Lotnicze Warsztaty Doświadczalne LWD Szpak. 1945r.

Kraków 2013-12-29

Historia

018c Rozdział 1945-11-10

Lotnicze Warsztaty Doświadczalne LWD Szpak.

Samolot LWD Szpak to była maszyna pasażerska i dyspozycyjna.

Powstanie zespołu Biura Projektów i Studiów – BPiS w Lublinie.

W historii PRL zajęcie Chełma i Lublina przez armię radziecką stanowiło ważny historyczny punkt. Od samego początku mówiono o pierwszych Polskich „wyzwolonych” miastach. Przy czym z premedytacją pomijano fakt zajęcia Polskich Kresów. Od marca 1944 roku, niemcy zaczęli systematycznie wzmacniać obronę Lublina przed spodziewaną ofensywą rosyjską. Od maja 1944 roku, niemcy rozpoczęli wznoszenie fortyfikacji i schronów przeciwlotniczych. Ogółem załoga miasta Lublina liczyła około 4 300 osób. Chełm został zajęty w dniu 22.07.1944 roku, po ostrzelaniu atakiem rakietowym. Tego samego dnia, do Chełma wszedł Polski oddział Armii Krajowej – OP 7/1. Szturm na Lublin zaczął się w nocy z 22 na 23.07.1944 roku. Niemcy skapitulowali 24.07.1944 roku. Ujawniono wówczas masakrę ludności na zamku w Lublinie i w obozie koncentracyjnym Majdanek. Władze rosyjskie poinformowały legalne Polskie władze, reprezentowane przez Oddziały Armii Krajowej, że nie mają mandatu, bo w Chełmie powstał „legalny” Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego (PKWN) oraz, że ogłoszono Manifest Lipcowy. W rzeczywistości PKWN i jego manifest powstały w Moskwie. W Chełmie manifest wydrukowano, a ściśle powielono, dopiero 26.07.1944 roku, a przedstawiciele PKWN dotarli do miasta dopiero 27.07.1944 roku. W dniu 1.08.1944 roku, marionetkowy rząd przeniesiono do Lublina.

W dniu 31.07.1944 roku, Generał Brygady Kazimierz Tumidajski dowódca okręgu ZWZ (Związku Walki Zbrojnej) Armii Krajowej Lublin został zatrzymany przez NKWD i przewieziony do Chełma na „negocjacje” z PKWN oraz przedstawicielami Armii Czerwonej. Odmówił wówczas jakiejkolwiek współpracy, zwłaszcza podporządkowania żołnierzy AK dowództwu Armii Berlinga i został wywieziony do więzienia w CCCP. Tam w dniu 4.07.1947 roku, został zamordowany. Chwała bohaterom! W więzieniu w Chełmie, (które było wykorzystywane przez niemców w czasie okupacji), od lipca 1944 roku, do 1956 roku, przebywało tysiące żołnierzy AK, z Armii Andersa, więźniów Majdanka, uciekinierów z CCCP, opozycjonistów z aresztu śledczego (z piwnic UB pod obecnym kinem "Zorza") i z Komisariatu MO (przy ul. Reformackiej, byłej ul. Feliksa Dzierżyńskiego). Po 1954 roku, trafili tu więźniowie z Zamku w Lublinie.

Ten trochę długi wstęp ma uświadomić czytelnikowi złożoność problemu odradzania Polskiego Przemysłu Lotniczego. Nastała nowa rzeczywistość. Po okupacji niemieckiej przyszła okupacja rosyjska. Z błogosławieństwem Kremla, powstawały struktury nowego państwa. Organizowano pierwsze urzędy Polski Ludowej i pierwsze ministerstwa. Z jednoczesnym bezwzględnym zwalczaniem przedwojennego porządku prawnego. Niektórym ludziom otwierały się oczy, ale było już za późno. Można było przyjąć postawę walki do końca i zakończyć życie w ubeckiej katowni lub w nowej rzeczywistości wykroić kawałek wolnej Polski. Powstało wówczas ministerstwo zwane Resortem Komunikacji, Poczty i Telegrafów. Z kolei przy nim utworzono Departament Lotnictwa Cywilnego. Była to zapowiedź jakiegoś rozwoju lotnictwa cywilnego w powojennej Polsce.

