Leonardo M-346 Bielik. 2016r.

Kraków 2017-02-10

Historia

323 Rozdział 2016-11-14.

Leonardo (Alenia-Aermacchi) M-346 Master – Bielik.

Samolot M-346 Master – Bielik to samolot szkolno-treningowy zaawansowanego szkolenia. Został przyjęty na uzbrojenie w Wojsku Polskim. W dniu 14 listopada 2016 roku, w Dęblinie wylądowały pierwsze dwa samoloty Leonardo M-346 Master – Bielik Nb 7702 i 7703.

Geneza samolotu Leonardo (Alena Aermacchi) M-346.

Historia samolotu M-346 nie jest taka krótka. Rozpoczyna się w 1991 roku na terenie CCCP (Rosji). Używane przez wojska rosyjskie samoloty Aero L-39 Albatros wymagały już następcy. Dlatego ogłoszono konkurs, w którym udział wzięły cztery biura konstrukcyjne: Jakowlewa, Mikojana i Guriewicza, Suchoja i reaktywowane biuro Miasiszczewa. Po wstępnym etapie, fundusze na kontynuowanie programów otrzymało biuro Jakowlewa z konstrukcją Jak-130 oraz biuro Mikojana i Guriewicza z konstrukcją MiG-AT. Ponieważ Rosjanie liczyli na eksport swoich samolotów na rynki zachodnie i trzecie, dlatego rozpoczęli poszukiwania partnerów do programu w Europie Zachodniej. Do programu Jak-130 w 1993 roku, dołączyła włoska firma Aeromacchi (obecnie Leonardo), która działa w branży lotniczej od 1913 roku, a oprócz tego, w 70-latach produkowała motocykle. Biuro Jakowlewa (25 %) i Aermacchi (50 %) zawiązały spółkę joint venture. Bazę do dalszej pracy był realizowany już od dwóch lat samolot Jak-130. Włosi byli odpowiedzialni za dostosowanie samolotu do wymagań Zachodnich i NATO oraz marketing na Zachodnich rynkach.

Trzecim udziałowcem w programie stały się słowackie zakłady Povazske Strojarne (25 %), producent i dostawca silników turboodrzutowych DV-2S, który wówczas osiągał maksymalny ciąg 21,6 kN. Wówczas prowadzono już szeroko zakrojony program zwiększenia mocy, z jednoczesnym ograniczeniem zużycia paliwa. Docelowo silnik miał osiagać ciąg 25,0 kN. W trakcie oblotu demonstratora Jak-130 zespół napędowy składał się z dwóch silników DV-2S o ciągu 2 x 24,5 kN.

Ponieważ samolot miał być szeroko eksportowany, dlatego jako napęd przewidywano silniki innych producentów; AlliedSignal (ITEC) F124 (obecnie Honeywell) lub Rolls-Royce Turbomeca Adour. Demonstrator AEM/Jak-130D, powstały jeszcze na bazie wczesnego projektu Jakowlewa, odbył swój pierwszy lot z Andriejem Sinicynem za sterami, w dniu 25 kwietnia 1996 roku.

W tym miejscu należy wspomnieć, iż Zachodnia Europa w połowie 80-lat XX wieku, podjęła program Eurotrainer. Samolot szkolno-treningowy miał wejść na uzbrojenie w około 17 krajów Europy Zachodniej. Ponieważ wszystkie te kraje nie były w stanie osiągnąć żadnego konsensusu, niektórzy udziałowcy wycofali się z programu. Tak uczynili Włosi. Program upadł około 2005 roku.

Jednak współpraca między partnerami (Włochy – Rosja) nie układała się dobrze. W rzeczywistości powstawały dwie odmienne wersje, które różniły się nie tylko wyposażeniem, ale płatowcem i samą koncepcją. Rosjanie obstawili przy wykorzystaniu jak największej liczby aparatury i wyposażenia budowanych na Wschodzie. Włosi dążyli do stworzenia samolotu nowoczesnego, a nie tylko nieco lepszego od poprzednich konstrukcji. Efekt na przykład był taki, że w wersji dla państwa rosyjskiego akumulatory zabierały dwa razy więcej miejsca i były znacznie cięższe, od proponowanych przez Włochów. Podobnie było z zespołem napędowym. Silniki DV-2S lub Iwczenko AI 222-25 to zupełnie inne gabaryty, waga, ciąg i konstrukcja niż silników Honeywell F124. Zatargi między partnerami mnożyły się. Dodatkowo, w październiku 1998 roku okazało się, że Rosjanie i Słowacy nie mają pieniędzy i cały program funkcjonował tylko na funduszach włoskich. Dlatego po siedmiu latach, w 2000 roku spółkę rozwiązano. Włosi za kwotę 70-80 mln $ kupili całą dokumentację samolotu, prawo do własnego rozwoju samolotu i sprzedaży na całym świecie za wyjątkiem państwa rosyjskiego i podległych mu wasali. Po raz kolejny potwierdziło się, że nie da się współpracować z państwem rosyjskim.

Biuro Jakowlewa także było zadowolenie z tego rozwiązania. Za uzyskane fundusze mogli dokończyć program Jak-130 i w dniu 30 kwietnia 2004 roku, dokonać oblotu samolotu przedseryjnego, wyprodukowanego w Niżnym Nowogrodzie.

Włoska firma Aermacchi nadała konstrukcji oznaczenie M-346. Płatowiec przeszedł gruntowną przemianę, mimo zachowania ogólnego układu. Zmiany objęły przednią część kadłuba. Chodziło o zaprojektowanie dziobu w którym można pomieścić stację radiolokacyjną, a jednocześnie zmniejszyć powstające nieporządne w Jak-130 zawirowania powietrza. Zmieniono usterzenie pionowe, które zmniejszono i przesunięto do przodu. Skrzydła zamontowano wyżej, aby nie zacieniało usterzenia poziomego przy większych kątach natarcia. Zoptymalizowaniu uległ również sam kształt i grubość profilu skrzydła. Przebudowano podwozie. Zainstalowano nowe silniki, nowe wyposażenie i awionikę. Napędem stały się silniki z USA firmy Honeywell ITEC F124-GA-200. Przy okazji przebudowano chwyty powietrza, kanały dolotowe i umiejscowienie dysz wylotowych. Wyposażenie samolotu dostarczyły takie firmy jak: Teleavio, Marconi Italiana i BAE Systems.

Włosi znacznie przyspieszyli tempo prac. Makietę włoskiej konstrukcji zaprezentowano oficjalnie w 2001 roku, na salonie Le Bourget. W tym czasie, Siły Powietrzne Włoch zgłosiły zapotrzebowanie na 15 egzemplarzy.

W lipcu 2003 roku, doszło do fuzji dwóch włoskich firm, Alenia i Aermacchi. Fakt ten bardzo wzmocnił program M-346. W 2006 roku, firma Aermacchi przekształciła się w Alena Aermacchi. Następnie w dniu 1 stycznia 2016 roku, Alenia Aermacchi została wchłonięta do skonsolidowanej korporacji pod nazwą Leonardo-Finmeccanica i stała się częścią Finmeccanica Aircraft Division.

Samolot M-346 ma zwartą konstrukcję, a przez to jego wymiary są niewielkie. Rozpiętość 9,72 m, długość 11,49 m, wysokość 4,76 m. powierzchnia nośna 26 m2, masa własna 4 610 kg, masa całkowita 6 700 kg, masa startowa 9 500 kg. Do napędu wykorzystano dwa silniki turboodrzutowe Honeywell F 124-200, o ciągu 2 x 27,80 kN.

