Historia
317 Rozdział 2009-11-23. Mc Donnell-Douglas / Boeing C-17, to amerykański wojskowy samolot transportowy, dalekiego zasięgu, o unikalnych cechach lotnych. Wojsko Polskie ma udział w eksploatacji tych samolotów w Europie. Chociaż samoloty C-17 A Globemaster III nie noszą Polskich szachownic, to jednak służą Polskim Siłom Powietrznym i są obsługiwane przez Polskich lotników. Jednak niewiele brakowało, aby C-17 A Globemaster III nosił Polskie szachownice.
Trochę teorii.
Zanim przejdziemy do omawiania konstrukcji C-17, przytoczymy kilka istotnych faktów dotyczących mechaniki i aerodynamiki lotu. Od początku istnienia awiacji była potrzeba zwiększania siły nośnej skrzydeł. Kolejno, więc wprowadzano różne rozwiązania, głównie celem skrócenia drogi startu ( rozbiegu ) i drogi lądowania ( dobiegu ). Na pierwszy ogień poszła mechanizacja skrzydeł. Czyli różnorakie klapy na spływie i na krawędzi natarcia. Zastosowano sterowanie warstwą przyścienną oraz klapy strumieniowe. Te ostatnie były efektywne, ale z powodu różnych trudności technicznych i licznych awarii nie znalazły szerokiego zastosowania.
Celem skrócenia rozbiegu; stosowano dopalacze w silnikach turboodrzutowych, dodatkowe silniki rakietowe, odrzucane po starcie (w samolotach bojowych), wtrysk wody do komór spalania silników turboodrzutowych, katapulty (przede wszystkim na lotniskowcach), ramy startowe (także na lotniskowcach).
Celem skrócenia dobiegu; hamulce kół, hamulce aerodynamiczne, spadochrony hamujące, odwracanie ciągu śmigieł i odwracacze ciągu silników turboodrzutowych. Różne urządzenia lotniskowe; liny i siatki zaporowe.
Robiono doświadczenia ze sterowaniem wektoru ciągu zespołu napędowego, tak, aby uzyskać odpowiednią składową tego wektora. Od razu trzeba zaznaczyć, że pionowzloty z uwagi na swoje wrodzone wady nie mają (jak do tej pory) szans na powszechne użycie, zwłaszcza w lotnictwie transportowym.
Dlatego w 70-tych latach XX wieku, instytuty badawcze wolnego świata skupiły się na skróceniu rozbiegu i dobiegu samolotów klasycznych. Sięgnięto po zjawisko odkryte i opisane w 1934 roku, przez rumuńskiego inżyniera Henri Marie Coandę (1885 – 1972). Zjawisko to zaobserwował on już w 1910 roku, prowadząc próby pierwszego na świecie samolotu o napędzie odrzutowym. Od nazwiska odkrywcy zjawisko to nazwano efekt Coandy.
Aby zrozumieć, na czym polega ten efekt możemy przeprowadzić proste doświadczenie. Włóżmy palec w strumień lejącej się z kranu wody. Zaobserwujemy, iż woda zaraz za palcem ponownie łączy się w jednolity strumień. Jest to wynikiem lepkości cieczy, która powodu przyleganie jej do opływającej powierzchni. Oczywiście wszystko pod pewnymi warunkami. Podobnie dzieje się z przepływającym powietrzem. W USA zjawisko Coandy zostało przebadane w różnych aspektach. W wyniku tych badań opracowano kilka sposobów zwiększających siłę nośną układów; zespół napędowy – skrzydło.
Po pierwsze. Nadmuch na górną powierzchnię płata. Zasada Upper Surface Blowing ( UPS ). Wykorzystuje efekt zwiększenia cyrkulacji, czyli tak zwana super cyrkulację, dzięki zwiększeniu przepływu powietrza na górnej powierzchni płata. Oczywiście za silnikiem. W konsekwencji zwiększa siłę nośną płata. Wychylona klapa zaskrzydłowa o większy niż normalnie kąt, nie powoduje oderwania strumienia od powierzchni, co w konsekwencji dodatkowo zwiększa siłę nośną. Trzeci efekt to odchylenie strumienia gazów ku dołowi. Jest on na tyle intensywny, że bierze udział w wyważaniu składowej wektora siły nośnej. Po prostu dodaje się do aerodynamicznej siły nośnej.
Po drugie. Sterowanie cyrkulacją skrzydła. Zasada Circulation Control Wing ( CCW ). Polega na tym, iż powietrze pobrane ze sprężarki silnika, o wydatku regulowanym przy pomocy zaworów, wdmuchiwane jest w kanał biegnący wewnątrz skrzydła i wylatuje dyszami tuż przed klapą. Powstaje cienka warstwa powietrza, ale o sporej prędkości, która przykleja się do górnej powierzchni klapy ( lub zespołu klap ) i odchyla się zgodnie z jej obrysem ku dołowi. W efekcie zwiększa się przepływ nad skrzydłem i rośnie siła nośna. Taki układ był powszechnie stosowany w samolotach myśliwskich typu MiG-21 od wersji PFM, a układ nazwano SPS.
Po trzecie. Klapy z zewnętrznym nadmuchem. Externally Blown Flap ( EBF ). Pozornie układ ten jest bardzo konwencjonalny, ale odpowiednie umieszczenie silników i dobór wielosegmentowych klap zaskrzydłowych gwarantuje znaczny przyrost siły nośnej. Kluczem do sukcesu było opracowanie odpowiednich szczelin między klapami, aby efekt Coanda był maksymalnie duży. Przewaga EBF nad UPS polega na tym, iż w trakcie przelotu gazy wylotowe z silników nie natrafiają na żadne przeszkody i płyną bez strat. W UPS gazy wylotowe mają cały czas kontakt z górną powierzchnią płatów.