W październiku 1944 roku, do Departamentu Lotnictwa Cywilnego zgłosił się inżynier Aleksander Sułkowski. Inżynier Aleksander Sułkowski został jego kierownikiem. Przedstawił on Bolesławowi Bierutowi, konieczność szybkiego opracowania samolotu łącznikowo-dyspozycyjnego dla potrzeb nowej władzy. Jednocześnie wykazał, że stosowany wówczas Po-2 jest powolny i niekomfortowy. Inżynier uzyskując osobiste poparcie Bolesława Bieruta uzyskał zgodę na utworzenie w Lublinie lotniczego biura konstrukcyjnego. Biuro nazwano Biurem Projektów i Studiów – BPiS. Co istotne przeciwnikiem utworzenia tego biura był ówczesny minister Komunikacji, Poczty i Telegrafów – Jan Grubecki (działacz państwowy i ludowy, inżynier budowy dróg i mostów). Pracowników do BPiS poszukiwano między innymi poprzez ogłoszenia w prasie. W ten sposób udało się zebrać grupę 36 osób; inżynierów i techników, niektórych z unikalnymi specjalnościami lotniczymi. Warto przytoczyć ich nazwiska; inż. Tadeusz Sołtyk, inż. Jerzy Rzewuski, inż. Stanisław Kuczewski, inż. Stefan Stankiewicz-Suchowiak, inż. Jan Madejczyk, inż. Wiktor Leja (pełnomocnik Departamentu Lotnictwa Cywilnego), Witold Sołtyk, Stanisław Karwowski, Bazyli Krawczenko, Jan Przyłucki, Romuald Flach, Zbigniew Niwiński, Antoni Grabowski, Jan Flakiewicz, Zbigniew Grudziński, Antoni Szymański, Jan Czwórnóg, Władysław Zielniewicz. Ważną role w zespole pełnił pan Władysław Zielniewicz. Doskonały organizator i zaopatrzeniowiec. To on załatwiał materiały i surowce dla zespołu, a było to niezwykle trudne. Znany jest przypadek z suwakiem logarytmicznym, który kupił w komisie inż. Tadeusz Sołtyk za miesięczna pensję. Pan Władysław Zielniewicz zjawił się w Lublinie z zestawem narzędzi (które ukrył przed moskalami) i dziewięcioma młodymi ludźmi, żołnierzami AK, których uczył mechaniki lotniczej. Inż. Wiktor Leja organizował przeloty samolotem DC-3 Dakota na ziemie odzyskane na szaber. Tak zespół pozyskał wiele surowców, materiałów i narzędzi. Zespół sam musiał znaleźć sobie lokal. Okazało się to bardzo trudne. Początkowo zespół zajął kilka pokoi w budynku dawnej poczty w Lublinie przy ulicy Chopina. Lecz zmuszeni zostali do szukania innego lokum. Musieli zadowolić się lokalem na III piętrze browaru przy ulicy Grabowskiej. Lokal trzeba było wyremontować. Doprowadzić energię elektryczną i zorganizować podstawowe meble i materiały piśmiennicze. Pierwsze rysunki kreślili nawet na papierze pakowym.

Tak jak życie członków zespołu było proste, i wyglądało jak „kopanie się z koniem”, tak samo prosty miał być samolot. Maszyna miała być łącznikowa, zabierająca na pokład 4 osoby lub 2 i spory bagaż. Samolot otrzymał nazwę Szpak, nawiązująca do Polskich konstrukcji przedwojennych. Nazwę przypisuje się inż. Janowi Madejczykowi.

Jedyną rzeczą, z którą zespół nie miał mieć problemów, to zespół napędowy. Miał być silnik M-11 F o mocy 125 KM, ten sam, co używany w samolocie Po-2. Jak pokazało życie, nie było to takie proste i koncepcja musiała ulec zmianie.

Samolot otrzymał płat prostokątny i profil NACA 23012. A powód był prosty. W poniemieckich papierach był to jedyny profil nadający się do tego typu samolotów. Zespół nie dysponował żadnymi Polskimi przedwojennymi materiałami dokumentalnymi. Profil okazał się trafny, bo Tadeusz Sołtyk używał go wielokrotnie w swoich kolejnych konstrukcjach, w tym w samolotach Junak i TS-8 Bies.

