Kraków 28.11.2017r.
Katastrofa samolotu PZL Lim-2 z porucznikiem pilotem Marianem Wolszczak w dniu 18 maja 1955 roku.
Wołanie o elementarną prawdę.
Porucznik pilota Marian Wolszczak
PZL Lim-2 nb 1230. Na takim samolocie zginął porucznik pilot Marian Wolszczak. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman
50-lata w Wojskowym Lotnictwie Polskim to okres dynamicznego rozwoju. Nastąpił ilościowy i jakościowy skok. Jednak był to rozwój ponad zwykłe potrzeby obronne Polski, a dokonany na życzenie państwa moskiewskiego. Polski Przemysł Lotniczy uruchomił wielkoseryjną produkcję nowoczesnych samolotów bojowych, które przyjęto na uzbrojenie. Dla tych samolotów rozwinięto całe zaplecze techniczne oraz podjęto szkolenie nowego personelu, zarówno naziemnego jak i latającego. Aby przyspieszyć proces szkolenia zdecydowano się na skrócenie okresu szkolenia pilotów z trzech do dwóch lat. Szkolenie podstawowego personelu naziemnego przeniesiono ze szkół lotniczych na poziom dywizji i obniżono wymagania w stosunku do kandydatów. Większość stanowisk personelu naziemnego objęli żołnierze służby zasadniczej, przeszkoleni na 3-4 miesięcznych kursach. Warto wspomnieć, że wszystkie najważniejsze funkcje w Dowództwie Wojsk Lotniczych pełnili oficerowie sowieccy w Polskich mundurach.
Rodzi się za tym pytanie – Jakie, tego typu postępowanie, przyniosło rezultaty ? Ilościowo i wizerunkowo wspaniale. Na Zachodzie powinni się nas bać. W Legnicy, Konstanty Rokossowski chodził w skarpetach po mapach rozłożonych na podłodze, planując działania na Froncie Polskim w przyszłej wojnie.
Niestety, owczy pęd do kolejnych sukcesów dowództwa spowodował pogorszenie bezpieczeństwa lotów, czego efektem był zdecydowany wzrost wypadków i katastrof. Wielu młodych, zdolnych oficerów poniosło śmierć, pogrążając w smutku rodziny i to na dziesiątki lat. Owszem, wojsko zabezpieczyło te rodziny materialnie. Lecz dochodzenie prawdy, w tamtym okresie, było praktycznie niemożliwe. Nieliczne dokumenty, które otrzymywała rodzina, były lakoniczne i w zasadzie nie pozostawiały wątpliwości, że sprawa jest zamknięta. Nie upubliczniano tych tragedii. Traktowano te zdarzenia jako swego rodzaju porażki i zazwyczaj nadawano klauzulę tajności na przebieg badania przyczyn, wyniki i wnioski z tychże katastrof.
Teraz, po wielu, wielu latach oraz po całkowitej zmianie sytuacji geopolitycznej i militarnej, można już więcej mówić o przeszłości.
W dniu 18 maja 1955 roku śmiercią lotnika zginął podporucznik pilot Marian Wolszczak. Cześć jego pamięci ! Tragedia ta jest trochę inna od pozostałych, ale o tym poniżej.
Podporucznik pilot Marian Wolszczak był pilotem w 26. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Zegrzu Pomorskim. Pułk ten był młodą jednostką bojową. Początkowo operował na samolotach myśliwskich Jakowlew Jak-23, ale stosunkowo szybko został przezbrojony w samoloty Mikojan i Guriewicz MiG-15 i rodzime PZL Lim-2. Jednostka pełniła ważną rolę w systemie obrony bloku komunistycznego. Lecz na przestrzeni 14-stu miesięcy 26. PLM stracił trzech pilotów i cztery samoloty. W dniu 4 marca 1954 roku zginął ppor. Jerzy Golik. W dniu 9 września 1954 roku zginął ppor. Jerzy Świńczaka. I w dniu 18 maja 1955 roku ppor. Marian Wolszczak.