Po czwarte. Spanwise Blowing ( LESWB lub ogólniej SWB ). Układ polega na nadmuchu powietrza w rejonie krawędzi natarcia skrzydeł. Kanałem jest zwykle przednia klapa. Niezależnie od konstrukcji powietrze do nadmuchu jest zawsze brane ze sprężarki silnika. Badanie tego systemu w USA rozpoczęto w 1969 roku. Prace przerwano bo zauważono, że przy dużych kątach natarcia następuje nagła utrata siły nośnej.
Po piąte. Możliwe jest łączenie poszczególnych systemów. Ich łączenie zawsze zwiększa siłę nośną. Lecz trzeba pamiętać, iż zbyt skomplikowany system; zwiększa koszty, zwiększa masę, jest bardziej podatny na awarie. Rachunek koszt – efekt, musi się bilansować.
Testy super nośnych skrzydeł.
Badania teoretyczne to jedno, a badania praktyczne to drugie. Dlatego przejdziemy do samolotów doświadczalnych, jakie w tym temacie opracowano. I tu mamy zaskoczenie. Pierwszym był amerykańsko-kanadyjski samolot transportowy, w którego badaniach uczestniczyła agencja NASA. Dlatego maszyna została oznaczona NASA-DITC DHC XC-8 A. Pierwszy lot wykonano w dniu 1.05.1972 roku.
W tym miejscu musimy wspomnieć o szeroko zakrojonych badaniach prowadzonych w 60-tych latach XX wieku, przez firmy przewozów pasażerskie. Celem było znalezienie odpowiedniego samolotu transportowego, który były w stanie korzystać z niewielkich lotnisk, które znajdowałyby się blisko centrów wielkich miast. Ale w tych poszukiwaniach skupiano się wyłącznie na napędzie śmigłowym.
Maszyna NASA-DITC DHC XC-8 A w trakcie badań przechodziła wiele modyfikacji i bardziej znana jest jako Boeing-NASA QSRA ( Quiet Short Research Aircraft ). W początkowym okresie prac w programie uczestniczyła firma De Havilland, ponieważ wyjściową konstrukcją był De Havilland DHC-5, która otrzymała oznaczenie C-8 A. Oryginalny samolot o nr 63-13687. Po cyklu lotów został wypożyczony do University of Michigan i zarejestrowanym jako N326D w dniu 3.09.1974 roku. Teraz samolotem zajęła się firma Boeing która wykonała znaczną przebudowę. Samolot otrzymał nową tylną część kadłuba z nowym usterzeniem. Zmieniono całkowicie skrzydło. W końcu zamontowano nowy zespół napędowy złożony z 4 silników Avro Lycoming YF-102 o ciągu 4 x 3 402 kG ( 4 x 7 500 funtów ). Silniki te są turbowentylatorowe, dwuprzepływowe. Były opracowane dla programu samolotu szturmowego YA-9 A firmy Northrop. Pierwszy lot został wykonany w Boeing Field, Seattle, Washington, USA, w dniu 6.07.1978 roku. Następnie został dostarczony do NASA Ames w Moffett Field w Kalifornii. Z kolei do badań dołączyła US NAVY. Od dnia 10.07.1980 roku, prowadzono testy startów i lądowań na lotniskowcu USS Kitty Hawk. Wykonano 37 manewrów touch and go i 16 pełnych lądowań i pełnych startów z jego pokładu.
Kolejne amerykańskie samoloty, które wzięły udział w badaniach nad programem skróconego startu i lądowania to; szturmowy lotnictwa US NAVY Grumman A-6 CCW i samolot wsparcia Lockheed S-3 CCW. Lecz sednem zagadnienia w USA stał się program AMST i samoloty Boeing YC-14 i Mc Donnell-Douglas YC-15 które są bohaterami tego rozdziału. Ale o nich poniżej.
Ze zwykłej przyzwoitości trzeba napisać o rosyjskim samolocie An-72, który pierwszy lot wykonał 22.12.1977 roku. Samolot An-72 to rosyjska kopia amerykańskiej konstrukcji Boeing YC-14. Samolot miał wiele nierozwiązanych problemów i został oblatany na siłę w ostatnich dniach 1977 roku, wykonując tylko typowy lot bez korzystania z klap umieszczonych za silnikami.
Do współzawodnictwa dołączyła także Japonia. Program japończycy zainicjowali w 1979 roku budując samolot transportowy krótkiego zasięgu NAL QSTOL Asuka. Samolot wyposażony został w układ napędowy oparty na samolocie Boeing-NASA QSRA. Samolot przeszedł cały cykl badań. Obecnie (2005 rok) samolot znajduje się w muzeum.
Historia konstrukcji YC-14 i YC-15.