Powstały pierwsze fragmenty struktury skrzydeł. Trudności się piętrzyły. Decydenci uznali, że budowa samolotu w taki sposób jest niemożliwa. Chciano, aby zespół zajął się innymi zadaniami; na przykład remontami silników. Tutaj stanowczo zaoponował inż. Tadeusz Sołtyk. Na szczęście resorty władzy zmieniały się jak w kalejdoskopie. W dniu 31.12.1944 roku, powstało osobne ministerstwo komunikacji, a jego ministrem został Jan Rabanowski. Jemu z kolei podlegał Departament Lotnictwa Cywilnego, którego szefem był inż. Jan Madejczak.

Lotnicza Wytwórnia Doświadczalna – LWD w Łodzi.

W dniu 17.01.1945 roku, do Warszawy wkroczyli rosjanie. Cały rząd komunistyczny przeprowadził się do stolicy. Ustalono, że także BPiS zostanie przeniesione. Jednak w zniszczonej stolicy nie było dla biura miejsca. Wybrano więc wariant przenosin do Łodzi. A dokładnie do byłej fabryki mebli przy ulicy Zagajnikowej 56, a obecnie (2013 roku) ul. Doktora Stefana Kopcińskiego. Zespół znalazł tutaj obrabiarki do drewna, spory zapas drewna i niezabudowany plac, nadający się na przyfabryczne lotnisko. Szybko lotnisko uruchomiono i uroczyście otwarto w dniu 18.10.1947 roku. Wyprzedzając fakty podamy, że żaden prototyp samolotu Szpak nie został oblatany z tego lotniska. Wykonywano tutaj tylko próby kołowania. Natomiast później, samoloty Szpak tu startowały i lądowały.

W marcu 1945 roku, BPiS zmieniło nazwę na Lotnicze Warsztaty Doświadczalne – LWD. (Oficjalnie 1.04.1945 roku) Nazwa upamiętniała przedwojenną wytwórnie RWD, która oficjalnie nazywała się Doświadczalne Warsztaty Lotnicze. LWD otrzymało własne logo w postaci żurawia na tle okręgu. Logo zaprojektował inż. Stanisław Kuczewski.

Oprócz obiektów przy ulicy Zagajnikowej LWD przejęły także warsztat remontowy szybowców przy ulicy Śródmiejskiej 54, obecnie (2013 rok) ulica Więckowskiego. Zostały one oznaczone, jako LWD Warsztat Nr 3.

Warunki pracy zespołu się nieco poprawiły. Nieco, bo biuro zajmowało salon Państwa Sołtyków, w ich mieszkaniu. Jak określił Tadeusz Sołtyk – „Warunki zmieniły się z żadnych na kiepskie.” Wiele przyrządów i całych stanowisk badawczych zespół wykonał sam.

Mało znana jest powszechna niechęć większości komunistycznych rajców Łodzi do LWD. Na czele z przewodniczącym Miejskiej Rady Narodowej Kazimierzem Mijalem. Rajców popierali łódzcy kolejarze, którzy chętnie zajęliby pomieszczenia LWD. Standardowym argumentem była informacja, że zakład marnuje społeczne fundusze, bo samoloty i tak będą kupowane w CCCP. Na szczęście dyrektor LWD inż. Aleksander Sułkowski miał duże znajomości w Warszawie. Zakład miał niewielką dotację. Niskie pensje pracowników. Dodatkowo zespół podjął się produkcji mebli, a zysk z ich sprzedaży przeznaczał na potrzeby biura konstrukcyjnego. Sukcesem było zorganizowanie stołówki, która przydała się podczas pracy w godzinach nadliczbowych. Jedno, co nie opuszczało członków zakładu, to zapał. Dodatkowo w pracę zespołu włączył się, jako konsultant naukowy, profesor Czesław Witoszyński (światowej sławy aerodynamik), który zorganizował studia lotnicze na Politechnice Łódzkiej. Zespół powoli się rozrastał. Powstała komórka obliczeniowców. Zespół uzyskał pilota-oblatywacza Antoniego Szymańskiego. W połowie 1945 roku, zespół liczył ponad 50 osób.

Szpak 2. 1945 rok.

