak okazało się, aby zamienić moc silników na ciąg na wirniku musiałby on poruszać się z taką prędkością, że znaczna część łopaty przekraczałaby prędkość dźwięku. Nie uzyskano by spodziewanego ciągu śmigła. Zespół Michaiła Mila poległ w tym temacie i musiano zwrócić się do CAGI (Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny) o pomoc.
Wielu inżynierów uważało, że w śmigłowcu powinno się zastosować dwa wirniki w układzie podłużnym. Tak jak to jest w bardzo popularnym śmigłowcu Boeing CH-47 Chinook. Jednak Michaił Mil bronił się przed tego typu układem, mając w pamięci fiasko śmigłowca Jakowlewa Jak-24. Swojej zasadzie Michaił Mil był wierny do końca, budując Mi-12 w układzie poprzecznym. Inni z kolei dla V-6 proponowali wirnik z ośmioma, a nawet z dziesięcioma łopatami. O ile taki model można zbudować, to budowa realnego wirnika natrafiłaby na wiele barier konstrukcyjnych. Praktycznie wówczas nie do pokonania.
Wirnik nośny z uwagi na duży udźwig śmigłowca musiał być duży. Otrzymał średnicę 35 m i 5-łopat. Średnica wirnika była kompromisem pomiędzy średnicą, a prędkością końcówek łopat. W dodatku był to wirnik z łopatami zwężającymi się ku końcówkom, tak jak to było w Mi-1, czy Mi-4. Z uwagi na nowe informacje napływające z Wolnego Świata w CAGI podjęto badania łopat o obrysie prostokątnym. Wyniki wykorzystano w Mi-6, o czym poniżej.
W Zakładzie Nr 329, wiosną 1957 roku, był gotowy pierwszy prototypowy egzemplarz. Pierwszy lot wykonano w dniu 5 czerwca 1957 roku, na przyzakładowym lotnisku Zacharkowo w Moskwie. Lotnisko to obecnie (2017 rok) nie istnieje. Załogą dowodził pułkownik Rafail Kaprelian. W NATO śmigłowiec Mi-6 oznaczono słowem Hook – hak.
Próby prototypów.
Z uwagi na duży zakres prac badawczo-rozwojowych zbudowano pięć prototypów. Pogoda sprzyjała pracy, a i 40-rocznica rewolucji październikowej zbliżała się wielkimi krokami. Dla jej uczczenia ustanowiono kilka rekordów.
W dniu 30 października 1957 roku, na lotnisku zgromadziło się wiele osób chcących obejrzeć bicie rekordu świata. Na pokładzie śmigłowca Mi-6 było 385 worków z piaskiem, waga równo 12 000 kg. Międzynarodowi sędziowie sprawdzili plomby na barografie. Mi-6 wzniósł się do pułapu 2 432 m, w ciągu 11 minut. Zaraz po zdobyciu rekordu odbyła się konferencja prasowa, na której pilot pułkownik Rafail Kaprelian potwierdził wykonanie czynu na 40 rocznicę rewolucji.
We wrześniu 1962 roku Mi-6 uniósł ładunek 20 100 kg na wysokość 2 738 m.
Mi-6 był pierwszym śmigłowcem na świecie, który przekroczył prędkość 300 km/h, uzyskując prędkość 320 km/h. Załogę stanowili lotnicy Nikałaj Leszyn, Wasyl Kołuszenko, Fiodor Nowikow. To właśnie za ten rekord zespół i Mi-6 otrzymał nagrodę międzynarodową im. Igora Sikorskiego. Dotychczas sądzono, że śmigłowce nie mogą latać szybciej niż do 300 km/h.
Bardzo ważnym był kolejny rekord prędkości, który wyniósł 340 km/h.
W 2013 roku, Mi-6 nadal posiada rekord FAI, najszybszego śmigłowca z ładunkiem 5 000 kg na dystansie 1 000 km, w którym leciał z prędkością 284 km / h (1962 roku). Z kolei w 1968 roku Mi-6 podniósł ładunek użyteczny 20 117 kg. Łącznie na Mi-6 do 1968 roku ustanowiono 16 rekordów.
Rekordy rekordami, ale liczyły się własności użytkowe maszyny. Śmigłowiec chciano certyfikować na masę maksymalną 42 500 kg. Jednak okazało się, że przy masie startowej 42 500 kg maksymalny zasięg spadał do zaledwie 220 km. Dlatego aby śmigłowiec spełnia warunki zamawiającego zmniejszono masę startową do 40 000 kg. Wówczas też pojawił się system dodatkowych zbiorników paliwa montowanych z boku kadłuba. Można je łatwo zamontować i szybko zdemontować.