Prototyp M-346-01 (X615).

W czerwcu 2001 roku, przystąpiono do budowy pierwszego egzemplarza, którą rozpoczęto od skrzydeł. Od stycznia 2002 roku, przystąpiono do składania kadłuba. W dniu 7 czerwca 2003 roku, dokonano oficjalnej prezentacji pierwszego prototypu (oznaczonego jako X615) M-346. Wydarzenie to miało miejsce w zakładach Aermacchi mieszczących się w Venegono. W kwietniu 2004 roku, po raz pierwszy uruchomiono na prototypie silniki i rozpoczęto próby kołowania prototypu. Do oblotu maszyny M-346 doszło w dniu 15 lipca 2004 roku. Pilotami byli Olinto Cecconello (szef oblatywaczy firmy Aermacchi) oraz Maurizio Cheli (szef oblatywaczy firmy Alenia). Pierwszy lot M-346 trwał 55 minut. Podczas testów okazało się, iż układ paliwowy wymaga modyfikacji, gdyż szybkie ciśnieniowe tankowanie powodowało, że nie wszystkie 37 komór napełnia się na 100 %. Przebudowa zbiorników samolotu pozwoliła na zwiększenie zapasu paliwa o 40 litrów do pełnych 2 500 litrów.

W dniu 17 maja 2005 roku, oblatano drugi prototyp, oznaczony X616. Maszyna wykonała 42 lot. Samolot ten przeznaczono do prób awioniki, oprogramowania mającego służyć do symulacji systemów pokładowych oraz testów tankowania w powietrzu. Pierwsze próby tego typu, z wykorzystaniem systemu z przewodem giętkim, przeprowadzono w styczniu 2008 roku. W ich trakcie drugi prototyp M-346 pobierał paliwo ze szturmowego Tornado wyposażonego w specjalny zasobnik do tankowania innych maszyn w powietrzu. Kiedy w 2005 roku, pierwszy lot wykonywał drugi prototyp tempo prac nad programem było bardzo dobre. Czyniono już przygotowania do produkcji seryjnej.

Trzeci egzemplarz próbny, a zarazem pierwszy samolot przedseryjny, odbył swój pierwszy lot w dniu 8 lipca 2008 roku. Egzemplarz ten oznaczono LRIP 00, a po pewnych zmianach LRIP 10. Maszyna ta odpowiada już standardowi samolotów seryjnych. Na egzemplarzu tym przeprowadzone były próby stacji radiolokacyjnej, systemów samoobrony, a także testy zrzutów podwieszeń oraz dalsze próby (rozwojowe) awioniki. Samolot przedseryjny, który otrzymał charakterystyczne czerwone malowanie, wyróżnia się również zmienionym podwoziem w docelowej formie. Zmiany wprowadzone w samolocie doprowadziły do zmniejszenia masy własnej o 700 kg, w stosunku do oryginalnego projektu. Przyczyniło się do tego zwiększone zastosowanie materiałów kompozytowych i tytanu, modyfikacje konstrukcji skrzydeł oraz wspomniana już wymiana dotychczasowego podwozia zaadaptowanego pierwotnie ze szturmowego samolotu AMX, na zaprojektowane od nowa. Oprócz trzech maszyn przeznaczonych do testów w powietrzu, zbudowano dwa dodatkowe płatowce przeznaczone do prób statycznych.

Program maszyny bojowej M-346 LCA.

Program testów w powietrzu początkowo przewidziano na 700 godzin. Jednak z racji uczestnictwa samolotu w walce o różne rynki zbytu, dla poszczególnych potencjalnych nabywców znacznie go rozszerzano. Tak narodził się podprogram określany jako Light Combat Aircraft (lekki samolot bojowy). Rozwinął się on w sposób zaskakujący, nawet dla samych włochów. Okazało się, iż jest wielu chętnych na tani samolot wielozadaniowy, który byłby platformą przenoszącą wysoko-manewrowe pociski, w konfliktach z panowaniem w powietrzu. W tym programie podjęto również prace nad obniżeniem skutecznej powierzchni odbicia echa radarowego. Elementy obniżające SPO mogą zostać umieszczone na dziobie, krawędziach natarcia skrzydeł, krawędziach natarcia usterzenia, chwytach powietrza.

Stałym wyposażeniem okazała się stacja radiolokacyjna Selex Galileo Grifo-M. Co ciekawe, stację można montować i demontować w zależności od potrzeb, na zasadzie plug and play. Montaż ma zajmować tylko 60 minut.

Podstawą integracji uzbrojenia dla M-346 LCA jest system wymiany danych Link-16. Samolot wyposażono w 9 węzłów uzbrojenia. Idąc od środka; 3 węzły po 650 kg, 4 kolejne po 550 kg i 2 zewnętrzne po 300 kg. Dodatkowo kierowane pociski rakietowe na końcach skrzydeł, max po 150 kg. Trudno wymienić konkretne typy uzbrojenia, gdyż będą one zależne użytkownika. Włosi twierdzą, iż są w stanie zaadoptować, każde obecnie produkowane uzbrojenie. M-346 LCA otrzymał standardowo systemy ostrzegające przed opromieniowaniem oraz współpracujące z nimi wyrzutniki flar i dipoli.

Program maszyny szkolno-bojowej M-346 LIFT.

W wyniku badania rynku włosi opracowali podgrupę maszyn oznaczoną M-346 LIFT. Czyli samolot przeznaczony do zaawansowanego treningu bojowego z symulacją użycia uzbrojenia. W sytuacji zagrożenia "W", samoloty te stałyby się maszynami bojowymi. Koniecznym wyposażeniem tej odmiany jest stacja radiolokacyjna. Zmiany objęły wyposażenie elektroniczne. Zastosowano elektroniczną check-list. Zabudowano cztero-kanałowy system fly-by-wire, oparty na komputerach Selex Communications i rodzimym oprogramowaniu. System ten pozwala na pełne kontrolowanie maszyny nawet na kącie natarcia równym 35 stopni. Przekonstruowano także grzbietowy hamulec aerodynamiczny.

Dalsze prace nad M-346.

W 2005 roku, M-346 prototype 002 pokazano na salonie lotniczym Le Bourge. W 2006 roku, do programu przyłączyli się Grecy, a w 2008 roku, Chile. W 2008 roku, koncern Boeing zawarł porozumienie o współpracy przy programie M-346. Było tyło o tyle istotne, że w przypadku gdyby USAF wybrało samoloty M-346 do szkolenia to byłyby one produkowane w USA przez koncern Boeing. Jednak w USA żadne decyzje nie zapadły. Po kilku latach, w styczniu 2013 roku, Alenia Aermacchi podpisał list intencyjny z General Dynamics Systems, który miał być wykonawcą programu T-X. Jednak General Dynamics ogłosiły wycofanie się w marcu 2015 roku. Sprawa jest poważna, bo USAF stoją przed problemem wyboru następcy Northrop T-38 Talon. Mowa jest o 350 samolotach, a nawet o 1000 maszyn.

W dniu 18 grudnia 2008 roku, Aermacchi podała, że M-346 osiągnął maksymalną prędkość Mach 1,15 (1255 km/h, 678 węzłów, 780 mph). Przy okazji wspomniano, że jest to pierwszy całkowicie włoski samolot, który tego dokonał. Jednocześnie oznacza to, że samolot M-346 jest samolotem o prędkości transonicznej bez stosowania dopalacza.