Po przyjeździe do Łodzi zespół zweryfikował projekt Szpak 1. Ogólne założenia konstrukcji pozostały. Jednak postanowiono zmienić obrys skrzydła, z prostokątnego na dwutrapezowy (motylkowy). Poprawiało to aerodynamikę i możliwość obserwowania ziemi. Jednak bardzo komplikowało konstrukcję, każde żebro jest inne. Postanowiono całą kabinę zakryć wiatrochronem i owiewką. W Szpak 1 był wiatrochron i częściowe zakrycie tylnych foteli. W tym czasie zespół nie mógł wykonywać tłoczenia szkła celuloidowego. Dlatego zastosowano 44 okien z płaskimi szybami.

Do napędu wzięto niemiecki silnik Siemens-Halske (Bramo) Sh-14, o mocy według DTR 160 KM, zamiast planowanego M-11F, który okazał się trudny do zdobycia. Silnik Bramo Sh-14 po badaniach na hamowni osiągnął zaledwie 116 KM. Silnik Siemens-Halske Sh 14 został opracowany przez niemców w połowie 20-lat XX wieku. Pierwsze jego uruchomienie nastąpiło w 1928 roku, i dysponował mocą 93 kW (125 KM). Był bardzo popularnym silnikiem, który znalazł zastosowanie w około 20 konstrukcjach, w tym w Polskim samolocie RWD-17 W, który został oblatany w 1938 roku, i zbudowany w około 30 egzemplarzach. Oprócz samolotów serii Szpak, silnik ten został użyty do napędu samolotów serii Zuch.

Sprawa była niezwykła, bo już 10.11.1945 roku, prototyp Szpak 2 został oblatany, przez pilota inż. Antoniego Szymańskiego. Samolot został zarejestrowany SP-AAA i był pierwszym cywilnym samolotem w powojennej Polsce. Był to wielki sukces zespołu, który zamknął na pewien czas usta oponentów. Samolot pomalowano na kolor kremowy. Wzdłuż kadłuba namalowano granatowy pas. Na usterzeniu poziomym umieszczono logo LWD. Samolot przeszedł testy w Instytucie Lotnictwa w Warszawie.

Teraz zaczął się proces usuwania niedociągnięć i doskonalenia konstrukcji. Sporym problemem było śmigło. Testowano różne śmigła. Niektóre poniemieckie, a nawet używane, jako ozdoby w różnych ośrodkach lotniczych. Już w trakcie oblotu zaobserwowano przegrzewanie się oleju i wzrost temperatury głowicy silnika. Rozwiązanie problemu przyniosło zastosowanie rurowej chłodnicy.

Były problemy z podwoziem, gdzie zastosowano amortyzację sznurem gumowym. Już przy pierwszym kołowaniu jedna z goleni złamała się i samolot osiadł na brzuchu łamiąc śmigło. Należało ją wzmocnić. Było to w dniu 28.10.1945 roku. Wiele źródeł tę datę podaje za czas oblotu maszyny. Uzupełniając, że do złamania podwozia doszło w momencie lądowania. Jako miejsce podają Lotnisko Lublinek. Uzupełniają jednak, że oficjalny oblot został dokonany w dniu 10.11.1945 roku. Zespół, w ciągu jednej nocy odbudował i wzmocnił podwozie, a stolarze naprawili uszkodzone skrzydło. Wiadomo było, że błąd popełnili obliczeniowcy. Jednak zdecydowało koleżeństwo zespołu i obyło się bez konsekwencji. Trzeba pamiętać, że był to czas, kiedy łatwo można było zostać posądzonym o sabotaż, co równało się z więzieniem. Lecz w dniu 15.01.1946 roku, na lotnisku Dąbrówka w Łodzi, Szpak 2 znów podłamał podwozie. Powodem była zbyt mała amortyzacja na gruntowym polu wzlotów. Tego nie przewidziano. Poprawione i wzmocnione podwozie już nigdy nie było przyczyną problemów. Koła podwozia początkowo miały owiewki. Jednak zapychały się ziemią, więc je zdjęto. Rozważano także różne hamulce kół. Były mechaniczne lub hydrauliczne.

Samolot miał trzy zbiorniki paliwa, jednak brak było wskaźnika ilości paliwa. Dla bezpieczeństwa piloci od razu otwierali krany wszystkich zbiorników. Ale i tak były przypadki awaryjnych lądowań z braku paliwa. Wspomniany powyżej niemiecki silnik Bramo Sh-14, o zbyt małej mocy, powodował długi rozbieg samolotu i za małą prędkość przelotową. Samolot miał sporo drobnych niedociągnięć. Lecz ogólnie był udany, a dalszy jego los zależał już od komunistycznych władz.