Przy masie startowej 37 400 kg Mi-6 wznosił się na pułap 3 000 m. Jednak ten wynik czynił praktycznie śmigłowiec nieprzydatny w górach i w gorącym klimacie. Masę śmigłowca trzeba było zmniejszyć do 33 500 kg. Wówczas osiągnięto pułap dynamiczny 4 900 m. W teorii Mi-6 powinien osiągać 5 000 m, ale musiano zadowolić się wynikiem 4 500 m.
Sytuację poprawiła wymiana łopat z trapezowych na prostokątne, która nastąpiła w 1962 roku. Wykazano, że przy masie startowej 40 000 kg w locie rejsowym na wysokości 500 metrów i przy temperaturze powietrza 17 stopni C, godzinowe zużycie paliwa dla Mil Mi-6 wynosiło około 2 450 litrów (2 000 kg) z prostokątnymi łopatami i 2 700 litrów (2 200 kg) z łopatami trapezowymi. Różnica znacząca. W Mi-6 i poprzednich śmigłowcach Mi-1, Mi-4, stopniowo przechodzono na łopaty o kształcie prostokątnym.
Zamiana kształtu łopat spowodowała w dodatku zmniejszenie niepożądanego rezonansu. Rezonans jeszcze występował, ale jego zakres był znacznie mniejszy. Był on w dolnych zakresach pracy turbin. Piloci radzili sobie z nim poprzez start typu samolotowego, czyli z rozbiegiem o długości około 300 m. Rezonans pojawiał się wówczas na ziemi, a nie w powietrzu.
Dużo uwagi poświęcono opanowani najlepszych form pilotażu. Na przykład, najlepszą prędkość wznoszenia udało się osiągnąć przy prędkości postępowej 140 km/h. Prędkość ekonomiczną określono na 250 km/h.
W 1962 roku, doszło podczas lotu prototypu do pożaru, którego nie udało się ugasić. Z pułapu 2 000 m śmigłowiec uderzył w ziemię ulegając całkowitej destrukcji. Zginęło trzech lotników.
Podwozie śmigłowca.
Z uwagi na znaczną masę śmigłowca zespół Michaił Mil nawet nie rozważał układu chowania podwozia. Jednak konstruktorom zależało na tym, aby podwozie nie stawiało zbyt dużego oporu. Podwozie główne otrzymało owiewki na kołach. Oprofilowaniu poddano także zastrzały. Po wnikliwych próbach zrezygnowano z tych elementów. Korzyści były iluzoryczne, zwiększał się koszt produkcji, a owiewki na kołach potrafiły zapychać się gliniastą ziemią. Krakowskim targiem, na egzemplarzach „wystawowych” montowano na kołach tradycyjne kołpaki (dekle).
Boczne skrzydła.
Dla śmigłowca opracowano boczne skrzydła, których zadaniem było wydłużenie zasięgu. Co ciekawe nie opracowano innego kadłuba, tylko do istniejącej struktury siłowej dodano węzły. Do tych węzłów można montować lub szybko ściągać skrzydła. Czyli skrzydła są opcją. Skrzydła nie mają żadnych powierzchni ruchomych. Są zamontowane pod kątem natarcia 10 stopni i ze wznosem dodatnim 3 stopni. Badania wykazały, że skrzydła mogą przenosić obciążenie wynoszące; 14% dla prędkości 200 km/h, 19% dla prędkości 250 km/h oraz 25 % dla prędkości 300 km/h. Czyli zdecydowanie są preferowane dla dalekich przelotów.
Wyposażenie śmigłowca.
Większość wyposażenia pokładowego zaadoptowano ze śmigłowca Mi-4. Jednak wielkość nowej maszyny wymusiła zamontowanie nowych urządzeń.
Początkowo Mi-6 nie posiadał autopilota. Dlatego jego pilotowanie było bardzo męczące. Autopilot pojawił się w 1961 roku. Początkowo Mi-6 był wyposażony w trzykanałowy autopilot AP-31V, który został przetestowany na Mi-4. Autopilot został wpięty w układ równolegle. Jednak sprzęt ten został uznany za niezadowalający, do tego stopnia, że zabroniono jego używania. Można sądzić, że doszło do kilku wypadków. Od 1962 roku, został zastąpiony ulepszonym AP-34V. W odróżnieniu od swojego poprzednika, AP-34V został włączony do obwodu sterującego szeregowo, a nie równolegle, co znacznie złagodziło wysiłek pilotowania. Autopilot zapewniał stabilność śmigłowca podczas odchylania, przechylania, pochylenia i utrzymania wysokości.
Oprócz tego zwiększono liczbę członków załogi o nawigatora. Zainstalowano częściowe odladzanie najwrażliwszych na zamarzanie elementów konstrukcji śmigłowca. Deska rozdzielcza otrzymała kilka nowych przyrządów; radionamiernik, żyrokompas, astrokompas i inne. Dodano oświetlenie antykolizyjne i reflektory. Większość tych zmian pozwoliła na eksploatację śmigłowca w nocy i w trudniejszych warunkach pogodowych.