Marian Wolszczak, syn Stefana, urodził się 15 sierpnia 1929 roku w Warszawie. Po zdaniu egzaminów w 1951 roku został podchorążym Szkoły Lotniczej Nr 5 w Radomiu, która nieco później otrzymała imię „Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury”. Szkoła ta kształciła wyłącznie pilotów samolotów myśliwskich. Marian Wolszczak promocję oficerską otrzymał w 1953 roku i jednocześnie uzyskał 3 klasę pilota myśliwskiego. Dalsze szkolenie odbywał w 26. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Zegrzu Pomorskim, zgodnie z ówczesną procedurą.
Do czasu tragedii Marian Wolszczak miał nalot 215 godzin. Latał na samolotach: Jakowlew UT-2, PZL WSK-4 Okęcie Junak-2, Jakowlew Jak-23, Mikojan i Guriewicz MIG UTI-15, Mikojan i Guriewicz MIG-15, PZL Lim-1, PZL Lim-2.
W dniu 18 maja 1955 roku do lotu treningowego w DTWP (Dzienne Trudne Warunki Pogodowe), wystartowała para samolotów Lim-2. Zadanie wykonywano nad Morzem Bałtyckim, a polegało na przechwytywaniu celu powietrznego ponad chmurami. Prowadzący por. pilot Bolesław Turbański. Prowadzony ppor. pilot Marian Wolszczak. Warunki atmosferyczne były bardzo trudne. Była bardzo gruba i wysoko sięgająca warstwa chmur, która doszła do 9 500 m.
Tak wysoki pułap chmur w naszym kraju jest bardzo rzadko spotykany. Pułkownik pilot Ryszard Grundman w swojej książce „Smugi na niebie” opisał, że raz zdarzyło mu się przebijać przez chmury do pułapu 10 000 m. Uczucie jest bardzo nieprzyjemne. Po kilkunastu minutach zaczyna się wątpić we wskazania przyrządów pokładowych. Dlatego tak istotne jest szkolenie w „zakrytej kabinie”, aby wytrzymać psychicznie.
Ta sytuacja świadczy o złym rozpoznaniu pogodowym. Na czas przebijania przez chmury prowadzenie przejął Marian Wolszczak. Po przebiciu chmur para ponownie się połączyła. W dostępnych materiałach jest stwierdzenie, że Bolesław Turbański zalecił (порекомендовал) wówczas Marianowi Wolszczak przejście do lądowania (w domyśle powrót na lotnisko). Jest to dziwne stwierdzenie; nie wydaje się zaleceń tylko rozkazy. Samoloty się rozdzieliły. Więc nie jest prawdą, że Marian Wolszczak nie utrzymał się za prowadzącym. Dalsze informacje są lakoniczne i obracają się w sferze domysłów.
Można znaleść takie informacje; „Po wejściu w chmury porucznik Marian Wolszczak najprawdopodobniej stracił swoją orientację przestrzenną i został wyrzucony. Samolot spadł do jeziora Łebsko w odległości 30 metrów od brzegu.” (После входа в облака поручик Волшчак вероятнее всего потерял пространственную ориентировку и катапультировался. Самолет упал в озеро Лебско на расстояние 30 метров от берега.)
Pojawiły się także inne oskarżenia wobec pilota – „Na wypadek mógł wpłynąć fakt, że porucznik Marian Wolszczak nie latał wcześniej na samolocie Lim-2, a jedynie zdał egzamin teoretyczny na znajomości sprzętu.” (На происшествие могла повлиять также то, что подпоручик Волшчак никогда не летал на самолете Lim-2, а единственно сдавал теоретический экзамен на знание матчасти.). Jest to zdecydowana nadinterpretacja, bo ppor. Marian Wolszczak miał na koncie loty na; Mikojan i Guriewicz MIG UTI-15, Mikojan i Guriewicz MIG-15, PZL Lim-1, a wszystkie te samoloty to jedna rodzina. Mają te same własności aerodynamiczne i identyczny system ratunkowy.
Co dalej się faktycznie działo, możemy tylko domniemywać. Samolot odnaleziono następnego dnia w Jeziorze Łebsko. Według oficjalnych informacji – Prawdopodobną przyczyną katastrofy była utrata orientacji przestrzennej. Gdyby tak było to samolot wpadłby do Jeziora Łebsko razem z pilotem, a tak nie było. Z Jeziora Łebsko wyłowiono samolot w którym nie było pilota. Jednak nie było także fotela wyrzucanego i osłony kabiny. Te fakty dowodzą niezbicie, że pilot się katapultował.