W dniu 7.04.1946 roku, na Warszawskim Polu Mokotowskim odbył się pokaz samolotu. Podczas tych pokazów wykonano skok ze spadochronem z samolotu. Do września 1946 roku, samolot wykonał 291 lotów w czasie 87 godzin. W okresie od 10.05.1946 roku do 5.04.1948 roku, samolot Szpak 2 wykonał około 500 lotów i przewiózł około 250 pasażerów. Spędził w powietrzu ponad 200 godzin. W dniu 5.04.1948 roku, został skasowany. Samolot po skasowaniu został przekazany w 1950 roku, do magazynów Muzeum Komunikacji w Pilawie, skąd po przeprowadzkach, w 1963 roku,  trafił do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie obecnie (2013 rok) Muzeum Lotnictwa Polskiego). Samolot jest w stanie kompletnym, choć częściowo uszkodzony. Samolot ten ma unikalną wartość historyczną.

Szpak 3. 1946 rok.

Kolejna wersja, została oznaczona, jako Szpak 3. Był to trzeci powojenny samolot Polski po Szpak 2 i PZL S-1. Budowa konstrukcji Szpak 3 wynikała z chęci przebudowy podwozia na trójpodporowe z kołem przednim. Był to czas, kiedy takie podwozia były już w powszechnym użyciu. Konstruktorzy nie mogli się doczekać prób. Dlatego samolot jeszcze bez skrzydeł wykonał próby kołowania, na przyfabrycznym placu-lotnisku. Jednak w pewnym momencie jedno z kół głównych ugrzęzło w miejscu zasypanej transzei w miękkim gruncie i samolot przewrócił się na bok. Szkody nie były wielkie. I ponownie w ciągu jednej nocy samolot doprowadzono do pierwotnego stanu. Tadeusz Sołtyk mógł zostać posądzony o sabotaż, a w konsekwencji aresztowaniem. Takie to były czasy.

Poza tym, Szpak 3 od Szpak 2 różnił się niewiele. Zmieniono zastrzały z równoległych na układ V. Poprawiło to sposób wsiadania do kabiny. Wiatrochron wykonano z pleksiglasu, co znacznie poprawiło widoczność z kabiny. Usunięto także wiele innych niedostatków.

W dniu 17.12.1946 roku, został oblatany Szpak 3 SP-AAB. Za sterami siedział pilot inż. Antoni Szymański. Próby homologacyjne w Instytucie Lotnictwa odbyły się w 1947 roku.

Samolot ten latał w Ministerstwie Spraw Zagranicznych do 1950 roku. Wówczas to samolot lecąc nad Czechosłowacją w okolicach Pragi, pilot inż. Witold Kasprzyk musiał lądować awaryjnie. Albo brakło paliwa, albo nastąpiła awaria silnika. Lądowanie odbyło się na zboczu, jednak ze stokiem i samolot zatrzymał się dopiero w krzakach łamiąc się. Samolot przewieziono do LWD w Łodzi. Okazało się, że użyty niemiecki klej fenolowy Kaurit był w tak złym stanie, że samolot rozłożono jak klocki. Wówczas stosowano już klej Certus, a ten nie trzymałby w miejscu gdzie poprzednio stosowano klej Kaurit. Dlatego samolot skasowano. Pilot inż. Witold Kasprzyk, który na co dzień latał samolotem Szpak 3 SP-AAB bardzo żałował. Uważał, że samolot świetnie się spisywał.

Samolot skreślono z rejestru w dniu 6.03.1950 roku, i w 1950 roku, przekazano do magazynów Muzeum Komunikacji w Pilawie, potem do Wrocławia, by w grudniu 1963 roku, przekazać go do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

Szpak 4A. 1947 roku.

Po zbudowaniu samolotów Szpak 2 i Szpak 3 powstał pomysł stworzenia samolotu w wersji akrobacyjnej. Konstrukcji nadano oznaczenie Szpak 4A (Akrobacyjny). Samolot znacznie różnił się od Szpak 3. Przede wszystkim konstrukcja kadłuba została wykonana, jako kratownica spawana ze stalowych rur. Kabina, mimo że miała takie same wymiary jak poprzednie maszyny, otrzymała tylko dwa fotele obok siebie. Kabina była odkryta i otrzymała tylko wiatrochron z pleksiglasu. Niestety samolot okazał się cięższy od Szpak 3, i wzrosło obciążenie mocy do 6 kg/KM. Spadła prędkość maksymalna i prędkość wznoszenia. Powierzchnie sterowe okazały się niewłaściwe do akrobacji. W rzeczywistości samolot nie był w stanie wykonać figur wyższego pilotażu.