Wczesne Mi-6 nie miały APU, co powodowało problemy z uruchamianiem, szczególnie w ekstremalnych warunkach pogodowych. Standardowo używano generator Ivchenko AI-8 74.6 / 100 kW / hp 24 kW montowany na przyczepce lotniskowej. Było to trudne, szczególnie w odległych rejonach CCCP. Dlatego, aby przezwyciężyć takie niewygodne sytuacje, wszystkie śmigłowce Mi-6 zostały wyposażone od 1967 roku w APU. Turbinę zamontowano w pobliżu zespołu napędowego. Prąd dostarczany przez generator pomocniczy umożliwiał działanie mechanizmów elektrycznych i hydraulicznych. Ponadto personel mógł wykonać niezbędne testy, obsługiwać wciągarkę, system radiowy oraz w przypadku potrzeby uzupełniać paliwo, uruchamiać pompy i oczywiście korzystać z każdego narzędzia lub sprzętu elektrycznego.
Loty pokazowe Mi-6.
Pierwszy pokaz publiczny Mi-6 odbył się nad Tuszynem w Moskwie w 1958 roku.
Śmigłowiec Mi-6 wyposażony w autopilot i APU, w 1965 roku, po raz pierwszy pokazano za granicą, w Paryżu na Salonie Lotniczym. We wnętrzu śmigłowca umieszczono 80 typowych foteli pasażerskich, jak w samolocie. Ale w takim wyposażeniu kabiny śmigłowiec nigdy nie był produkowany seryjnie. Standardowo śmigłowiec miał wzdłuż burt składane ławki. Można było także dodatkowo wstawić podobne ławki przez środek ładowni z oparciami biegnącym środkiem. Tak wyglądała ładownia dla przewozu żołnierzy lub desantu spadochroniarzy.
W 1966 roku, śmigłowiec Mi-6 z pilotami Jurijem Garniejewem i Wasylem Kołuszenką odwiedził kilka krajów Zachodniej Europy; Francja, Szwajcaria, Holandia. Koło Nicei śmigłowiec demonstrował ustawianie słupów linii energetycznej. Ustawiono 8 słupów. Był to pierwszy tego typu pokaz na Zachodzie.
Prace z ustawianiem ciężkich elementów były niezwykle trudne i niebezpieczne. Pewne doświadczenie uzyskano w 1966 roku w Szwajcarii (Mi-6 CCCP-06174). Attache wojskowy CCCP w Szwajcarii gdzie tylko mógł oferował usługi wielkiego, nowoczesnego śmigłowca Mi-6. Niewielka firma szwajcarska Heliservice wyraziła zainteresowanie usługą podczas budowy nowej kolejki linowej. Po załatwieniu stosów formalności i zezwoleń, przez około dwa miesiące Mi-6 pracował w Szwajcarii, przenosząc między innymi wagonik kolejki linowej o masie 5 000 kg. Sami piloci Mi-6 do pracy podchodzili początkowo sceptycznie, bo nie mieli doświadczenia. Na szczęście wszystko przebiegło w miarę sprawnie i co najważniejsze bezwypadkowo. Jednak pracujący wirnik dawał podmuch na miarę huraganu, co dotkliwie odczuwali pracujący na dole robotnicy. W efekcie kilka dachów stodół zostało zerwanych. Na szczęście nikomu nic się nie stało. Potem przy pomocy śmigłowca Mi-6 CCCP-06174 ustawiono wszystkie słupy na trasie kolejki linowej. Obyło się bez problemów, ale trwało to dłużej niż oczekiwano. Ostatnim zadaniem był montaż kopuły wieńczący budynek stacji meteorologicznej. Już po wykonaniu pierwszego zadania szwajcarzy stwierdzili, że nie chcą takiego dużego śmigłowca. Po pierwsze był on za wielki. Po drugie bardzo kosztowny w eksploatacji. Po trzecie zysk czasowy nie taki, jakiego się spodziewano. Wielkość śmigłowca miała swoje złe cechy nie tylko w powietrzu, ale i na ziemi. Na zwykłej łące śmigłowiec się po prostu zapadał. Nie pomogło podkładanie metalowych siatek stosowanych na wojskowych lotniskach polowych. Problem rozwiązały potężne, grube deski.
Pod koniec wizyty Mi-6 CCCP-06174 w Szwajcarii zademonstrowano go wojsku. Moskale oferowali zakup Mi-6, z serią części zamiennych, za 7 milionów franków szwajcarskich. Pobyt Mi-6 zakończył się uroczystym przyjęciem pożegnalnym, bardzo pamiętnym dla szwajcarów, bo wypito kilkanaście litrów różnego rodzaju wódki. Po wielu formalnościach Mi-6 CCCP-06174 opuścił Szwajcarię.