Użytkowanie M-346.

Zgodnie z przewidywaniami, pierwszym użytkownikiem M-346 stały się włoskie Aeronautica Militare Italiana. Kontrakt na dostawę 6 samolotów wraz z naziemnym systemem szkolenia, który powstaje we współpracy z firmą CAE, ogłoszono w czerwcu 2009 roku, w trakcie trwania Salonu Lotniczego Le Bourget. Podpisanie kontraktu wartego 330 mln $ podpisano w dniu 10 listopada 2009 roku. Co ważne, samoloty M-346 wyprzedziły opcjonalne zamówienie na T-346. Kontrakt obejmuje 6 maszyn, symulator, pakiet części zamiennych i wsparcie szkoleniowo-dydatyczne. Kłania się tutaj zasada; – „Nikt nie kupuje samolotów, które nie są używane w państwie producenta”. Co obłudnie usiłowano wyperswadować, w 90-latach firmie PZL Mielec, w stosunku do samolotu I-22 Iryda. W grudniu 2010 roku dwa egzemplarze przekazano włoskim siłom powietrznym. W dniu 20 czerwca 2011 roku, samolot M-346 uzyskał świadectwo typu wydane przez Ministerstwo Obrony Włoch. Certyfikat obejmował 180 lotów w których zbadano 3 300 parametrów. W dniu 10 kwietnia 2008 roku, w Vengono, odbyła się ceremonia ukończenia i roll-out pierwszego seryjnego egzemplarza M-346. Samolot ukończono w tak zwanej bazowej wersji szkolnej z docelowym wyposażeniem, które było już przebadane na dwóch latających prototypach. W dniu 20 grudnia 2010 roku, nastąpił uroczysty roll-out drugiego seryjnego M-346 Master. Pierwszy samolot oblatano w dniu 31.03.2011 roku, a drugi 3.04.2011 roku. W kwietniu 2011 roku, samoloty przekazano do Reparto Sperimentale Volo, eksperymentalnej jednostki AMI bazującej w Practica di Mare. RSV obarczona została zadaniem przeprowadzenia prób operacyjnych oraz wypracowania zasad eksploatacji samolotów. Cztery kolejne maszyny dostarczono w grudniu 2011 roku. W 2014 roku, włosi użytkowali 15 sztuk.

W dniu 11 maja 2013 roku, M-346 rozbił się w pobliżu miejscowości Piana Crixia w Val Bormida między Cuneo w prowincji Savona, Włochy, podczas lotu testowego. Pilot zdołał skutecznie się katapultować, ale odniósł obrażenia lądując na drzewie. Samoloty były uziemione przez trzy miesiące.

Samolot M-346 jest oferowany jako zintegrowany system szkolenia. Jednak w trakcie przetargu w Polsce na samolot klasy LIFT (lekki samolot bojowy) w 2014 roku, włosi byli w stanie zaoferować wersję o znacznie bardziej rozszerzonych możliwościach bojowych. Samolot oznaczono jako M-346 LCA (lekki samolot bojowy). W zamyśle ówczesnych władz w Polsce samolot M-346 miał zastąpić samoloty Suchoj Su-22. Samolot M-346 w uzbrojeniu miał posiadać pociski IRIS-T klasy p-p oraz pociski Brimstone klasy p-z.

Singapur – Siły Powietrzne Republiki Singapuru (RSAF) wybrały samolot M-346 jako następca samolotu TA-4SU Skyhawk. Kontrakt był wyceniony na 340 mln $. 12 samolotów stacjonuje w bazie Cazaux we Francji, gdzie szkoleni są piloci z Singapuru. Pierwszą maszynę producent dostarczył w lutym 2013 roku, dziesiątą w styczniu 2014 roku, a dwie ostatnie w marcu 2014 roku.

Izrael – Siły Powietrzne Izraela (IAF) podpisały kontrakt na dostawę 30 nowych samolotów szkolnych M-346 Lavi wartych 1 mld USD, które zastąpią wykorzystywane TA-4 Ahit. Pierwsza z maszyn została zaprezentowana publicznie na uroczystości 20.12.2013 roku. Dostawy trwały w okresie czerwiec 2014 roku, do końca 2016 roku.

W 2016 roku, zademonstrowano wersję M-346 FT (Fighter Trainer), zdolną do zabierania szerszego asortymentu uzbrojenia. Oprócz sił włoskich samoloty zostały zakupione przez Izrael, Singapur i Polskę. Kolejnymi klientami mogą być ZEA, Argentyna i USA. Włosi podkreślają, że szkolenie przy użyciu M-346 jest 10-razy tańsze niż przy wykorzystaniu Eurofighter Typhoon.

Leonardo (Alena Aermacchi) M-346 dla Polski.

Już w 2005 roku, firma Alena Aermacchi rozpoczęła sondowanie Polskiego rynku wytwórczego w poszukiwaniu partnerów do współpracy przy programie M-346, licząc się z możliwym wyborem tej konstrukcji dla Polskich Sił Powietrznych. Już wówczas dużo mówiono o następcy TS-11 Iskra, z jednoczesnym cichym topieniem programu PZL I-22 Iryda. Co ciekawe, w tym czasie postkomuniści poważnie rozważali konstrukcje z państwa rosyjskiego w postaci Jak-130 lub MiG-AT. Nasza ocena tego jest taka – Brak lustracji i dekomunizacji, spowodował, że aparatczyki przekształcili się w marnej jakości biznesmenów, kierujących się prywatą, nepotyzmem i kumoterstwem.

Zanim liberalno-masoński Rząd Rzeczypospolitej, pod kierunkiem Premiera Donalda Tuska, ogłosił w wrześniu 2010 roku, start konkurs na nowy samolot szkolno-treningowy, to ten sam Rząd w styczniu 2008 roku, wysłał 28 sztuk samolotów szkolno-bojowych I-22 Iryda na złom. Prawdopodobnie dokumentację I-22 Iryda zabrało wojsko i zniszczyło. Odbitki dokumentacji w PZL Mielec spalono, szablonu i wzorniki zniszczono. Rząd Premiera Donalda Tuska postawił krzyżyk nad niechcianym dzieckiem Polskiego Lotnictwa. I-22 był ostatnim samolotem szkolno-bojowym opracowanym przez Polskich konstruktorów (do czasu, kiedy Polski Przemysł Lotniczy odrodzi się). Samolot, który z jednej strony był potrzebny, a z drugiej niechciany. Śledząc jego ponad 20-letnią karierę odnieść można wrażenie, że powstał on z gwałtu i później dokonano na nim aborcji.

Inne działania masońsko-liberalnego Rządu Premiera Donalda Tuska niszczące Polskie Siły Zbrojne.

Na początku swojego administrowania, koalicja PO (platforma obywatelska) i PSL (polskie stronnictwo ludowe), odstąpiła od ratyfikacji porozumienia z USA w sprawie Tarczy Antyrakietowej.

W dniu 15.12.2008 roku, w Pałacu Kultury i Nauki, najbardziej nieudolny Minister Obrony Narodowej Bogdan Klich ogłosił kolejne „doskonałe” inicjatyw Polskiego Rządu:

• Rezygnacja z zakupu dwóch wielozadaniowych tankowców MRTT, na zakup których już zarezerwowano 450 milionów złotych. (Przecież możemy płacić obcym za ćwiczenia F-16 Jastrząb w tankowaniu powietrznym.)

• Pozostajemy w programie NAPMO (AWACS) i NSAC (C-17).