W 60-latach XX wieku okazało się, że lotniska, a szczególnie RWY są poważnie narażone na zniszczenia wojenne. W takiej sytuacji lotnictwo miałoby ograniczone możliwości. Rozpoczęto poszukiwanie rozwiązań które uczyniłyby samoloty mniej zależnymi od RWY. Jednym z rozwiązań było skrócenie długości rozbiegu i dobiegu samolotów. W wyniku analiz przeprowadzonych w USA wyciągnięto wnioski, potwierdzające sens takiego rozwiązania, szczególnie w stosunku do samolotów transportowych. Wobec tego z końcem 60-lat USAF rozpisały konkurs określany skrótem AMST ( Advanced Medium STOL Transport ). Celem konkursu było opracowanie następcy samolotu C-130 Herkules. Było to niezwykle trudne zadanie, bo eksploatowany od 1954 roku, C-130 Herkules stał się wyznacznikiem nowoczesnego samolotu transportowego, na którym wzorował się cały świat. Razem z rosjanami. W założeniach wyszczególniono długość RWY, określając ją na 600 m. Masę całkowitą maszyny określono na 86 000 kg. Do konkursu przystąpiły prawie wszystkie lotnicze firmy USA. Zgodnie z panującą już wówczas w USA zasadą, do głównego rozstrzygnięcia wytypowane zostały dwie firmy; Boeing i Mc Donnell-Douglas. Obie firmy otrzymały kontrakt na budowę po dwa prototypy.
Pierwszym był Boeing YC-14 z futurystycznie umieszczonym zespołem napędowym. Zespół napędowy złożony z dwóch silników CF-6-50 D, o ciągu 2 x 22 700 KG. Gondole umieszczono przed skrzydłami, a wyloty silników skierowano nad górną powierzchnię płata. To rozwiązanie daje lepszy efekt nadmuchu na klapy, zwiększa siłę nośną, a przy okazji zmniejsza hałas. Szybciej także spada temperatura gazów wylotowych, więc samolot jest mniej narażony na pociski kierowane na podczerwień. Skrzydła otrzymały profil nadkrytyczny i bogatą mechanizację, dla zwiększenia siły nośnej.
Pierwszy lot wykonano 9.08.1976 roku, niemal dokładnie rok po pierwszym locie YC-15. Firma studia projektowe przeprowadziła przez 90 dni.
Drugim samolotem był Mc Donnell-Douglas YC-15. Został zbudowany bardziej klasycznie. Zespół napędowy złożony z czterech silników JT-8 D-17 o ciągu 4 x 7 120 kG. Skrzydła otrzymały także profil nadkrytyczny i bogatą mechanizację. Pierwszy lot wykonano w sierpniu 1975 roku.
Testy samolotów przeprowadzano w Edwards Air Force Base. Oba samoloty przez blisko 3 lata przechodziły intensywne badania w locie. W czerwcu 1977 roku, samoloty pokazano na 32. Salonie Lotniczym w Paryżu. Obie konstrukcje spełniły stawiane przed nimi oczekiwania. Minimalnie większe uznanie zyskał YC-15.
Lecz w 1978 roku, prace nad obiema konstrukcjami wstrzymano. Oficjalnych wyników nie ogłoszono. Powody były czysto finasowo-polityczne. Prezydentem USA był wówczas J. Carter. Ratując finanse ostro ciął programy zbrojeniowe. Jako pierwszy upadł program bombowca kontynentalnego B-1 ( B-1 A ). Również Departament Obrony Stanów Zjednoczonych skreślił program AMST. W efekcie w lotniczym przemyśle wojskowym 6 000 osób straciło pracę.
Nowy program C-X.
Dopiero pod koniec kadencji prezydenta J. Cartera opracowano nową doktrynę wojenną. Wówczas Military Airlift Command ( Dowództwo Lotnictwa Transportowego ) rozpoczęło poszukiwania nowej maszyny transportowej zdolnej do wykonania nowych zadań. Ogłoszono wówczas kolejny program znany jako C-X ( Cargo-Experimental ). Tym razem nowy samolot nie miał zastąpić C-130 Herkules, ale powinien być jego uzupełnieniem. Poza tym, powinien stanowić uzupełnienie ciężkich Lockheed C-5 Galaxy i Lockheed C-141 Starlifter. Zakładano, iż w przypadku nowego konfliktu ( wojny ), nowy samolot ma mieć możliwość przerzutu żołnierzy z bronią z USA na inny kontynent bezpośrednio w rejon walk. Samolot powinien po przelocie międzykontynentalnym, korzystając ze swojego wyposażenia, wylądować na lotnisku polowym, gdzie nie będzie żadnego zaplecza technicznego. W dodatku przy możliwych atakach powietrznych przeciwnika. Jak widzimy wymagania znacznie wzrosły i ani YC-14, ani YC-15 nie byłyby w stanie ich spełnić. USAF po raz kolejny wyznaczyła nowe standardy.
Zgodnie z nową doktryną, w programie C-X zwiększono drastycznie wymagania stawiane maszynie. Zwiększono zasięg lotu. Zwiększono maksymalną ilość przewożonego ładunku. Liczbę załogi ograniczono do 3 lotników. Poprzednio były 4 osoby. Postawiono na kompatybilność podzespołów. Chodziło o możliwość wykorzystania maksymalnie dużej liczby części dostępnych na rynku dla lotnictwa cywilnego. Dzięki temu liczono na spadek kosztów. Zażądano wysokich norm niezawodności. Wymagania ogłoszono w dniu 15.10.1980 roku. Wywołały one zamieszanie u producentów. W większości poszli oni po najmniejszej linii oporu, opracowując poprawione wersje wcześniejszych konstrukcji. Mieli obawy, że tak jak poprzedni program w pewnym momencie może zostać anulowany. Dodatkowo termin był stosunkowo krótki. Do współzawodnictwa stanęły firmy; Lockheed ze zmodyfikowanymi C-5 i C-141, Boeing ze zmodyfikowanym YC-14 ( gdzie powiększono kadłub i dodano trzeci silnik wzorem DC-10 ), Mc Donnell-Douglas z samolotem D-9000 będącym poprawionym YC-15.
Mc Donnell-Douglas C-17.