Mil Mi-6 CCCP-06174 powrócił do CCCP i został zmodyfikowany do roli śmigłowca pożarniczego. Na pokładzie zamontowano miękki zbiornik o pojemności 12 000 litrów (kg). Moskalom udało się uzyskać kontrakt na ochronę lasów przed pożarami w sezonie letnim 1967 rok we Francji. Śmigłowiec działał w ramach obrony cywilnej Francji. Niestety, w dniu 6 (10) sierpnia 1967 roku doszło do zderzenia śmigłowca z linią energetyczną Ensues-La Redonne niedaleko Marsylii. Na pokładzie było 9 osób. 7-lotników sowieckich i 2-lotników francuskich, którzy prowadzili korespondencję radiową. Wszystkie osoby poniosły śmierć. Strona moskiewska sugerowała sabotaż. Za przyczynę podano złe warunki pogodowe.
Produkcja śmigłowców Mi-6.
Produkcję ulokowano w Rostowie nad Donem. Obecnie zakład Rostvertol. W okresie 1961-1981 roku zbudowano około 860 sztuk. Według innych danych produkcja trwała w okresie 1959-1980 i zbudowano 926 sztuk.
Mi-6 różni się od swojego poprzednika Mi-4 techniką pilotowania i to znacznie. W rzeczywistości reagował wolniej na sygnały pilota.
Mi-6 okazał się bardzo stabilny i przyjemnie było latać nim z pełną prędkością. Jednak przy niskich prędkościach pojawiły się niepożądane wibracje. Co więcej, przy maksymalnej masie startowej śmigłowiec był dużo słabszy. Dlatego piloci, o ile to możliwe, wykonywali start z rozbiegiem i lądowania z dobiegiem. Te techniki latania zwiększyły maksymalną masę startową i szybciej pokonano problemy z wibracjami.
Mi-6 jest ciężkim śmigłowcem transportowym. Jego głównym przeznaczeniem miał być transport batalionów szturmowych z ciężkim uzbrojeniem w dowolny rejon teatru działań wojennych. Mi-6 jest zdolny do transportu ładunku we wnętrzu śmigłowca o masie 12 000 kg. Mi-6 może także transportować ponad wymiarowe przedmioty na zewnętrznym zawiesiu o masie do 9 000 kg. Na przykład haubice. Z uwagi na dużą ładownię powstały różne wersje śmigłowca, przeznaczone do działań wojskowych jak i cywilnych. Wojsko CCCP oficjalnie śmigłowiec przyjęło na uzbrojenie w 1963 roku.
Wiele skarg załóg było spowodowanych przez główny układ hydrauliczny, który miał liczne wycieki, co groziło poważną awarią, a nawet pożarem. Instalacja hydrauliczna śmigłowca Mi-6 przez cały czas eksploatacji była pod szczególnym nadzorem.
Uwagi były także do układu sterowania silnikami. Początkowo turbiny bardzo łatwo się rozkręcały, przekraczając dopuszczalne prędkości obrotowe. Groziło to rozerwaniem turbiny. Wprowadzono automat, który bez udziału załogi zmniejszał dopływ paliwa do silnika. Dzięki ciągłym ulepszeniom, Mi-6 stał się niezawodnym, lubianym przez jego załogi i zdolnym do pełnego wykonywania misji. Jak się okazało piloci Aerofłotu odnotowywali znacznie większe ilość godzin lotu rocznie, niż ich koledzy w wojsku. Wszystko, dlatego, że Mi-6 skierowano na budowy linii kolejowych, rurociągów, gazociągów, linii elektrycznych.
Śmigłowce Mi-6 oprócz zastosowań wojskowych i cywilnych, były intensywnie wykorzystywane w programach kosmicznych CCCP.
Kilka Mi-6 zostało porzuconych w wiosce Rassokha na cmentarzu pojazdów i sprzętu skażonego promieniowaniem po katastrofie nuklearnej w Czarnobylu z dnia 26 kwietnia 1986 roku. W kilka dni po wypadku użyto kilka dużych Mi-6 do wysypania tysięcy ton piasku i boru na gruzach reaktora. Piasek miał zatrzymać ogień i dymy radioaktywnych oparów oraz dodatkowe uwolnienia materiału radioaktywnego. Bor miał zapobiegać dodatkowym reakcjom jądrowym.
Literatura światowa wymienia około 30 wersji śmigłowca Mi-6. Jednak różnią się one między sobą niewiele. Wszystkie mają te sam zespół napędowy, podobne podwozie i tylne drzwi ładunkowe.
Bardzo ciekawa jest wersja przeciwpożarowa. W wnętrzu umieszczono miękki zbiornik wody o pojemności 12 000 litrów (kg), cztery pompy odśrodkowe oraz zespół armatek wodnych obsługiwanych ręcznie. Śmigłowiec nie wykonywał zrzutu tak zwanej bomby wodnej. Śmigłowiec może transportować na zewnętrznym zaczepie 6 elastycznych zbiorników po 1 500 litrów (kg) wody w każdym, które dostarczał strażakom na miejsce akcji.