• Zakupimy nowe śmigłowce, w tym wielozadaniowych, transportowych oraz SAR i ZOP. Program ruszy w 2011 roku, a w 2013 roku, będą pierwsze egzemplarze. Mija 2014 rok, a nowych śmigłowców nie ma.

• W 2013 roku, wycofamy śmigłowce Mi-14.

• W 2012 roku, wycofamy szturmowe Su-22. Nic takiego się nie stało, a samoloty nadal są w użyciu.

• W 2014 roku, wycofamy szkolno-treningowe TS-11 i zastąpimy je samolotami klasy LIFT. Pod uwagę brano brytyjski Hawk i koreański T-50. Decyzja miała zapaść w 2009 roku.

• Zakupimy kolejne śmigłowce SW-4.

• Mi-24 przejdą modernizację.

• Zakupimy kolejne M-28 Bryza.

• Część programów będzie zamykana: F-16, CASA C-295 M oraz C-130 E Hercules.

Warto w tym miejscu dodać, że minister Bogdan Klich nic nie wspomniał o; samolotach MiG-29 i o samolotach dla 36. SPLTr do przewozu VIP. Przerażeniem napełniła natomiast informacja o zamykaniu programów; F-16, CASA C-295 M oraz C-130 E Hercules.

Konkurs, fikcja. Poziom LIFT.

W dniu 2 września 2010 roku, Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych ogłosił przetarg na dostawę Zintegrowanego Systemu Szkolenia Personelu Lotniczego SZ RP (poziom LIFT). Podstawę zamówienia stanowiło 16 samolotów szkolno-bojowych, na których szkolić się mieli piloci wojskowi.

Zintegrowany System Szkolenia Personelu Lotniczego SZ RP (poziom LIFT ) miały obejmować dostawę 16 samolotów szkolno-bojowych, systemu szkolenia (system planowania misji i analizy polotowej – debriefingu; system szkolenia personelu, w tym kompleksowy symulator lotu FMS – Full Mission Simulator), pakietu logistycznego, dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej i szkolenie personelu.

Oczekiwany termin dostawy wszystkich samolotów to 2015 rok. Pierwsze dwa egzemplarze powinny być dostarczone w 2013 roku, kolejnych sześć w 2014 roku. Maszyny miały trafić do 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie, którą formalnie utworzono w 2011 roku.

Zainteresowane podmioty miały tylko miesiąc na złożenie ofert wstępnych. Ich otwarcie zaplanowano na 4 października 2010 roku. Firmy, które złożą takie oferty i spełnią warunki udziału w przetargu, zostaną zaproszone do negocjacji technicznych, mających na celu doprecyzowanie przedmiotu zamówienia. Następne etapy postępowania to zaproszenie do złożenia i złożenie ofert ostatecznych (po wniesieniu wadium – 20 mln zł) oraz zaproszenie do aukcji elektronicznej lub negocjacji w przypadku złożenia tylko jednej ważnej oferty.

Samoloty miały służyć do szkolenia zaawansowanego przyszłych pilotów wojskowych, w szczególności pilotów F-16 Jastrząb. Miały też posiadać możliwość realizacji zadań bojowych.

Premier Donald Tusk zarzekał się, iż w budżecie państwa jest kwota 1,5 mld zł na 16 samolotów szkoleniowych dla Polskich Sił Powietrznych. Pewnie o tym zapomniał, kiedy gwarantował w 2011 roku, Niemcom i Francji pomoc na ratowanie strefy euro w wysokości 6,7 miliardów euro. Blisko 7 miliardów euro znalazł, a nie mógł znaleźć 334 000 euro na 16 samolotów (1 euro = 4,5 złotych). Tak naprawdę nie chciał znaleźć funduszy na bezpieczeństwo narodowe.

Specyfikacja samolotu LIFT.

Wybrane elementy.

1. 16 maszyn typu szkolno-bojowego poziomu LIFT.

2. Symulator.

3. Pakiet logistyczny.

4. Samolot powinien w zakresie szkolenia; mieć możliwość lotów w warunkach VMC i IMC w dzień i w nocy według procedur VFR i IFR także z wykorzystaniem NVG.

5. Samolot powinien w zakresie bojowym; zwalczanie celów powietrznych, naziemnych i nawodnych. Jako opcję podano wykonywanie zadań rozpoznawczych.

6. Samolot powinien mieć możliwość działania poza obszarem Rzeczypospolitej.

7. Całkowita obsługa samolotów ma być wykonywana na Lotnisku Dęblin.

8. Samoloty mają być fabrycznie nowe, ze wszystkimi aktualnymi świadectwami.

9. Możliwe było dostarczanie samolotów w dwóch grupach po 8 maszyn. Pierwsza grupa niekompletne wyposażenie. Druga grupa kompletne wyposażenie i doposażenie grupy pierwszej.

10. Samolot musi korzystać z utwardzonych RWY o wymiarach 2 000 m x 30 m.

11. Prędkość maksymalna >900 km/h na wysokości 1 000 m.

12. Prędkość wznoszenia >60 m/s.

13. Wskazana jest maksymalna prędkość naddźwiękowa.

14. Masa ładunku bojowego >2 000 kg.

15. Wytrzymałość konstrukcji –3 G +8 G.

16. Żywotność konstrukcji co najmniej 8 000 godzin lotu.

17. Wiele parametrów określono jako – jak najlepsze.

18. Możliwość pobierania paliwa w locie.

19. Kabina w układzie tandem, hermetyczna z jak najlepszą widocznością.

20. Zespół napędowy złożony co najmniej z jednego silnika o żywotności minimum 8 000 godzin.

21. Samolot musi posiadać system fly by wire, z możliwością odwzorowania charakterystyki F-16.

22. Samolot ma posiadać automatyczny pilot.

23. Samolot ma posiadać zintegrowany system nawigacyjny i bojowy.

24. Wymagano zamontowania stacji radiolokacyjnej.

25. Termin dostawy wszystkich samolotów to 2015 rok. Pierwsze dwa egzemplarze powinny być dostarczone w 2013 roku, kolejnych sześć w 2014 roku.

26. Pakiet logistyczny, dokumentacja techniczno-eksploatacyjna i szkolenie personelu.

Przyjęto, iż w ocenie ofert ostatecznych koszt nabycia i użytkowania uzbrojenia lub sprzętu wojskowego w okresie jego przydatności technicznej ma mieć udział równy 70%, offset – 10 %, zaś parametry premiowane – 20%. Koszt będzie – o ile pozostanie na placu boju więcej niż 1 oferent – przedmiotem aukcji elektronicznej.

W stosunku do wstępnych wymagań (WWTT) opublikowanych w dniu 12.06.2010 roku, przygotowanych w Biurze Analiz Rynku Uzbrojenia (BARU) MON i zatwierdzonych najpierw przez gen. broni pil. Andrzeja Błasika (18.03.2010 roku), a następnie zaakceptowanych przez pozostającego ministrem Obrony Narodowej Bogdana Klicha (22.04.2010 roku) – nastąpiły pewne zmiany. Jednak znakomita większość z nich była kontrowersyjna i bardzo zwiększająca koszt przedsięwzięcia (przesuwając wymagania w kierunku zastosowań stricte bojowych).