Wyniki konkursu ogłoszono 28.08.1981 roku. Czyli stosunkowo szybko i przed kolejnymi wyborami prezydenckimi. Chyba miało to poprawić słabe widoki na reelekcję prezydenta Jimmy Cartera. Zwycięzcą została firma Mc Donnell-Douglas i konstrukcja D-9000, która otrzymała wojskowe oznaczenie C-17. Co ciekawe złamano zasadę wybrania dwóch maszyn i ich porównania. Zakładano, że pierwszy lot zostanie wykonany w 1985 roku, a już w 1986 roku, samolot wejdzie do służby. Planowano budowę 210 egzemplarzy. Jak się można było spodziewać inne firmy podjęły różne protesty i działania. Np. firma Lookheed wymogła realizację, ujętego wcześniej w planach, zakupu nowych transportowców C-5. W efekcie program C-17 dostał poślizgu. Umowa na budowę prototypu oraz 210 maszyn seryjnych podpisana została 31.12.1985 roku. Zakładano wówczas, iż pierwszy lot nastąpi w 1990 roku.
Aby program odniósł sukces należało wybrać odpowiedni zespół napędowy. Miały być to cywilne silniki Pratt & Whitney PW 2037 przeznaczone dla samolotów Boeing 757 oraz Ił-96 M. Silnik otrzymał oznaczenie wojskowe F 117-PW-100 ( cywilne PW 2040 ). Świadectwo zdolności do lotu wydano w 1987 roku.
Pomimo ogłoszenia wyników konkursu (28.08.1981 roku) wiele lat trwało dogrywanie ostatecznej koncepcji nowego samolotu. Problem okazał się niezwykle ważny, a głównym graczem była doktryna wojenna USA. Wiadomo, iż główny ciężar transportu wojska spoczywał na barkach marynarki wojennej. Potwierdzały to kolejne wojny prowadzone przez USA. Lotnictwo transportowe było niejako uzupełnieniem, a ich głównym zadaniem był przerzut żołnierzy, a w tym ich sprawna ewakuacja do kraju. Zaletą C-17 miała być możliwości międzykontynentalnego przelotu i lądowanie na prowizorycznym lądowisku. Ani C-141, ani C-5 nie miały takiej możliwości. Wymagały korzystania ze stałych lotnisk. Samolot C-141 zabiera na pokład dużą liczbę żołnierzy, ale lekkie pojazdy. Ładownia jest duża, ale wąska i niska. Czołgu nie mieści. C-5 imponuje możliwościami przewozowymi, ale wymaga długich RWY. W wyniku licznych analiz C-17 stał się kompromisem; zasięgu, startu i lądowania z doraźnych lądowisk oraz zabrania na pokład odpowiednio silnego oddziału wojska ( plutonu z ciężkim sprzętem lub kompanii z lekkim uzbrojeniem ). Dzięki temu desantowany oddział może od razu przystąpić do działania. Jest blisko rejonu operacji, a i wycofanie staje się prostsze. Takiej filozofii nie zapewnia ani C-141, ani C-5.
Dla samolotu opracowano cyfrowy system sterowania fly-by-wire. C-17 po Airbusie A 320 stał się drugą maszyną nie bojową wyposażony w taki system. Tak nowoczesny układ powodował, iż konstruktorzy trafiali na niespodziewane problemy. Zwiększało to koszty programu i generowało opóźnienie. Podczas prac nad samolotem w innych układach wystąpiły także problemy techniczne. Pokonywano je, ale w konsekwencji wzrosła znacznie cena zakupu, a przyszły użytkownik zmniejszył zamówienie do 120 samolotów.
W dniu 31.12.1985 roku, złożono zamówienie na prototypy. Ponieważ C-17 szeroko korzystał z doświadczenie uzyskanych przy budowie YC-15 decydenci zdecydowali o zamówieniu tylko jednego prototypu lotnego i dwóch do prób statycznych, głównie wytrzymałościowych i zmęczeniowych. Zbudowano trzy prototypy oznaczone jako S-1, D-1 i T-1. Do prób w locie skierowano maszynę T-1 oraz pierwsze maszyny seryjne oznaczone jako P-1, P-2, P-3 i P-4.
Mimo że samolot jeszcze nie wykonał pierwszego lotu, w dniu 20.01.1988 roku, zawarto kontrakt na podjęcie produkcji seryjnej C-17 A. Linię produkcyjna ulokowano w zakładach Long Beach w Kalifornii. Otwarto ją w sierpniu 1988 roku.
Tymczasem pierwszy lotny samolot ( T-1 ) C-17 A nr 87-0025 został ukończony w dniu 21.12.1990 roku i nastąpił jego rollout. Próby naziemne trwały 9 miesięcy. Pierwszy lot wykonano 15.09.1991 roku.
Próby samolotu były bardzo szerokie. Testowano samolot w różnych skrajnych warunkach klimatycznych. Sprawdzano możliwości transportowe. Załadunek sprzętu używanego przez amerykańskie wojska. Możliwości przewozowe pojazdów wojskowych, śmigłowców. Desantowanie sprzętu i spadochroniarzy. Sytuacje awaryjne. Próby te trwały do 1995 roku.
W październiku 1992 roku, przeprowadzano test obciążeniowy płatów. Przy obciążeniu 128 % ( zamiast 150 % ) struktura wewnętrzna pękła. Należało wzmocnić konstrukcje skrzydła. Wzrosła jego masa. Był także inny problem. Otwarta w locie tylna rampa, wywoływała takie zaburzenia, że desantowanie skoczków spadochronowych przez boczne drzwi było niezwykle niebezpieczne.