Pierwsze śmigłowce Mi-6 za granicę trafiły do Indii, Pakistanu i do komunistycznego Wietnamu (DRW). Użytkownicy: CCCP, Algieria, Białoruś, Bułgaria, Chiny, Egipt, Etiopia, Indonezja, Irak, Kazachstan, Peru, Polska, Syria, Ukraina, Uzbekistan, Wietnam.
Zespół napędowy śmigłowca Mi-6 wykorzystano przy budowie śmigłowców Mi-10 i Mi-10K, które są typowymi śmigłowcami-dźwigami.
Mi-6 stał się bazą dla większego śmigłowca Mi-12, czterosilnikowego, dwuwirnikowego w układzie wirników poprzecznym. Zbudowano tylko dwa egzemplarze. Michaił Mil, kiedy zaczął prace nad śmigłowcem był już poważnie chory. Po jego śmierci nikt nie potrafił doprowadzić prototypów do stanu zadowalającego. Program zarzucono. Dopiero po kilku latach udało się sowietom zbudować kolejny ciężki śmigłowiec Mi-26, który jednak nawiązuje do konstrukcji Mi-6.
Już w 90-latach mówiono o końcu kariery śmigłowca Mi-6. Kropka nad i została postawiona w dniu 10 lipca 2002 roku, kiedy to na Półwyspie Tajmyr (na północ od środkowej Syberii) doszło do tragicznego wypadku. W wypadku, w którym uczestniczył śmigłowiec Mi-6 rejestrocja RA-21074, a eksploatowany przez zakład geologiczny, 21 osób straciło życie (5 członków załogi i 16 pasażerów).
Co gorsza, nie udało się ustalić przyczyny wypadku. W związku z tym Międzypaństwowy Komitet Lotnictwa (IAC), instytucja, która zarządzała lotnictwem cywilnym w ramach Wspólnoty Niepodległych Państw, składająca się z 10 republik byłego CCCP, postanowiła cofnąć certyfikat typu Mil Mi-6.
Mil Mi-6 A w Polsce.
W 1974 roku, dla gospodarki narodowej kupiono pierwszy z trzech śmigłowców Mil Mi-6 A. Pierwszy Mi-6 A zakupiono w grudniu 1974 roku przez firmę Instal do prac dźwigowo-montażowych. Firma Instal swoje biura miała w Nasielsku. Śmigłowiec otrzymał rejestrację SP-ITA. Dwa kolejne śmigłowce Mil Mi-6 A zakupiono na przełomie 1978/1979. Śmigłowiec Mi-6 A SP-ITB zakupiono z funduszy firmy Elbud. Trzeci Mi-6 A otrzymał rejestrację SP-ITC.
Ponieważ firma Instal nie miała żadnego pilota śmigłowcowego i żadnego doświaczenia, dlatego z Wojska Polskiego oddelegowano śmigłowiec Mil Mi-8 z lotnikami i personelem. Na czele zespołu lotniczego stanął major pilot Józef Wietecha. Firma Instal zakupiła dodtakowo w Świdniku śmigłowiec PZL Mi-2. Skarb państwa przekazał zespołowi przedwojenne, należące do LOPiP, a nieużytkowane Lotnisko Chrcynno koło Nasielska. W przyszłości, Lotnisko Chrcynno stało się baza wszystkich trzech zakupionych śmigłowców Mi-6 A.
Załogi przewidziane do obsługi śmigłowców Mi-6 A wyjechały na szkolenie na Ukrainę do ośrodka szkolenia pilotów cywilnych w Kremieńczugu.
Zanim pierwszy Mi-6A SP-ITA został dopuszczony do użytku, w 1974 roku, przeszedł procedurę certyfikacji na podstawie dokumentów uzyskanych z CCCP i własnych lotów, prowadzonych przez załogę mgr inż. Ryszarda Witkowskiego. Badania przeprowadził i certyfikat wydał Instytut Lotnictwa. Do pierwszych prac dźwigowo-montażowych Mi-6 A SP-ITA przystąpił w marcu 1975 roku. Zastosowanie śmigłowca do prac dźwigowo-montażowych otworzyło nowe dotąd niedostępne możliwości wykonywania prac. Jednak bardzo kosztownych.
Około 90 % prac wykonywanych przez Mi-6 A SP-ITA było wykonywanych na rzecz Przedsiębiorstwa Budowy Linii Energetycznych Elbud. Stawiano słupy energetyczne najwyższych napęć od 110 kV do 400 kV. Największym sukcesem było ustawienie 39 słupów energetycznych w czasie 9 godzin, co dało 14 minut na postawienie jednego słupa.