W trakcie trwania konkursu-fikcji wiele wymagań wykreślono, uznając je jako nadinterpretacyjne i zbędne. Wiele wymagań było bardzo precyzyjnych i tyczyło w zasadzie cech, które posiadają samoloty bojowe pierwszej linii. Największe zdumienie wywołały; wymagania prędkości naddźwiękowej, posiadanie nowoczesnej stacji radiolokacyjnej i możliwość tankowania w powietrzu. To ostatnie wiązało się chyba z możliwością działania poza obszarem Rzeczypospolitej, co jest totalnym nieporozumieniem. Żaden kraj nie wysyła swoich samolotów szkolnych w rejony potencjalnych walk. Równocześnie widać, iż jednym samolotem zamierzano obdzielić 41. Bazę Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie i 21. Bazę Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie.

Wspomnimy jeszcze jeden fakt. Kiedy podpisywano umowę na zakup 48 maszyn F-16 Jastrząb wykazywano konieczność zakupu w następnych latach kolejnych maszyn F-16 z zamiarem zastąpienia wykruszających się bojowych Su-22. Przy czym nie mówiono wyłącznie o samolotach nowych. W grę wchodził zakup maszyn używanych.

Do otwartego w dniu 2.09.2010 roku, przetargu mogło przystąpić nawet kilkunastu potencjalnych oferentów. Jednak tylko trzech uznaje się za realnych kandydatów do zwycięstwa. Byli to: BAE Hawk, Aermacchi M-346 Master i KAI T-50.

Liberalno-masoński Rząd Rzeczypospolitej okazał się wyjątkowo niewyrozumiały dla potencjalnych oferentów. Dał im czas na złożenie ofert zaledwie jeden miesiąc (do 4.10.2010 roku), przy czym swoje zamówienie opracowywał kilka miesięcy. Zgodzili się na przesuniecie terminu, o kolejny miesiąc do 3.11.2010 roku, do godziny 09;00.

Do dnia 3.11.2010 roku, dokumenty złożyło pięć firm: BAE Systems, Korea Aerospace Industries Ltd. ( KAI ), Alenia Aermacchi S.p.A, Aero Vodochody a.s., Patria Aviation Oy. Oznaczało to, że Rzeczypospolitej zaoferowano samoloty oparte na takich konstrukcjach, jak Hawk ( BAE Systems; Patria Aviation Oy ), M-346 ( Alenia Aermacchi S.p.A ), T-50 ( KAI ) i L-159 ( Aero Vodochody a.s. ).

Z czasem propozycje były coraz bardziej konkretne; Aero Vodochody z Czech, proponujący L-159 B PL, Alenia Aermacchi z Włoch z samolotem M-346 Master, BAE Systems z Wielkiej Brytanii, będące producentem Hawka AJT, Korea Aerospace Industries z Korei Południowej, oferujące T-50 P Golden Eagle oraz Patria Oy z Finlandii ze zmodyfikowanymi Hawkami T51/T51A/T66.

W tym miejscu należy wspomnieć, iż przetarg był szeroko nagłaśniany w polskojęzycznych mediach. Był to doskonały temat zastępczy, w stosunku do stale pogarszającej się sytuacji życiowej Polskich rodzin. W czerwcu 2011 roku, społeczeństwo otrzymało kolejną garść ważnych informacji. Było wiadomo, że wyboru żadnej konstrukcji przez 8 miesięcy nie dokonano. (Zarzekano się, że najpóźniej na wiosnę 2011 roku konkurs zostanie rozstrzygnięty.) Wszystkie wymienione wyżej przedsiębiorstwa zostały zaproszone do kolejnego etapu przetargu. Listy wysłano w dniu 3.06.2011 roku. Termin składania ofert wyznaczono na 29.07.2011 roku. Z początkiem lipca 2011 roku. Z przetargu wycofali się także Czesi. Dyskusja nabierała temperatury. Zmieniano WTT. W efekcie, strona Polska żądała maszyny, możliwościami dorównującymi F-16 Jastrząb, a to było bardzo trudne, wręcz nierealne.

W dniu 29.07.2011 roku, ukazał się Raport Komisji Jerzego Millera w sprawie zamachu smoleńskiego. W wyniku jego opublikowania do dymisji podał się minister MON Bogdan Kich. Nowym ministrem MON został Tomasz Siemoniak. Musiał się on na nowo zapoznać z programem pozyskania samolotów LIFT, co jednak nie przeszkodziło mu wykonać natychmiast (2.08.2011 roku) polecenie Premiera Donalda Tuska w sprawie rozformowania 36. SPLTr. Nie czarujmy się. Zmienił się szef resortu, ale nakreślony kierunek bezowocnego działania pozostał. Wiceszefem pozostał nadal pan Marcin Idzik. Tak więc nowy minister Tomasz Siemoniak przedłużył termin składania ofert o kolejne dwa miesiące. Do końca października 2011 roku.

Miały być samoloty szkolno-bojowe LIFT, był wstyd.

Po ponad roku pozorowanych działań, w dniu 27.10.2011 roku, przetarg na LIFT został anulowany. Jak powiedział odpowiedzialny za zakupy uzbrojenia wiceminister Marcin Idzik, powodem zamknięcia przetargu na samolot szkolno-bojowy była zmiana koncepcji zakupu samolotu. Zamiast maszyny szkolno-bojowej resort chce pozyskać samolot typowo szkolny. Przecież pan Marcin Idzik uczestniczył w tych pracach cały czas i ani razu nie poddał w wątpliwość założenia Zintegrowanego Systemu Szkolenia Personelu Lotniczego SZ RP (poziom LIFT).

Po raz kolejny liberalno-masoński Rząd Rzeczypospolitej Polskiej, pod kierunkiem Premiera Donalda Tuska, zadrwił z Polskiego Narodu, z Polskiego Wojska i wystawił nas na pośmiewisko. Po raz kolejny zastosował metodę – Co zrobić, aby nic nie zrobić? Kolejne złotówki poszły w błoto, a problem pozostał nierozwiązany. Więc jak powiedział Prezydent Rzeczypospolitej Bronisław Komorowski, grupa mechaników z Dęblina już powinna zacząć montować silniki do wrót od stodoły. (Wypowiedź Bronisława Komorowskiego – „Polski Lotnik to na wrotach od stodoły poleci”. Tak naprawdę, była to parafraza opinii wypowiedzianej przez Artioma Mikojana, sowieckiego, wybitnego konstruktora lotniczego, w latach 50-tych XX wieku – „Nawet wrota od stodoły z silnikiem polecą.”).

Kolejny konkurs. AJT. 2013 rok.

Premier Donald Tusk, przez cały rok (2012 rok), myślał jak tu zlikwidować Dęblińską Szkołę. Chyba stwierdził, że Naród Polski jeszcze nie jest gotowy na kolejny szok, z zakresu Likwidacja Państwa Polskiego. Więc ta sama grupa osób, słuchając jednak głosu Polskich pilotów wojskowych, opracowała nowe WTT. Naczelnym celem programu było znaczne ograniczenie jego kosztów. Co należy rozumieć jako; Mniej znacznie prostszych maszyn.

W dniu 2 kwietnia 2012 roku, Inspektorat Uzbrojenia MON opublikował zapytanie o informację (RFI), dotyczące zakupu 16 samolotów szkolenia zaawansowanego AJT (Advanced Jet Trainer). Z wymagań postawionych wcześniej w przetargu na LIFT (Lead-In Fighter Trainer) usunięto możliwość prowadzenia przez samolot walki powietrznej i prowadzenia ataków na cele naziemne. Zniknął też system fly-by-wire (chociaż większość konstrukcji ten system posiada).