Wzrost masy samolotu prowadził w konsekwencji do zmniejszenia zakładanego zasięgu samolotu lub zmniejszenie zabieranego ładunku. Po zakończeniu wstępnej fazy testów w locie rozpoczęto badania niezawodności konstrukcji. samoloty C-17 odbywały loty na terenie USA. Następnie latały do Wielkiej Brytanii, przewożąc na pokładzie żołnierzy i wyposażenie oraz korzystały z prowizorycznych lotnisk. Intensywna eksploatacja nie wpłynęła na awaryjność samolotu. Uzyskany stopień niezawodności samolotu wyniósł 99,2 %. Podczas całego okresu badań samolotu w locie, C-17 ustanowił 22 rekordy dla tej klasy maszyn. Wśród nich rekord wysokości lotu z ładunkiem 70 000 kg, 9 805 m i z ładunkiem 60 000 kg, 11 171 m. Obecnie ( 2010 rok) uwzględniając działania w rejonie wojen, stopień niezawodności samolotów wynosi 85 % co jest dobrym wynikiem.
W 1993 roku, C-17 otrzymał oficjalną nazwę własną Globemaster III. Przeznaczony do służby w jednostce USAF pierwszy samolot C-17 A nr 89-1192 został oblatany w maju 1993 roku. Trafił on do 17 Dywizjonu 437 Skrzydła Transportowego w Charleston. Na początku 1995 roku, jednostka ta, jako pierwsza wyposażona w C-17 A Globemaster III osiągnęła gotowość bojową.
Zmiana nazwy z Mc Donnell-Douglas C-17 na Boeing C-17.
Samolot C-17 stał się najnowocześniejszym wojskowym samolotem transportowy. Lecz firma Mc Donnell-Douglas zapłaciła wysoką cenę. Popadła w tarapaty finansowe i w dniu 1.08.1997 roku, został przejęta przez firmę Boeing. Nazwa Mc Donnell-Douglas rozpłynęła się jak mgła. Przypomnijmy, że powstała 28.04.1967 roku, poprzez połączenie dwóch firm; Mc Donnell oraz Douglas. W nowej rzeczywistości firma Boeing zebrała laury za opracowanie C-17 Globemaster III, choć faktycznie nie miała w nim udziału. Warto o tym pamiętać. Dlatego w nagłówku umieściliśmy ( dla sprawiedliwości ) nazwę Mc Donnell-Douglas.
Możliwości przewozowe C-17 są imponujące. To prawda, iż nie takie jak; An-225, An-124, C-5, Boeing 747, Airbus 380. Ale te samoloty wymagają klasycznych lotnisk, a wszystkie pozostałe transportowce zostają daleko w tyle.
C-17: Transport sprzętu wojskowego: 1 czołg M1A1/2 Abrams, 2 pojazdy terenowe HMMWV, 54 żołnierzy; 2 bwp M2/3 Bradley, 54 żołnierzy; 6 lekkich ciężarówek; 8 pojazdów terenowych HMMWV; 4 śmigłowce UH-60; 4 śmigłowce AH-64; 2 śmigłowce AH-64, 3 śmigłowce OH-58. Transport żołnierzy: 202 żołnierzy z pełnym wyposażeniem osobistym. Transport ładunków: 18 palet transportowych 463 L w dwóch rzędach. Zadania desantu powietrznego: 102 skoczków spadochronowych, 4 pojazdy terenowe HMMWV; 102 skoczków spadochronowych, 1 czołg M551 Sheridan; 2 bwp M2/3 Bradley; 2 czołgi M551 Sheridan. Ewakuacja rannych: 48 rannych na noszach, 102 rannych siedzących.
C-17 weszły na uzbrojenie USA, UK, Australii ( od 2006 roku, 4 sztuki ), Kanady, Kataru, NATO. W 2010 roku, w eksploatacji było 211 egzemplarzy C-17. Liczono jeszcze na zakup co najmniej 60 maszyn. Zapewnia to produkcję seryjną co najmniej do 2013 roku. Dlatego firma Boeing nadal prowadzi akcję reklamową. Bez wątpienia w klasie ciężkich samolotów wojskowych C-17 jest najlepszą maszyną i nie ma konkurentów.
Boeing C-17 i Polska.
Pierwszy raz C-17 pojawił się w Polsce na Lotnisku Okęcie w 2002 roku. Następnie w 2003 roku, kiedy odwiedzał Rzeczypospolitą Polskę prezydent USA George Bush. Polscy żołnierze mieli okazję bliżej zapoznać się z tym nowoczesnym samolotem podczas drugiej wojny w Iraku i misji stabilizacyjnej ( 2003 – 2007 ). Samoloty te regularnie prowadziły dostawy różnego rodzaju sprzętu dla Polskich żołnierzy w Iraku. Samoloty utrzymywały most powietrzny pomiędzy Lotniskiem Starachowice, a Bagdadem. Lądowały także na Lotnisku Okęcie i Ławica. W 2007 roku, dwa C-17 pojawiły się na Lotnisku Krzesiny, w związku z występem grupy lotniczej US Air Force Thunderbirds. Także w czerwcu 2007 roku, na Lotnisku Okęcie kilkakrotnie lądowały samoloty C-17. Ich przyloty był związany z zabezpieczeniem wizyty prezydent USA George Bush. Lecz zwykły Kowalski mógł obejrzeć samolot z bliska dopiero w 2009 roku, kiedy to na Lotnisko Radom-Sadków odbyły się pokazy lotnicze Air Show, w dniach 29-30.08.2009 roku.
Boeing C-17 a sprawa Polska.