Samolot Szpak 4A został oblatany w dniu 20.(28).05.1947 roku, i miał rejestrację SP-AAD i był czwartym samolotem zespołu LWD, bo międzyczasie oblatano samolot Żak 1.

Samolot od maja 1947 roku do lipca 1947 roku, przechodził próby fabryczne, a od 10.07.1947 roku do 14.10.1947 roku, próby państwowe w Instytucie Technicznym Lotnictwa.

Ponieważ Szpak 4A nie nadawał się do akrobacji, dlatego wykorzystywano go jako maszynę łącznikową, jak poprzednie konstrukcje. W kilka miesięcy później przerobiono go na czteromiejscowy z pełnym oszkleniem kabiny i oznaczono jako Szpak 4T. W latach 1947 – 1948, używany był w LWD, jako fabryczny samolot dyspozycyjny i transportowy. Potem samolot był użytkowany przez komunistyczną Organizację – Służba Polsce. W 1948 roku, został skasowany.

Szpak 4T. 1948 rok.

Konstrukcje Szpak 2/3 zespołu LWD okazały się udane. Dlatego zaczęto myśleć o produkcji seryjnej, którą oznaczono Szpak 4T (Turystyczny). Oznaczenie „turystyczny” było dużym nadużyciem i fikcją. Przecież w PRL nie przewidywano prywatnych samolotów, więc kto miałby używać te samoloty, jako turystyczne? Głównym zadaniem samolotu miały być zadania dyspozycyjne; przewożenie tajnej korespondencji władz partyjno-państwowych, matryc do druku rozporządzeń i obwieszczeń umieszczanych na ulicach, szybki transport komunistycznych sekretarzy i ministrów, itp. Serię samolotów Szpak 4T zamówiło ministerstwo komunikacji.

LWD nie miała wielkich możliwości produkcyjnych, dlatego produkcję zlecono PZL Nr 1 Mielec. Z uwagi na braki materiałowe, siedem miesięcy trwało dostosowywania posiadanych surowców do przyszłej produkcji. Bowiem, samolot budowano nie z tego, co zalecała dokumentacja techniczna, ale z tego co można było pozyskać. Efekt był taki, że samolot okazał się cięższy od pierwowzoru. Kratownicę kadłuba wykonano z rur stalowych, poprzez spawanie, które były grubsze niż zakładano. Przednie podwozie główne było wysunięte nieco do przodu, a to z kolei wpływało na większe obciążenie na tyle i pogorszenie sterowności. Płoza ogonowa, do tej pory używana na gruntowych polach wzlotu, teraz stykała się z betonowymi nawierzchniami dróg startowych i szybko się ścierała. Zespół LWD wystąpił o dotacje, w celu usunięcia zauważonych usterek, jednak góra zadecydowała, że nie potrzeba. Własnym sumptem zespół zastosował płozę z rolką. Jednak to rozwiązanie powodowało trudności z utrzymaniem kierunku przy starcie. Piloci musieli poprawić technikę startu, aby płoza jak najkrócej dotykała podłoża. Należy wspomnieć, że nie zdecydowano się na podwozie trójpodporowe z kołem przednim. Samoloty budowano na podstawie dokumentacji dostarczonej z Łodzi do Mielca. Zakłady w Mielcu nie dysponowały żadnym wzorem.

Prototyp i jednocześnie pierwszy seryjny Szpak 4T z rejestracją SP-AAF został oblatany w dniu 5.01.1948 roku, przez pilota Ludwika Lecha w PZL Mielec. Był pomalowany podobnie jak Szpak 3 i 4A, czyli na srebrno z czarnym pasem na kadłubie, rozdwajającym się przy silniku. W PZL Mielec zbudowało 10 egzemplarzy samolotów Szpak 4T, które otrzymały rejestrację; SP-AAF, SP-AAG, SP-AAH, SP-AAI, SP-AAK, SP-AAL, SP-AAM, SP-AAN, SP-AAO, SP-AAR. Egzemplarz Szpak 4T SP-AAF w maju 1948r. wystawiono na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

Samolot okazał się poprawny, a zważywszy na zaplecze, a w zasadzie jego brak, bardzo dobry. Spełniał w 100 % postawione przed nim zadania. Owszem, były sytuacje niezręczne, jak na przykład rozklejenie się śmigła, które tak uszkodziło samolot, że należało go skasować.