W lutym 2013 roku oznajmiono, że Rząd w Polsce nie jest zainteresowany 16 samolotami, a jedynie 8 maszynami szkolnymi z opcją zwiększenia tej liczby do 12. Jednak pod warunkiem, gdyby znaleźli się zagraniczni klienci chętni do trenowania w Polsce. Nie bardzo wiadomo, kogo Rząd w Polsce miał na myśli; pilotów niemieckich, czy może rosyjskich.

W dniu 25 lutego 2013 roku, ogłoszono przetarg na samoloty szkolne. (Dobrze, że nowe). Program określono jako, Zintegrowany system szkolenia zaawansowanego; Advancef Jet Trainer. Jego podstawą miało być 8 samolotów szkolno-treningowych.

Przyszli oferenci mieli podać szacowaną wstępnie cenę maszyn, urządzeń pomocniczych, szkolenia załóg i personelu naziemnego, eksploatacji oraz koszty wycofania całego sprzętu, przy założeniu, że system będzie używany przez co najmniej 30 lat, roczny nalot pojedynczego samolotu wyniesie 200-250 godzin, a poszczególnych symulatorów 600-800 godzin rocznie. Ogólnie dobrze, gdyby nie ten groteskowy koszt wycofania sprzętu. Dalekowzroczność, czy dyletanctwo!? Żaden biznesmen nie poda, ile będzie kosztował jego produkt za 30 lat, bo tego nikt nie wie.

Zwycięzca miał być wyłoniony do końca 2013 roku. Nowe samoloty mają trafić do Dęblina przed końcem 2017 roku. Co istotne, maszyny nie zastąpią wykruszających się samolotów Su-22, jak było planowane w poprzednim konkursie. Czyli był wyraźny reset w stosunkach z państwem moskiewskim. Dodatkowo Polski Rząd postanowił nie informować społeczeństwa o postępach w przetargu.

Firmy zainteresowane udziałem w przetargu miały czas do złożenia ofert do dnia 2 kwietnia 2013 roku. W lipcu 2013 roku, planowano negocjacje techniczne. We wrześniu 2013 roku korekty WTT (specyfikacji technicznej). W listopadzie 2013 roku, złożenie ostatecznych ofert i w grudniu 2013 roku wybór i podpisanie kontraktu. Dostawy planowano od 15.01.2014 roku (co było terminem nierealnym dla nowo budowanych samolotów), do 30.11.2017 roku. System AJT obejmował; 8 samolotów szkolno-treningowych, symulator pilotażowy, symulator procedur awarii, pakiet szkoleniowy, pakiet logistyczny. Chociaż Rząd Rzeczypospolitej składał słowne deklaracje o opcji czterech kolejnych samolotów, to w postępowaniu nie było o tym mowy. Nie było również mowy o ewentualnej modernizacji w okresie 2020-2022. Cały system miał zostać przejęty przez 41. Bazę Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie.

Opis zamówienia.

Zintegrowany system szkolenia zaawansowanego (Advanced Jet Trainer), w tym:

1) dostawa 8 egzemplarzy nowych samolotów szkolenia zaawansowanego.

2) dostawa systemu szkolenia, w tym: Kompleksowy symulator lotu (FMS – Full Mission Simulator). Symulator pilotażowy/częściowych zadań. Symulator procedur awaryjnych (katapultowania). Symulator FTD (Flight Training Device). Komputerowy system wspomagania szkolenia CBT/CAI/SZS. Pakiet szkoleniowy.

3) dostawa pakietu logistycznego, w tym: Sprzęt naziemnej obsługi samolotów. Wyposażenie naziemne samolotów. Wyposażenie obsługowo-naprawcze. Części zamienne i materiały eksploatacyjne. Wsparcie techniczne eksploatacji. System informatyczny wsparcia eksploatacji. Zabezpieczenie metrologiczne. Dokumentacja techniczna samolotu oraz urządzeń naziemnej obsługi statków powietrznych. Dokumentacja techniczna do urządzeń szkoleniowych (symulatorów) do szkolenia personelu latającego i technicznego. System eksploatacji.

Jaki powinien być samolot systemu AJT?

Samolot szkolno-treningowy ma być podstawowym środkiem szkolenia zaawansowanego personelu lotniczego Sił Zbrojnych, przeznaczonego do pilotowania nowoczesnych samolotów bojowych ze szczególnym uwzględnieniem F-16. Bo F-16 Jastrząb to jedyne nowoczesne samoloty bojowe Rzeczypospolitej Polskiej. W 2013 roku, posiadaliśmy jeszcze MiG-29 i Su-22. Nowy samolot powinien charakteryzować się wysoką prędkością lotu, zdolnością do działań w niesprzyjających warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy oraz możliwością symulacji użycia środków bojowych. Samolot musi być przeznaczony do szkolenia:

• pilotażowo-nawigacyjnego w warunkach atmosferycznych VMC oraz IMC w dzień i w nocy;

• w lotach według procedur VFR oraz IFR w dzień i w nocy;

• w lotach grupowych, w tym z wykorzystaniem NVG;

• w zastosowaniu bojowym z wykorzystaniem systemu symulacji środków bojowych powietrze-powietrze, powietrze-ziemia oraz powietrze-woda.

W WTT pojawiły się takie informacje jak;

• pułap praktyczny co najmniej 12 000 metrów;

• uzyskiwanie prędkości 800 km /h;

• zakres dopuszczalnych przeciążeń nie mniej niż -3/+8 g;

• system ratunkowy klasy 0-0;

• glass-cockpit;

• możliwość podwieszania zewnętrznych zbiorników paliwa;

• eksploatacja według stanu technicznego.

Były także zagadnienia około WTT, jak na przykład udział w produkcji części zapasowych, czy kwestia przyszłych remontów. Planuje się, że pozyskany system będzie eksploatowany w Siłach Zbrojnych przez co najmniej 30 lat. Roczny nalot następców TS-11 Iskra ma wynosić od 200 do 250 godzin. Roczna intensywność eksploatacji symulatorów powinna wynosić 600-800 godzin pracy. Dane te opracował Inspektorat Uzbrojenia.

Oferenci AJT.

W marcu 2013 roku, okazało się, iż zainteresowanie przetargiem są cztery firmy; BAE Systems, AERO Vodochody, Lockheed Martin UK i Alenia Aermacchi. W konkursie znalazły się w efekcie te same konstrukcje jak w przetargu na LIFT, z ta różnicą, że w miejsce Korean Aerospace Industries (KAI) z propozycją dostarczenia T-50 Golden Eagle występuje Lockheed Martin UK. W dniu 2.04.2013 roku, minął termin składania zgłoszeń. Rozmowy z oferentami przebiegały znacznie sprawniej, gdyż wszyscy mieli bogate doświadczenie z 2011 roku, a ponieważ, wymagania co do samolotu znacznie spadły, to wiele kwestii należało tylko potwierdzić. W dniu 15.05.2013 roku, BAE Systems i WZL 1 podpisały porozumienie (Memorandum of Understanding – MoU), w wyniku którego Oddziałowi WZL-1 w Dęblinie zostaną przekazane kompetencje do przeprowadzania obsługi i remontów samolotów zaawansowanego szkolenia Hawk AJT. Porozumienie wejdzie w życie, jeśli Polska zakupi ten samolot w wyniku trwającego postępowania przetargowego na zintegrowany system szkolenia zaawansowanego. Firma BAE Systems zadeklarowała gotowość dostarczenia Polsce najbardziej zaawansowanego systemu szkolenia opartego na najnowszej wersji samolotu Hawk AJT.