Innymi zadaniami były usługi dla przemysłu ciężkiego, przy pracach remontowo-montażowych. Śmigłowiec umożliwił remonty żeliwniaków, iskrowników, rekuperatorów i urzadzeń wentylacyjnych. Wszystkie te urządzenia wkładano przez dach. Przy tradycyjnej metodzie należało rozebrać część budynków. Nie było tak dużych dźwigów kołowych jak obecnie. Mi-6 wykonywał prace w hutach-odlewniach w Stąporkowie, Radomiu, Ursusie, Grudziądzu i innych. Mi-6 pracował w kopalniach odkrywkowych węgla brunatnego i kopalniach siarki. Stawiano maszty radiowo-telewizyjne, kominy, kopuły na szczytach budynków.
W 1976 roku, podwieszony pod śmigłowcem pomnik Władysława Jagiełły przebył drogę z Gliwic do Krakowa i został postawiony na przygotowanym cokole Pomnika Grunwaldzkiego, a cała operacja pokazywana była w Polskiej Telewizji. Na żywo, stawianie pomnika oglądało kilka tysięcy krakowian stłoczonych na ulicy Basztowej i obok kościoła świętego Floriana.
W 1978 roku, Polskie śmigłowce Mi-6 zaczęły świadczyć usługi na Węgrzech i w Bułgarii. W latach 1975-1979 śmigłowce Mi-6 wykonały 3 200 operacji dźwigowych, kosztem 323 milionów złotych. Oceniono, że w ten sposób oszczędzono 6 miliardów złotych.
Jednak gospodarka narodowa, pod rządami komunistów, chyliła się ku upadkowi. Eksploatacja śmigłowców okazała się niezwykle droga. Nie przyniosła obniżenia kosztów budowy linii energetycznych w stosunku do metod tradycyjnych. Poza tym dużą rolę odgrywała pogoda, a zwłaszcza wiatr, który potrafił skutecznie wstrzymać prace.
Wszystkie trzy Polskie śmigłowce zostały w styczniu 1986 roku przekazane Wojsku Polskiemu, wchodząc do służby w 37. Pułku Śmigłowców Transportowych na lotnisku Leźnica Wielka koło Łęczycy. Otrzymały numery 063 (ex SP-ITA), 670 (ex SP-ITB) i 671 (ex SP-ITC). Zostały pomalowane na kolor ciemnozielony. Dół kadłuba na jasno niebiesko. Otrzymały boczne, dodatkowe zbiorniki paliwa na stałe.
W Wojsku Polskim śmigłowce szybko potwierdziły swoją nieprzydatność. Trzy śmigłowce były w stanie przetransportować tylko jedną kompanię i to nie z całym sprzętem. Lepiej mogłyby się sprawdzić w wojskach specjalnych, których wówczas nie było. Jednak ich hałas był znaczny, a przewaga operacyjna śmigłowców Mi-8 wyraźna. Już w sierpniu 1990 roku, zostały wycofane ze służby. Dwa z nich sprzedano następnie do Ukrainy.
Trzeci 670 (ex SP-ITB) w 1994 roku trafił do prywatnego muzeum, które zostało założone na terenie przyległym do lotniska Lublinek przez Jerzego Lewandowskiego, posiadacza jednego z pierwszych w Łodzi prywatnych samolotów, pilota, członka Aeroklubu Łódzkiego i pasjonaty lotnictwa. Większość samolotów w muzeum była tylko użyczona, jako dzierżawa. Po śmierci założyciela muzeum, w 2003 roku kolekcja stała się tematem postępowania spadkowego, które miało zadecydować o jej przyszłości. Muzeum zostało formalnie zamknięte dla zwiedzających. W dniu 16 listopada 2011 roku śmigłowiec stał się własnością Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie (będącego wówczas w etapie tworzenia). W grudniu 2015 roku śmigłowiec przetransportowano do Dęblina i poddano renowacji. Od 2016 roku śmigłowiec jest dostępny do zwiedzania zarówno z zewnątrz jak i w środku.
Konstrukcja
Mi-6 zabiera na pokład 90 pasażerów lub 65 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem lub 41 rannych na noszach, plus dwóch sanitariuszy. Mi-6, jako śmigłowiec ewakuacyjny może zabrać na pokład aż 120 osób. David Gaj wspomina nawet o 150 osobach.
Ładownia śmigłowca Mi-6 mieści pociak rakietowy 9K52 Luna-M (oznaczenie NATO FROG-7) na podwoziu gąsienicowym PT-76. Do ładowni zmieszczą się; stacje radiolokacyjne, transportery opancerzonych, samochody pancerne i lekkie pojazdy piechoty zmechanizowanej. Wszystkie pojazdy wojskowe, które można zabrać na pokład samolotu transpotrowego Antonow An-12, można także zabrać do ładowni Mi-6.