Konflikty zbrojne prowadzone przez NATO wykazały niezbicie, iż posiadanie ciężkiego lotnictwa transportowego przez kraje członkowski sojuszu jest niezbędne. Boeing C-17 do tej roli się doskonale nadaje. W drugiej połowie pierwszego dziesięciolecia XXI wieku, w Rzeczypospolitej Polskiej program pozyskania dla 14 ELTr z Powidza, transportowych C-130 był priorytetowy. Lecz zaangażowanie się Polski w wojnach w Iraku i Afganistanie jasno pokazał, że potrzebny jest także wydajniejszy samolot. Jedynym spełniającym wymagania i produkowanym seryjnie samolotem był C-17. Konkurencyjny A 400 M był znacznie opóźniony. Jednak Polska, jako kraj mało zamożny nie byłby w stanie samodzielnie kupić i utrzymać choćby jednego ciężkiego samolotu. Realnym rozwiązaniem byłoby powołanie jednostki transportowej w ramach NATO skupiając kilka krajów. Europejskie struktury NATO zwróciły więc uwagę na samolot C-17 i przystąpiły do znalezienia sensownego rozwiązania.
We wrześniu 2006 roku, kilkanaście państw NATO, w tym Polska, podpisało wstępne porozumienie do projektu NASC – NATO Strategic Airlift Capabilty ( Zdolność Strategiczna Transportu Powietrznego NATO ). W ramach projektu zamierzano kupić trzy samoloty C-17 z opcją na czwarty. Ogólny schemat projektu NASC był nakreślony korzystając z doświadczeń programu związanego z samolotami E-3 A AWACS, gdzie właścicielami jest kilka państw, a samoloty obsługują międzynarodowe załogi. Samoloty są zarejestrowane w Luksemburgu i noszą jego herby.
Członkami NASC zostały początkowo; USA, Bułgaria, Czechy, Dania, Estonia, Łotwa, Litwa, Węgry, Włochy, Holandia, Norwegia, Rumiana, Słowacja, Słowenia i oczywiście Polska. Akces do projektu zgłosiła Szwecja ( poza NATO ), a nieco później Finlandia. Razem 17 państw. Polska planowała wydatkować na cel 130 milionów złotych. Na 2009 roku, zaplanowano wydatkowanie 20 milionów złotych.
Z powodu braku funduszy z projektu wycofali się Włosi, a nieco później Czesi. Kolejnego istotnego dokumentu Memorandum of Understanding ( MoU ) nie podpisali Duńczycy, Litwini i Słowacy. Ostatecznie więc w projekcie NSAC partycypowało 10 krajów NATO i 2 skandynawskie zrzeszone w Partnerstwie Dla Pokoju. Taki układ nie powinien dziwić. Przecież, większe państwa europejskie brały udział w programie samolotu A 400 M lub indywidualnie zakupiły samoloty C-17 ( UK, Kanada ). Bez wątpienia decydującą rolę w projekcie odgrywało USA. Mimo, iż USAF indywidualnie użytkuje 180 samolotów C-17 ( 2008 rok ), to zależało im na rozwoju swoich sojuszników. Poza tym dzięki ogromnym funduszom USA program pod względem finansowym był niezagrożony. Amerykanie posiadają także skuteczne procedury pozyskiwania, eksploatowania i remontu samolotów. W ramach NATO organami odpowiedzialnymi za ten aspekt programu zostało NAMO ( NATO Airlift Management Organization ) i NAMA ( NATO Airlift Management Agency ).
W 2006 roku, koszty nabycia 4 Boeing C-17 wraz z pakietem dodatkowym szacowano na 590 milionów dolarów. Jednak z powodu światowego kryzysu gospodarczego w 2008 roku, koszty nabycia tylko 3 C-17 wraz z pakietem dodatkowym wzrósł do prawie 700 milionów dolarów. Organizacja NAMO partycypowała tylko w programie zakupu dwóch samolotów. Trzeci samolot kupili sami amerykanie. Co ciekawe pierwszy samolot przeznaczony dla projektu pochodził z produkcji przewidzianej dla USAF. Chodziło o jak najszybsze uruchomienie nowej jednostki. Pakiet dodatkowy objął; zapasowy komplet silników F 117-PW-100, system ostrzegania AN/ALE-47, system samoobrony AN/AAR-47, wojskowy GPS, opancerzenie kabiny załogi. Wszystko w celu operowania w rejonie wojny.
Amerykanie są niezwykle pragmatyczni. Dlatego myliłby się ktoś, kto stwierdza, że amerykanie dokładają do interesu. W rzeczywistości korzystają; firmy amerykańskie, uczestnicy programu, zyskuje doktryna wojenna USA, a tracą potencjalni konkurenci europejscy ( A 400 M, ewentualnie An-70 ). Poza tym. Po osiągnięciu gotowości bojowej, te trzy maszyny będą spędzać w powietrzu 3 500 godzin / rok, z czego 1 000 godzin / rok na korzyść USAF. W hipotetycznej sytuacji, uczestnicy programu, w przyszłości dokupią właśnie C-17. Bo bardziej się im to opłaci.