W dniu 7.06.2013 roku, okazało się, że oferty nie przedstawili Czesi, a tym samym zrezygnowali z rywalizacji. Z niespodziewaną propozycją wyszła firma BAE, która zaproponowała Wojskowym Zakładom Lotniczym nr 1 w Dęblinie przekazanie kompetencji do prowadzenia obsług i napraw samolotów Hawk AJT. Rozwój współpracy zapowiada także Lockheed Martin UK, który zadeklarował zwiększenie swojej współpracy z WZL-2 w Bydgoszczy i serwisowanie tam T-50 razem z F-16. Obie konstrukcje mają wiele wspólnych elementów.

W dniu 20.11.2013 roku, okazało się, że Alenia Aermacchi zaproponowała cenę o 1/3 niższą od konkurentów. Pełen pakiet z ośmioma samolotami miałby kosztować 1 167 754 500 zł (280 mln euro), podczas gdy oferta BAE Systems 1 754 006 167 zł, a Lockheed Martin UK – na 1 802 757 431 zł.

W dniu 23 grudnia 2013 roku (poniedziałek) Inspektorat Uzbrojenia zakończył badanie i ocenę złożonych ofert. Zwycięzcą ogłoszono ofertę Alenia Aermacchi z samolotem M-346 Master. BAE Systems i Lockheed Martin miały prawo odwołania się od tej decyzji do 2.01.2014 roku.

Czy był to słuszny wybór czas pokaże. Osobiście byliśmy i jesteśmy zwolennikiem tej konstrukcji. Krytycy wskazują na fakt, że konstrukcja jest bardzo młoda, do końca niesprawdzona i zdecydowała tutaj najniższa cena oferty. Rzadko się wspomina, o ogromnym doświadczeniu, jakie posiadają włosi w konstruowaniu samolotów szkolnych z napędem turboodrzutowym. Wymienimy tylko; Aeromacchi MB 326 (który powstał tuż przed TS-11 Iskra), Aeromacchi MB 339, Caproni Vizzola C22J, SIAI Marchetti S.211 oraz Aeromacchi M-311, który pierwszy lot wykonał w dniu 1.06.2005 roku. Przedstawiciele koncernu z dumą podkreślają, że linia montażowa znajdująca się w Mediolanie jest zdolna do produkcji do 48 samolotów rocznie i jest najnowocześniejszą linią produkcyjną na świecie. Bardziej nawet niż ta na której produkuje się w USA samoloty bojowe F-35, co jest możliwe. Przypomnijmy, iż włosi uczestniczą w budowie najbardziej nowoczesnego samolotu komercyjnego B 787 Dreamliner. Włoska firma deklaruje, że jest w stanie dostarczyć dowolne wymagane przez Polskę rozwiązania szkoleniowe związane z samolotem AJT. Włoska konstrukcja wzbudziła na świecie spore zainteresowanie. M-346 został zakupiony oczywiście przez włoskie siły powietrzne, ale zdecydował się na nie również Izrael, Singapur i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Wariant dostosowany do potrzeb USA nosi oznaczenia T-100 i bierze udział w konkursie T-X, mającym wytypować następcę samolotów szkoleniowych T-38 Talon dla USAF. Alenia Aermacchi we współpracy z EADS Defence & Space (już niebawem Airbus D&S) oferuje też M-346 w kompleksowym systemie szkolenia zaawansowanego pilotów tworzonym na potrzeby europejskiego programu Eurotraining/Advanced European Jet Pilot Training. W przyszłości może on więc stać się podstawowym samolotem szkolenia zaawansowanego sił powietrznych krajów Zachodniej Europy. Gdyby tak się stało, państwa posiadające M-346 Master na wyposażeniu będą mogły świadczyć usługi szkoleniowe innym krajom członkowskim.

Cieniem na konkurs położył się fakt, iż Inspektorat Uzbrojenia uznał, że tylko firmy Alenia Aermacchi spełnia wymagania zawarte w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), czyli WTT. Przypomina to rządowe przetargi na służbowe samochody, gdzie podawano nawet dokładną długość limuzyny, którą miał tylko jeden lobbowany samochód. Bałagan prawny stworzony przez Rząd Donalda Tuska, sterowanego przez obcą agenturę, oligarchię, Berlin i Moskwę, powoduje, iż jesteśmy państwem mało wiarygodnym.

W tym czasie było już wiadomym, iż Minister Obrony Narodowej Tomasz Siemoniak podjął decyzję o odstąpieniu od wymagań kompensacyjnych. Ten program, to jedna z największych importowych transakcji modernizacyjnych Polskich Sił Zbrojnych w ostatnim okresie, której nie towarzyszy offset. Rozczarowania tym faktem nie kryją związki zawodowe obronnej branży. Offset miał rekompensować rodzimym firmom wydawanie ogromnych publicznych pieniędzy na zakupy broni w zagranicznych koncernach. Zobowiązania kompensacyjne miały też umożliwić słabszej Polskiej zbrojeniówce dopływ nowych technologii i przyspieszyć rozwój. Wojsko tłumaczyło, że procedura zakupu zintegrowanego systemu szkolenia zaawansowanego pilotów AJT została wszczęta 25 lutego 2013 roku, na podstawie przepisów ustawy Prawo zamówień publicznych, która to nie przewiduje zastosowania offsetu. A jednym z kluczowych powodów zastosowania powszechnego prawa zamówień publicznych było to, że samolot AJT jest przeznaczony wyłącznie do szkolenia pilotów i w ten sposób nie spełnia kryteriów do jego umieszczenia w kategorii zadań ważnych dla bezpieczeństwa państwa.

Mimo to, już w 2013 roku przedstawiciele firm Aermacchi i Honeywell odwiedzili wojskowe zakłady WZL-1, WZL-2 i WZL-4. Celem było sprawdzenie możliwości remontowych i usług serwisowych w stosunku do M-346. Przecież włosi doskonale wiedzą, o stopniu obsługi serwisowej samolotów F-16 Jastrząb, MiG-29 i Su-22. Te informacje można bez trudu znaleźć na stronach internetowych wojskowych zakładów. Nie był to gest życzliwości wobec ewentualnego użytkownika, ale chęć związania Polski na dłuższy okres, niż tylko czas eksploatacji M-346. Współpraca z WZL będzie kluczowym czynnikiem nowego centrum logistycznego. Drugą sprawą była firma PZL-Świdnik, której właścicielami są Włosi i Brytyjczycy. Strona włoska mówiła o ulokowaniu w naszym kraju produkcji niektórych podzespołów. Dla nas nie ma to większego znaczenia, że oni ulokują tutaj produkcję niektórych elementów z kompozytów dla M-346. Oni będą mieli niższe koszty produkcji, dzięki słabiej opłacanemu Polskiemu robotnikowi. A dla nas tylko utrzymanie kilku miejsc pracy. Faktem jest, że PZL Świdnik – obecnie własność Leonardo – Finmeccanica Helicopter zatrudnia wielu pracowników. W Polsce działa około 800 włoskich firm, które zatrudniają łącznie 85 tysięcy pracowników, a obroty handlowe między naszymi krajami przekraczają rocznie już 15 mld euro.

Teraz nastąpił etap, w którym Inspektorat Uzbrojenia przystąpił do weryfikacji danych zawartych w ofercie. Jak podała Finmeccanica, spółka-matka firmy Alenia Aermacchi, podpisanie kontraktu zaplanowano na styczeń 2014 roku.