Pojedynczy wirnik główny składa się z 5 łopat, piasty, tłumików, przegubów, hamulca oraz instalacji przeciwoblodzeniowej. Łopata wirnika nośnego ma obrys prostokątny. Profil łopaty jest identyczny na całej długości. Wykonana jest, jako konstrukcja całkowicie metalowa z zastosowaniem połączeń klejowych. Elementem nośnym łopaty jest odpowiednio wyprofilowany dźwigar stalowy w postaci belki pustej w środku. Do tylnej części dźwigara przyklejone są sekcje z wypełniaczem ulowym z aluminium, które w liczbie 21 modułów tworzą część spływową łopaty. Na krawędzi natarcia łopaty zabudowano elektryczne elementy grzejne zapobiegające jej oblodzeniu. Średnica wirnika wynosi 35 m. Powierzchnia koła pędnego wirnika 962 m kwadratowych. Prędkość końcówek łopat wirnika nośnego wynosi 800 km/h, a w połączeniu z prędkością lotu śmigłowca może wynieść 1 100 km/h, czyli prędkość dźwięku. Wirnik obraca się w tempie 120 obr/minutę. Dla porównania wirnik Mi-4 obraca się w tempie 178 obr/minutę, a śmigłowca Mi-1 w tempie 232 obr/minutę.
Wirnik ogonowy to śmigło składające się z 4 łopat. Średnica 6,30 m. Wykonano je z drewna. Przednia krawędź natarcia to metalowa nakładka. Instalacja przeciwoblodzeniowa początkowo była elektryczna. Została zastąpiona metodą z prysku alkoholem, który przemieszcza się w rowkach wzdłuż krawędzi natarcia.
Dla śmigłowca opracowano przekładnię wirnika, którą oznaczono R-7. Jej masa wynosi 3 200 kg i jest większa od masy obu silników razem. Dwa silniki turbinowe, z wolnej turbiny, przenoszą mechanicznie napęd na przekładnię R-7, a z niej na wirnik główny i śmigło ogonowe.
Kadłub o całkowicie metalowej konstrukcji, nitowany, składa się z podłużnie, wręg oraz duralowego pokrycia. Pokrycie kadłuba wykonane z arkuszy blachy duralowej o grubości od 0,8 do 2,5 mm przynitowanej do wręg. Śmigłowiec nie otrzymał żadnego wyciszenia akustycznego i żadnych ściennych i sufitowych wykładzin wewnętrznych.
W przedniej nosowej części mieści on kabinę załogi. Kabina przeznaczona jest dla pięciu lotników i bardziej przypomina szoferkę autubusu niż kokpit. Miejsca w środku jest dużo. Wejście do kokpitu zapewniają dwuskrzydłowe drzwi, bardzo podobne do drzwi w starych windach w wieżowcach. Oprócz tego kokpit ma aż pięć wyjść awaryjnych. Na lewej burcie jest wyjście na wysokości fotela kapitana i siedzącego za nim mechanika. Na prawej burcie wyjścia są na wysokości nawigatora i drugiego pilota. Piąte wyjście umieszczono w suficie kokpitu. Ze sprzętu ratunkowego załoga posiada spadochrony.
Główna kabina jest ładownią. Jest naprawdę duża i bardziej przymomina ładownię samolotu transportowego, na przykład An-12. W ładowni jest stosunkowo ciemno, bo w burtach są niewielkie okrągłe okienka. W lewej burcie jest ich 9 sztuk, a w prawej 10 sztuk. W lewej burcie umieszczono dwoje drzwi wejściowych, a w prawej pojedyncze. W tylnej części umieszczono duże drzwi załadowcze otwierane na boki i trapy. Wzdłuż burt umieszczono składane ławki. W podłodze umieszczono liczne chwyty służące do zabezpieczania ładunku przed przemieszczaniem. Uchwyty do montażu zawiesia zewnętrznego znajdują się na styku sufitu i burt, czyli w konstrukcji siłowej zespołu napędowego. Główna linia zawiesia przechodzi przez podłogę ładowni przez otwóry zamykane włazemi, omijając główne zbiorniki paliwa umieszczone pod podłogą ładowni. Pod podłogą ładowni umieszczono główne zbiorniki paliwa.
Nad ładownią znajduje się zespoł napędowy. Dostęp do silników zapewniają otwierane górne pokrywy. Mechanicy wchodzą na dach śmigłowca poprzez górny właz w kokpicie. Po bokach silników znajdują się zamykane osłony, które po otwarciu tworzą pomosty obsługowe.
Belka ogonowa jest o przekroju kołowym. Tylny element belki jest wykonany w postaci statecznika pionowego, do którego zamontowano śmigło ogonowe. Dodatkowe usterzenie poziome zwiększa stateczność śmigłowca w przelotach. Jego konstrukcja przechodzi przez środek belki ogonowej. Pokrycie wykonano z blachy duraluminiowej i płótna.