Produkcja seryjna Szpak 4T wywołała panikę na szczytach władzy partyjno-rządowej. Cały czas istniało przeświadczenie, że zespół nie będzie w stanie nic stworzyć. Komuniści trwożnie spoglądali na ewentualną reakcję kremla. Zastosowali zasadę działania na zwłokę. Między komitetami partyjnymi i ministerstwami krążyły pisma, a samoloty ustawiono pod gołym niebem, bez żadnego przykrycia. Tak stały ponad rok, a to wystarczyło, aby nastąpiła taka ich degradacja, że nadawały się tylko do skasowania. Część samolotów przekazano do Aeroklubów, ale szybko okazało się, że wymagają remontów. Dwa Szpak 4T były przez pewien okres eksploatowane przez Komendę Główną P.O. Służba Polsce. Większość samolotów skreślono ze stanu w 1952 roku. Ostatni Szpak 4T SP-AAG skreślono ze stanu w 1953 lub 1955 roku. Samolot ten w 1956 roku, trafił na skład do magazynów Muzeum Techniki we Wrocławiu, a pod koniec 1963 roku, do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

Konstrukcja

LWD Szpak.

Samolot LWD Szpak to jednosilnikowy, czteromiejscowy dolnopłat z zastrzałami, przeznaczony do zadań typowo dyspozycyjno-łącznikowych. Konstrukcja drewniana kryta płótnem lub mieszana; drewniano stalowo również kryta płótnem. Podwozie stałe, trójpodporowe z płozą ogonową lub przednim kołem. Podstawowym napędem miał być sowiecki silnik M-11D o mocy 125 KM.

LWD Szpak 2.

Zbudowany w jednym egzemplarzu.

Skrzydła dwudźwigarowe, drewniane o charakterystycznym dwutrapezowym obrysie, zwanym motylkowym. Końce skrzydeł zaokrąglone. Skrzydła wsparte na dwóch zastrzałach, które są równoległe do siebie. Krawędź natarcia do pierwszego dźwigaru kryta jest sklejką. Reszta powierzchni skrzydła kryta płótnem. Na krawędzi spływu umieszczono dwusekcyjne klapy szczelinowe i lotki, także kryte płótnem.

Kadłub samolotu rozpoczyna zespół napędowy. Silnik okryty owiewką, mocowany do łoża, a ono do wzmocnionej blachy stanowiącej pierwszą wręgę konstrukcji kadłuba. Konstrukcja kadłuba drewniana wykonana z kilkunastu wręg i kilkunastu podłużnic. Elementy siłowe wzmocnione. Całość pokryta płótnem. Kabina całkowicie kryta z wieloma niewielkimi płaskimi oknami. Owiewka kabiny na bokach znacznie wystaje poza obrys kadłuba, w celu zwiększenia pola obserwacji w kierunku ziemi. W kabinie zamontowano cztery fotele w układzie 2×2 oraz jeden zestaw sterownic dla lewego fotela.

Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i stateczniki. Wszystko konstrukcji drewnianej z pokryciem płóciennym. Stery z kompensacją rogową.

Podwozie klasyczne, stałe, trójpodporowe z płozą ogonową.

Zespół napędowy złożony z jednego 7-cylindrowego silnika gwiazdowego gwiazdowy, chłodzony powietrzem Siemens-Halske Bramo Sh 14A4 o mocy startowej 118 kW (160 KM) według DTR. W rzeczywistości silniki te osiągały max 110-120 KM.

Silnik Siemens-Halske Sh 14 został opracowany przez germańców w połowie 20-lat XX wieku. Pierwsze jego uruchomienie nastąpiło w 1928 roku, i dysponował mocą 93 kW (125 KM). Był bardzo popularnym silnikiem, który znalazł zastosowanie w około 20 konstrukcjach, w tym w Polskim samolocie RWD-17 W, który został oblatany w 1938 roku, i zbudowany w około 30 egzemplarzach. Oprócz samolotów serii Szpak, silnik ten został użyty do napędu samolotów serii Zuch.