W dniu 3 lutego 2014 roku, na Lotnisku Dęblin wylądował samolot M-346 Master. W ciągu trzech dni lotnych samolot przeszedł praktyczne testy w powietrzu z udziałem Polskich pilotów. Była to weryfikacja faktycznych osiągów samolotu w porównaniu do danych zawartych w WTT i przedstawionych przez włochów podczas konkursu. Dopiero po tym badaniu resort MON ostatecznie zdecydował o wyborze tej konstrukcji. W zasadzie była to formalność, gdyż inni nabywcy tych maszyn uczynili to dużo wcześniej z pozytywnym wynikiem.

Podpisanie kontraktu na M-346 Master. 2014 rok.

W dniu 27 lutego 2014 roku, na terenie Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie podpisano umowę na dostarczenie Siłom Powietrznym RP systemu szkolenia AJT, którego najważniejszym elementem jest samolot Alenia Aermacchi M-346. Wydarzeniu nadano oficjalny i uroczysty charakter. Umowę w imieniu dostawcy podpisał prezes generalny ds. sprzedaży Massimo Ghione, natomiast z polskiej strony uczynił to gen. Sławomir Szczepaniak. Obecni byli także; ze strony Włoskiej prezes Alenia Aermacchi Giuseppe Giordo, Ambasador Włoch w Polsce J.E. Riccardo Guariglia, dowódca Aeronautica Militare (włoskich wojsk lotniczych) gen. broni Pasquale Preziosa, ze strony Polskiej Sekretarz Stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Czesław Mroczek, dowódca SPS Lech Majewski. Generał Lech Majewski, dowódca PSP, nieformalnie ogłosił konkurs na Polską nazwę dla M-346.

Polska stała się czwartym krajem, po Włoszech, Singapurze i Izraelu, który zakupił samoloty szkolenia zaawansowanego M-346 (Drugi T-346A dla AMI, 15.02.2012 roku, Pierwszy M-346 dla Singapuru, 9.08.2012 rok, Montaż pierwszego M-346 dla Izraela, 8.11.2013 rok. Dotychczas producent sprzedał 56 samolotów Masterów. W Dęblinie rozpoczęto budowę nowych hangarów, bo te obecne są za niskie i aby zmieścić w nich M-346 z ich wysokimi statecznikami pionowymi, trzeba unosić nos maszyny w górę.

Warto przyjrzeć się temu co zawiera pakiet. W jego skład mają wejść: kompleksowy symulator lotu (FMS), symulator pilotażowy i częściowych zadań, symulator procedur awaryjnych, komputerowy system wspomagania szkolenia CBT/CAI/SZS oraz pakiet szkoleniowy i logistyczny. Czyli wszystkie te elementy, które pozwolą lotnikowi przesiąść się bezpiecznie na Lockheed F-16 Jastrząb. W Polskich M-346 nie będzie więc symulatora misji, co wcale nie oznacza, że w przyszłości samolotu nie można wzbogacić o ten element, nawet z funkcją wirtualnego radiolokatora. Ma to się odbywać na zasadzie plug-and-play.

Już teraz zwracamy czytelnikom uwagę, że opisane w rozdziale Konstrukcja, niektóre funkcje samolotu M-346 w Polskich maszynach mogą nie występować. Jest to sprawa jak najbardziej zrozumiała. Po co brać opcje z której się nie będzie korzystało.

Musimy pamiętać, że Dęblin szkoli głównie kandydatów na pilotów dla samolotów Lockheed F-16 Jastrząb. Z uwagi na brak stosownego samolotu szkolno-treningowego, większość szkolenia prowadzono w USA. Dzięki maszynom M-346 możemy większość szkolenia prowadzić już w Polsce. Samolot M-346 rozwiązał jeszcze jeden nieodległy problem; wycofanie ze służby samolotów Suchoj Su-22 i Mikojan i Guriewicz MiG-29. Mogą być one zastąpione albo samolotami F-35, albo samolotami F-16 i to niekoniecznie nowymi.

W tym miejscu jeszcze uwaga. Niemal wszyscy są pełni zachwytu nad zestarzałym samolotem TS-11 Iskra. My także się do nich zaliczamy. Bardzo dobrym samolotem, ale w latach 60-tych i 70-tych, bo już w 80-tych niewystarczającym. Równie dużo osób wiesza psy na samolocie PZL I-22 Iryda, a my się do nich nie zaliczamy. PZL I-22 Iryda mogła szkolić z powodzeniem pilotów do chwili obecnej. Dlatego nasze retoryczne pytanie – Dlaczego na przełomie 80/90-lat generał Jerzy Gotowała i inni, wycofali kilku pilotów ze szkolenia na maszynach Su-22 po szkoleniu na TS-11 Iskra?

Samoloty Leonardo M-346 Bielik. 2016 rok.

Podczas salonu w Kielcach w dniu 3 września 2014 roku, włosi oświadczyli, że przystąpili już do budowy zamówionych samolotów. W lipcu 2015 roku, ustalono wzór malowania maszyn. W poniedziałek 6 czerwca 2016 roku, w zakładach Leonardo – Finmeccanica oficjalnie zaprezentowano pierwszy samolot M-346 Bielik Nb 7701. Był to oficjalny roll-out samolotu. W uroczystości wzięli udział przedstawiciele z Polski: wiceminister obrony narodowej, Bartosz Kownacki i inspektor Polskich Sił Powietrznych gen. bryg. pil. Tomasz Drewniak. Ze strony Włoch był MON Włoch Gioacchino Alfano, oraz dyrektor zarządzający Leonardo-Finmeccanica Aircraft Filippo Bagnato. Pierwszy lot tego egzemplarza nastąpił w dniu 4 lipca 2016 roku. Samolot ten trafi do Polski jako ostatni, gdyż posłuży do integracji awioniki. W 2016 roku, na świecie eksploatowano już ponad 30 samolotów M-346.

W dniu 14 listopada 2016 roku, na lotnisku 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego Dęblin wylądowały pierwsze dwa samoloty M-346. Zanim to nastąpiło, samoloty wykonały honorowy przelot w towarzystwie czterech samolotów TS-11 Iskra, z zespołu Biało Czerwone Iskry, które wypuściły biało-czerwone smugi. Z kolejnej, piątej Iskry filmowano ten historyczny przylot. Po dziesięciu latach, Polskie Siły Powietrzne wzbogaciły się o kolejny nowoczesny typ samolotu wojskowego. Maszyny które przyleciały mają numery taktyczne Nb 7702 i 7703. W drodze z Włoch samoloty były pilotowane przez włoskich pilotów fabrycznych, ale w drugich kabinach siedzieli Polscy piloci wojskowi ppłk Kondrat Madej i mjr Tomasz Czerwiński. Łącznie we Włoszech czterech naszych pilotów uzyskało tytuł instruktora samolotu M-346. Polskie M-346 mają nazwę Bielik.

Przylot do Polski samolotów M-346 Bielik był bacznie obserwowany przez media masońsko-liberalne, ale ponieważ nic szczególnego się nie wydarzyła, to przeszli oni do porządku dziennego i fakt przylotu przemilczeli. Nie było takiej adrenaliny, jak dziesięć lat wcześniej podczas przyloty F-16 Jastrząb, kiedy z utęsknieniem czekali na jakiś wypadek-przypadek i jak jeden z F-16 musiał zawrócić wszczęli alarm.

Opracował Karol Placha Hetman