Podwozie stałe. Składa się ono z dwóch głównych i przedniej goleni, zastrzałów mocujących je do kadłuba oraz podpory ogonowej. W zależności od wersji podwozie główne może być wykonane w wersji wyższej lub niższej. Niżesz podwozie ułatwia załadunek przez tylne drzwi. Koła podwozia głównego mogą być wyposażone w owiewki. W rzeczywistości były one demontowane, bo na miękkich lądowiskach zapychały się ziemią. Zysk ze stosowania owiewek był iluzoryczny.
Skrzydła montowane są w zależności od potrzeb do elementów łoża zespołu napędowego. Skrzydła mogą przenosić obciążenie wynoszące; 14% dla prędkości 200 km/h, 19% dla prędkości 250 km/h oraz 25 % dla prędkości 300 km/h.
Napęd śmigłowca Mi-6.
Dwa silniki turbinowe Paweł Sołowiow D-25W o mocy nominalnej 3 455 KW (4 700 KM) każdy i mocy max 4 048 kW (5 500 KM) każdy. Według innych danych (ministerstwa obrony narodowej) 4 103 kW. Remonty główne silników wykonywano co 1 800 godzin pracy.
Paliwo jest umieszczone pod podłogą ładowni w 11 miękkich zbiornikach. Opróżnianie zbiorników odbywa się automatycznie, w ustalonej kolejności zapewniającej utrzymanie wyważenia śmigłowca w dopuszczalnych granicach. Wewnętrzne zbiorniki mają pojemność 8 150 litrów. Dodatkowe zewnętrze zbiorniki mają pojemność 2 x 2 250 litrów.
Zespół prądotwórczy AI-8 przeznaczony jest do uruchamiania silników D-25W oraz zasilania elektrycznej sieci pokładowej śmigłowca w przypadku braku lotniskowych źródeł energii elektrycznej. Składa się on z silnika turbinowego APU o mocy 73,5 kW, prądnicy prądu stałego o mocy 60 kW, reduktora przekazującego moc z silnika do napędu prądnicy oraz urządzeń obsługujących zespół.
Wyposażenie.
Wyposażenie pilotażowe, radiowe oraz radiowo-nawigacyjne.
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, pneumatyczna, przeciwoblodzeniowa, przeciwpożarowa, ogrzewania i wentylacji.
Instrumenty elektryczne, urządzenia radiowe i wszystkie elektryczne mechanizmy zasilane były prądem 27 V. Głównymi źródłami prądu stałego były dwa starter-generatory 12 kW.
W przypadku awarii obu generatorów, akumulatory zapewniły działanie wymaganego sprzętu elektrycznego przez około 30 minut.
Śmigłowiec był również wyposażony w instalację prądu trójfazowego AC 360V. Źródłami prądu przemiennego były dwa generatory 90 kVA każdy. System ten był przeznaczony do zasilania systemu odladzania elektro-termicznego i niektórych urządzeń radiowych działających na prąd zmienny.
Dane T-T Mil Mi-6:
Całkowita długość śmigłowca (z obracającym się wirnikiem) 41,74 m. Długość kadłuba 33,16 m. Długość całkowita 41,74 m. Wysokość śmigłowca 9,15 m. Wysokość śmigłowca bez śmigła ogonowego 6,71 m. Rozpiętość skrzydeł 15,3 m. Szerokość kadłuba 3,20 m. Masa własna 27 500 kg (27 240 kg – 28 130 kg). Masa całkowita 37 500 – 40 500 kg. Masa max 42 500 kg. Masa ładunku użytecznego – 12 000 kg. Ilość paliwa wewnętrznego 8 150 litrów. Ilość paliwa w dodatkowych zbiornikach 2 x 2 250 litrów. Udźwig na zawiesiu zewnętrznym 9 000 kg, początkowo 8 000 kg. Polskie Mi-6 A certyfikowano na udźwig podwieszeń do 8 000 kg. Prędkość max 300 km/h. Prędkość przelotowa 250 km/h. Pułap praktyczny 4 500 m. Zasięg 620 km. Zasięg z max ładunkiem 170 km. Zasięg maksymalny z dodatkowymi zbiornikami 1 000 km – 1 150 km. Według David Gaj nawet 1 450 km. Czas wznoszenia na wysokość 3000 m – 9,7 min, na wysokość 4500 m- 20,7 min.
Zestawienie
W Polsce eksploatowano trzy śmigłowce Mil Mi-6 A. W latach 1974-1986 jako cywilne, a w latach 1986-1990 jako wojskowe. Otrzymały numery burtowe 063 (ex SP-ITA), 670 (ex SP-ITB) i 671 (ex SP-ITC). W Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie jest 670 (ex SP-ITB).
Opracował Karol Placha Hetman