LWD Szpak 3.

Zbudowany w jednym egzemplarzu.

Samolot Szpak 3 to rozwiniecie samolotu Szpak 2 w którym zastosowano podwozie z kołem przednim. Kółko ogonowe zastąpiono zderzakiem. Zmieniono zastrzały z równoległych na układ V. Poprawiło to sposób wsiadania do kabiny. Wiatrochron wykonano z pleksiglasu, co znacznie poprawiło widoczność z kabiny. Usunięto także wiele innych niedostatków.

LWD Szpak 4 A.

Zbudowany w jednym egzemplarzu, przebudowany następnie na wersje Szpak 4 T.

Podstawowa różnica polegała na wykonaniu szkieletu kadłuba nie z drewna, ale z kratownicowej konstrukcji spawanej z rur ze stali stopowej. Celem było zwiększenie dopuszczalnego współczynnika przeciążenia wymaganego dla samolotów akrobacyjnych. Kabina była odkryta i miała tylko przedni wiatrochron. Wzmocnieniu uległo skrzydło, które pokryto sklejka także w między przednim i tylnym dźwigarem. Same dźwigary otrzymały dodatkowe wzmocnienie. Podwozie z kołem ogonowym. Niestety samolot okazał się za ciężki do zastosowanego silnika, który pozostawiono bez zmian. Powierzchnie sterowe także nie nadawały się dla samolotu akrobacyjnego. Dlatego konstrukcja nie została dopuszczona do akrobacji.

LWD Szpak 4 T.

W PZL Mielec, według dokumentacji z LWD z Łodzi, zbudowano 10 samolotów dyspozycyjno-łącznikowych.

Skrzydło konstrukcji drewnianej o dwutrapezowym obrysie, dwudźwigarowe, wzmocnione skośnymi żebrami. Wzmocnione od góry dwiema parami zastrzałów w kształcie litery V wykonanymi z rur duralowych. Nosek skrzydła do pierwszego dźwigaru kryty sklejką. Reszta kryta płótnem. Przy kadłubie skrzydło pokryte sklejką i zabezpieczone listewkami tworzy chodnik. Lotki szczelinowe. Dwuczęściowe klapy szczelinowe.

Kadłub konstrukcji kratownicowej spawany z rur stalowych chromomolibdenowych, kryty płótnem na profilujących listwach drewnianych. Kabina zakryta.

Usterzenie trapezowe z zaokrąglonymi końcami, wolnonośne, konstrukcji drewnianej. Stateczniki dwudźwigarowe. Statecznik pionowy kryty sklejką. Ster kierunku kryty płótnem. Statecznik poziomy niedzielony z noskiem krytym sklejką, pokryty płótnem. Ster wysokości konstrukcji żebrowo-krzyżulcowej.

Podwozie klasyczne trójpodporowe z płozą ogonową wyposażoną w kółeczko.

Dane T-T LWD Szpak:

Dane	LWD Szpak 2	LWD Szpak 4T	Miano
Rozpietość	11,30	11,40	m
Długość	8,05	8,05	m
Wysokość	2,40	2,40	m
Powierzchnia nośna	komórka	komórka	komórka
komórka	18,2	18,2	m2
Masa własna	660	635	kg
Masa całkowiat	950 – 1 100	920 – 1 200	kg
Masa ładunku	290-440	285	kg
Prędkość max	197	180	km/h
Prędkość wznoszenia	3,4	2,8	m/s
Prędkość przelotowa	160	150	km/h
Prędkość lądowania	100	90	km/h
Zasięg max	670	600	km
Zasięg z ładunkiem	400	360	km
Pułap	4 400	3 350	m
Rozbieg	500	500	m
Dobieg	300	300	m
Załoga	1+3	1+3	osób
Liczba	1	10	egzemplarzy

Zestawienie

LWD Szpak 2 – 1 sztuka rejestracja SP-AAA.

LWD Szpak 3 – 1 sztuka rejestracja SP-AAB.

LWD Szpak 4A – 1 sztuka. Przebudowany na wersję Szpak 4T rejestracja SP-AAD.

LWD Szpak 4T – 10 sztuka, rejestracja; SP-AAF, SP-AAG, SP-AAH, SP-AAI, SP-AAK, SP-AAL, SP-AAM, SP-AAN, SP-AAO, SP-AAR.

Opracował Karol Placha Hetman