Amerykanie proponowali strukturę organizacyjną identyczną jak we własnych jednostkach. Czyli bardzo rozbudowaną. Nie bardzo odpowiadało to uczestnikom programu. Ograniczono liczbę koniecznych etatów, ale stanowiska objęli żołnierze wysokich szarż. Jednostka została początkowo oznaczona jako 1 HAG ( Heavy Airlift Group ), którą zmieniono na 1 HAW ( Heavy Airlift Wing ). Dowódca jednostki w stopniu pułkownika. Według wstępnych ustaleń oficer USAF. Przewidziano etaty dla 155 osób. Jak na skrzydło to powstała niezwykle mała jednostka. Mimo, że ilość samolotów to zaledwie klucz, ale na każdy samolot przewidziano aż 4 załogi. Czyli; 3 samoloty x 4 załóg x 3 osoby w załodze = 36 osób personelu latającego. Porozumienie powołujące program Skrzydła Ciężkiego Lotnictwa Transportowego zostało podpisane jesienią 2008 roku, przez 10 państw członkowskich NATO ( Bułgaria, Estonia, Węgry, Litwa, Holandia, Norwegia, Polska, Rumunia, Słowenia, USA ) oraz dwa państwa partnerskie ( Finlandia i Szwecja ).
Gdzie ulokować bazę?
Niewielu Polaków wie, że czarnym koniem w lokowaniu nowej jednostki samolotów Boeing C-17 było Lotnisko Powidz. Kiedy przystępowaliśmy do NATO w 1999 roku, zobowiązaliśmy się, że wprowadzimy na wyposażenie 60 sztuk WSB ( Wielozadaniowy Samolot Bojowy ). Ponieważ dowództwo NATO zgodziło się aby, zaliczyć posiadane przez nas na uzbrojeniu myśliwce MiG-29 jako 12 maszyn, mogliśmy zakupić tylko 48 nowych WSB. Ponieważ niezależnie od tego jaki nowy WSB strona Polska by wybrała, należało poważnie zmodernizować lotniska. 48 nowych samolotów to są 3 eskadry, czyli modernizacja trzech lotnisk. MON zdecydował o modernizacji Lotnisk; Krzesiny, Łask i Powidz. I tę modernizacje wykonano. Lecz z różnych powodów dwie eskadry rozpoczęły bazowanie na Lotnisku Krzesiny, a jedna na Lotnisku Łask. Powidz pozostawał bez eskadry. Zaangażowanie Rzeczypospolitej w działaniach poza terenem Polski wymuszało dynamiczny rozwój lotnictwa transportowego. Obok 13 ELTr ( Balice ) utworzono 14 ELTr ( Powidz ). W Powidzu ulokowano samoloty M-28, a przede wszystkim C-130, o które długo zabiegaliśmy.
Niejako naturalnym było wysuniecie Lotniska Powidz jako bazy jednostki 1 HAW. Niestety nie wiemy jak wyglądały negocjacje ze strony Rzeczypospolitej w tej sprawie. Dowódcy wojskowi wypowiadali się wielokrotnie i bardzo pozytywnie. Wskazywali na korzyści płynące z tej lokalizacji. Mówili o walorach Lotniska Powidz. O jego infrastrukturze i możliwościach rozbudowy pod kątem nowej jednostki.
Lecz ze strony polityków już tak wyraźnych głosów nie było. Nawet określił bym, iż niektórzy nabierali wody w usta. Nie bardzo rozumiemy taką postawę. Według naszej oceny, wyjaśnienie pojawiło się w 2008 roku. Wówczas okazało się, że długo głównym faworytem była amerykańska baza Ramstein na terenie Niemiec. Co tu dużo pisać. Wygląda na to, iż naszym politykom zabrakło pary ( aby, nie napisać dosadniej ) i nie odważyli się wkroczyć niemcom w drogę. Nie po raz pierwszy polityka Rzeczypospolitej Polskiej wykazała się brakiem samozaparcia.
Wybór ostatecznie padł na bazę na terenie Węgier. Skoro nie Powidz, to obszar Węgier stał się najlepszym rozwiązaniem. Węgrzy rozwiązali problem rejestracji samolotów, ich ubezpieczenia. Za wzór posłużyły rozwiązania bazy E-3 A w Luksemburgu. Lokalizacja ta była przyjęta bardzo przychylnie przez Biały Dom, żywotnie zainteresowany działaniem na kierunku Bałkańskim i dalej Irak, Afganistan.
Jednostka 1 HAW nabrała kształtu.
W tym okresie ze strony Polskiej pozostało nam tylko negocjować warunki współpracy w ramach programu. Utworzono grupę negocjacyjną na czele której stanął pułkownik Wiesław Przesór z Szefostwa Transportu i Ruchu Wojskowego. W grupie znaleźli się głównie specjaliści z Sił Powietrznych Rzeczypospolitej. Wyraźnie odczuwalny był brak wsparcia prawników, już o przedstawicielach MON nie wspomnimy. Usprawiedliwieniem może być, iż w tym czasie trwała realizacja programu pozyskania C-130 i zakup kolejnych M-28.
W efekcie nasz udział w programie ograniczył się do poziomu zaledwie 4 % i około 150 godzin lotu / rok. Powinno być około 10 % i minimum 250 godzin / rok. Po dokładnym rozpisaniu uzyskaliśmy w 2009 roku, 26 godzin, 2010 roku, 96 godzin, a w 2011 roku, 150 godzin. Dla porównania mała Holandia zabukowała 500 godzin / rok. W efekcie uzyskaliśmy słabą pozycję w tej elitarnej jednostce. Na 12 załóg jedna będzie Polska, choć należy pamiętać że załogi są mieszane, więc Polacy nie stworzyli jednego zespołu. Polsce dano jedno stanowisko pilota-dowódcy załogi z uprawnieniami instruktora na C-17 w stopniu kapitana. Jedno stanowisko pilota ( II pilota ) w stopniu porucznika. Jedno stanowisko specjalisty załadunku ( loadmaster ) w stopniu chorążego. Uzyskaliśmy także kilka stanowisk w strukturach personelu naziemnego. Polak został zastępcą wydziału dowodzenia i łączności C 2 HAW w stopniu majora. Dano Polsce także inne stanowiska w sztabie. Prawdopodobnie dwie osoby ( starszy sierżant sztabowy i osoba cywilna ). Nie uzyskaliśmy stanowisk techników samolotu. Personel latający przeszedł przeszkolenie w USA w bazie lotniczej Altus na początku 2009 roku.