Brak pilota, spadochronu ratunkowego i fotela skierowało śledztwo momentalnie na możliwą ucieczkę Marian Wolszczaka na Zachód. Żona Mariana Wolszczaka i jego rodzina zostali poddani szykanom. Pani Wolszczak, młoda mężatka była wówczas w błogosławionym stanie. Komuniści wywierali presje, aby rodzina ujawniła, jak Marian Wolszczak dostał się na Zachód. Domyślali się, że planował później ściągnąć do siebie żonę i syna. Musiałby wówczas być super przebiegły, aby dostać się na Zachód i jeszcze oddać samolot. Postępowania komunistów nie usprawiedliwia nawet fakt ucieczek na Zachód, Franciszka Jareckiego i Zdzisława Jaźwińskiego w 1953 roku.
Sytuacja zmieniła się po kilku miesiącach, kiedy odnaleziono ciało Marian Wolszczaka. Wówczas stał się on bohaterem.
Niestety nie ma jednej pewnej historii zdarzeń, które zaszły podczas feralnego lotu. Musimy pamiętać, że uczestnicy tych wydarzeń sami obawiali się o swój los. Mieli świeżo w pamięci represje jakie spotkały wielu żołnierzy po ucieczkach Franciszka Jareckiego i Zdzisława Jaźwińskiego.
To co tu przedstawiamy jest tylko hipotezą. Lot Marian Wolszczaka przebiegał na Morzem Bałtyckim. Warunki pogodowe były złe. Była niska podstawa chmur i duże zamglenie. Pilot liczył, że po pewnym czasie warunki pogodowe się poprawią. Pilot samolot prowadził według przyrządów. Prawdopodobnie radiostacja łączności odmówiła posłuszeństwa, co jeszcze bardziej pogorszyło sytuację. W dostępnych materiałach nie ma żadnej informacji co do prowadzonej korespondencji. Wówczas nie nagrywano korespondencji radiowej i na samolocie nie montowano żadnych rejestratorów. Pilot zdecydował się na samodzielny powrót na lotnisko w Zegrzu Pomorskim. Skierował samolot w stronę wybrzeża. Mijały minuty i ubywało paliwa w zbiornikach. Jeśli samolot miał dodatkowe zbiorniki paliwa, to maksymalny czas lotu wynosił około 2 godziny i 30 minut. Wiadomo, że samolot osiągnął wybrzeże w rejonie Łeby lub jeszcze dalej na wschód.
Są dwa powody, które mogły spowodować, że pilot podjął decyzję o katapultowaniu się: brak paliwa lub awaria samolotu. Bardziej prawdopodobnym powodem jest brak paliwa. Teren nad którym leciał nie dawał żadnej możliwości podjęcia próby awaryjnego lądowania. W obu przypadkach pilot miał czas na przygotowanie się do katapultowania.
Fotel wyrzucany KK-1 stosowany w samolotach Lim-2. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Katapultowanie z Lim-2 polegało na wykonaniu kilku czynności. Do podstawowych należało; odrzucenie owiewki kabiny, przyjęcie odpowiedniej pozycji w fotelu, uruchomieniu pirotechnicznego systemu wyrzucenia fotela razem z pilotem. Następnie, po oddaleniu się od samolotu pilot musiał oddzielić się od fotela sam i otworzyć spadochron. Nic nie działo się automatycznie. Wobec tego staje się jasne, że do udanej próby opuszczenia samolotu, konieczna była odpowiednia prędkość samolotu i pułap. Samolot wpadł do Jeziora Łebsko, w odległości 110 km od Lotniska w Zegrzu Pomorskim. Ciało pilota znaleziono po kilku miesiącach. Niestety nie wiadomo w jakich okolicznościach i którym miejscu.
Porucznik Pilot Marian Wolszczak został pochowany w Warszawie na Cmentarzu Powązkowskim.
Opracował Karol Placha Hetman z zespołem.
Dołączamy wyrazy współczucia dla rodziny.