Finansowo program w okresie 2008 – 2011, przedstawia się następująco; wydatkujemy około 130 milionów złotych, a dodatkowe koszty ( na paliwo, obsługę, szkolenia ) około 25 milionów złotych rocznie. W uzupełnieniu podamy, iż program został podpisany na okres 30 lat.
Budowa samolotów Boeing C-17 dla 1 HAW.
Z powodu światowego kryzysu, a właściwie zachwianiem stabilności finansowej, program SAC dostał poślizgu. W 2008 roku, już nie było takiego optymizmu jak w 2006 roku. Niemniej jednak nikt nawet nie wspomniał o zawieszeniu, czy skreśleniu przedsięwzięcia.
W dniu 13.03.2009 roku, w zakładach koncernu Boeing w Long Beach w Kalifornii wykonano połączenie sekcji kadłuba pierwszego egzemplarza samolotu przeznaczonego dla SAC, a dokładnie 1 HAW. To wydarzenie było okazją do uroczystości. Wzięli w niej udział przedstawiciele producenta, NATO i delegacja węgierska na czele z ministrem obrony. Minister obrony Węgier dokonał symbolicznego wbicia ostatniego nitu. W dniu 15.06.2009 roku, samolot został wytoczony z hali montażowej, czyli nastąpił jego rollout. W dniu 29.06.2009 roku, wykonano pierwszy lot.
W dniu 2.07.2009 roku, przedstawiciele konsorcjum SAC potwierdzili, że zgodnie z planem pierwszy C-17 dla 1 HAW przybędzie do bazy Papa w dniu 27.07.2009 roku.
Baza Papa. 2009 rok.
Baza Papa zlokalizowana jest w odległości około 100 km na zachód od Budapesztu.
W dniu 27.07.2009 roku, na Węgrzech w lotniczej bazie Papa odbyła się niecodzienna uroczystość. Ceremonią wojskową zainicjowano działalność Ciężkiego Skrzydła Transportu Powietrznego NATO ( Heavy Airlift Wing – HAW ). Uroczystość była połączona z przybyciem do bazy pierwszego z trzech zamówionych w firmie Boeing. Cała organizacją zarządza powołana przez NATO Airlift Management Agency ( NAMA ). Z kolei Agencja NAMA wywodzi się ze struktur SAC ( Strategicznego Transportu Powietrznego Capability ).
Wśród gości ( a jednocześnie gospodarzy ) byli; zastępcą sekretarza generalnego NATO, ambasador USA na Węgrzech Claudio Bisogniero, premier Węgier Gordon Bajnai, minister obrony Węgier Imre Szekeres i inni.
Heavy Airlift Wing ( HAW ) która zarządza flotą C-17 rozpoczęła działalność wraz z symbolicznym przekazaniem jednostce sztandaru przez ministra obrony Węgier dowódcy nowo powstałej jednostki pułkownikowi John Zazworsky. W swoim wystąpieniu zastępca sekretarza generalnego NATO, powiedział: „W oparciu o doświadczenia i wnioski wyciągnięte z dwóch dekadach pracy innego bardzo udanego przedsięwzięcia międzynarodowego NATO, czyli Airborne Early Warning floty ( AWACS ) – SAC, widzimy, że może być przykładem zrealizowania wspólnego celu, przez różne narody, gdy działają kolektywnie, a który byłyby poza zasięgiem, gdyby kraje działały indywidualnie. To jest prawdziwe świadectwo sojuszniczej solidarności”. Z kolei premier Węgier wyraził wdzięczność USA, za zaufanie w stosunku do Węgier jako gospodarza głównej bazy dla C-17 w Europie Środkowej.
Podstawowy personel bazy liczy 131 żołnierzy, a wśród nich było początkowo 6 Polaków. Kolejne dwa samolot przybyły do bazy Papa we wrześniu 2009 roku, i w październiku 2009 roku. W listopadzie 2009 roku, po raz pierwszy samolot C-17 A nb 01 wykonał powietrzne tankowanie z holenderskiego tankowca powietrznego KDC-10. Zadanie wykonano nad Morzem Północnym dwukrotnie; w warunkach dziennych, a następnie nocnych. Do lutego 2010 roku, samolot C-17 A nb 01 wylatał 1 000 godzin.
Niestety wielu Polakom samolot Boeing C-17 kojarzy się z największą narodową tragedią, zamachem smoleńskim na samolot Tu-154 M nb 101 i śmierć 96 osób, pasażerów tego samolotu. Samoloty C-17 trzykrotnie lądowały na Lotnisku Okęcie z ciałami ofiar. 14.04.2010r. ( środa ) C-17 przywieziono 30 ciał. 15.04.2010r. ( czwartek ) godzina 16;28. C-17 przywieziono 34 ciała. 23.04.2010r. ( piątek ) godzina 17;30. C-17 przywieziono 21 ciał. Pozostałe ofiary przewoziły Polskie samoloty CASA C-295 M. Za każdym razem była to maszyna C-17 A nb 02. We wszystkich lotach C-17 do Polski po smoleńskiej katastrofie w skład międzynarodowych załóg wchodzili Polacy – piloci i specjaliści załadunku. Wszystkie trumny przykryte były biało-czerwonymi narodowymi flagami.
Opracował Karol Placha Hetman