Kraków 2007-02-07
085b Rozdział 1950-08-20
OKB Jakowlew Jak-17 / W „Agata”. Polska
Pierwszy Polski samolot myśliwski z napędem turboodrzutowym.
Historia. Założenia konstrukcji Jak-15.
Samolot Jak-15 stał się pierwszym samolotem z napędem turboodrzutowym biura OKB Jakowlewa. Za podstawę wzięto samolot myśliwski Jak-3, o napędzie tłokowym, który postanowiono wyposażyć w silnik turbinowy RD-10, będącym kopią silnika germańskiego Jumo 004. Aby nie doprowadzać do rewolucyjnych zmian, kabinę urządzono identycznie jak w myśliwcu z napędem tłokowym. Nawet dźwignia gazu pozostała w tym samym miejscu. Dzięki temu piloci łatwo przyswoili sobie pilotaż samolotu z nowym napędem.
Podjęto produkcję seryjną samolotów Jak-15 i zbudowano około 250 egzemplarzy. Samolot nie był eksportowany. Jego prędkość maksymalna wynosiła tylko 786 km/h. Konstrukcje brytyjskie były szybsze.
Jak-17. 1947 rok.
Bezpośrednim rozwinięciem myśliwca frontowego Jak-15 był Jak-17. Początkowo ten nowy samolot oznaczono był Jak-15 U (usowierszenstwowannyj). Jednak zmiany były duże, co wymusiło nadanie nowego oznaczenia Jak-17.
W wyniku eksploatacji samolotu Jak-15 okazał się, że mieszana, drewniano-metalowa konstrukcja maszyny wymaga dużego wzmocnienia. Elementy wykonane z metalu, dużo mocniejsze, zaczęły wypierać drewno, przez to konstrukcja samolotu jest prawie całkowicie metalowa.
Dużym zmianom uległo usterzenie. To opracowane dla Jak-3, przy napędzie turboodrzutowym okazało się złe. Usterzenie opracowano od nowa, nadając mu większą powierzchnię i większe skosy.
Bardzo dużym postępem była zmiana układu podwozia. Samolot otrzymał podwozie z kołem przednim. Dzięki temu poprawie uległa widoczność z kabiny podczas ruchu samolotu na ziemi. Ponieważ na przednią goleń w kadłubie nie było miejsca, dlatego umieszczono ją na zewnątrz, a po złożeniu osłania ją specjalna owiewka. Podwozie główne także musiano przekonstruować i przesunąć w tył, za środek ciężkości. Zmiana ta spowodowała usunięcie skrzydłowych zbiorników paliwa. Jednocześnie na końcach skrzydeł zawieszono dodatkowe zbiorniki paliwa o kroplowym kształcie.
Zmiany spowodowały wzrost masy startowej samolotu w porównaniu z Jak-15, o około 400 kg i spadek osiągów, mimo użycia silnika, o większym ciągu. Samolot był konstrukcją dojrzalszą. Pierwszy lot samolot wykonał w dniu 5 stycznia 1947 roku.
Silnik turboodrzutowy przeszedł modernizację w zespole kierowym przez inżyniera J. Kolesnikowa i otrzymał oznaczenie RD-10 A, o ciągu 1 x 9,8 kN (1 x 1 000 kG). Rozruch silnika następował przy pomocy niewielkiego silnika tłokowego, ale o tym obszerniej poniżej. Problemem związanym z pierwszymi silnikami turboodrzutowymi był ich mały resurs. Wynosił on zaledwie 25 godzin pracy. Samolot Jak-17 ma niewielki zapas paliwa, wystarczający zaledwie na 20-28 minut spokojnego lotu.
Jak-17 W (UTI).
Na przełomie lat 1947 – 1948 powstała wersja dwumiejscowa szkolno – treningowa oznaczona Jak-17 W lub Jak-17 UTI (uczebno trenirowocznyj istriebitiel). Różni się od wariantu bojowego użytą radiostacją łączności RSI-6, nie ma uzbrojenia oraz oczywiście kabiną dwumiejscową.
Produkcja samolotów Jak-17, Jak-17 UTI.
Produkcja samolotów Jak-17 ruszyła z początkiem 1948 roku, trwała do końca 1949 roku, i zamknęła się liczbą około 430 wyprodukowanych maszyn, zarówno jedno- jak i dwu-miejscowych. Po raz pierwszy samoloty Jak-17 zostały zaprezentowane publicznie na defiladzie w Tuszynie w 1949 roku. Samoloty wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa CCCP. Samoloty były używane także w innych krajach. Były to w zasadzie samoloty w wersji szkolno-treningowej i to w małej ilości. Na przykład; Czechosłowacja – 1 samolot Jak-17 oznaczony S-100, od 1950 roku. Inne państwa: Bułgaria, Rumunia, Chiny również posiadały zaledwie po kilka sztuk tych samolotów w wersji Jak-17 UTI. Chińskie samoloty służył także do szkolenia lotników północnokoreańskich podczas wojny w Korei. Jak-17 nie były używane bojowo. Ostatnie samoloty Jak-17 UTI zostały wycofane z użycia na początku lat sześćdziesiątych XX wieku.
Jak-17 dla Polski. 1950 rok.
W 1948 roku, w Polsce opracowano siedmioletni plan rozwoju lotnictwa wojskowego na okres 1949-1955. W planach tych była mowa o pozyskaniu nowych samolotów myśliwskich napędzanych przyszłościowym napędem, w postaci silników turboodrzutowych. Podstawowe plusy tego typu napędu, w owym czasie to; dużo większa prędkość maksymalna, duża prędkość wznoszenia i prostsza konstrukcja.
Ponieważ Polska dostała się w strefę wpływów sowieckich, jedynym dostawcą nowego sprzętu mogło być tylko państwo moskiewskie. Rozważano możliwość zakupu samolotów typu Jak-15, ale CCCP nie odważył się na sprzedaż tych maszyny nawet krajom zależnym od siebie. Realny okazał się zakup samolotów typu Jak-17 i Jak-17 W, będący wersją szkolno-treningową.
Z początkiem 1950 roku, Polska kupiła pierwszą partię myśliwców Jak-17, która składała się z trzech maszyn. Samoloty były fabrycznie nowe. Maszyny te dostarczono jednym transportem kolejowym do Radomia i tu umieszczono w jednym z silnie strzeżonych hangarów. Każdy z samolotów był częściowo zdemontowany i umieszczony w skrzyniach. Ich montaż i loty zdawczo-odbiorcze przeprowadzili technicy i piloci sowieccy. Pierwszy Polski samolot Jak-17 został złożony w lipcu 1950 roku.
Do lotów treningowych przygotowywał się ppłk Wasyl Gaszyn, obywatel CCCP służący w Ludowym Wojsku Polskim. To on jako pierwszy, miał zademonstrować ten unikalny wówczas samolot wybranym przedstawicielom wojska i lotnictwa cywilnego. W dalszej kolejności planowano przedstawić samolot publicznie na uroczystościach z okazji Święta Lotnictwa.
W pierwszej dekadzie sierpnia 1950 roku, ppłk (wówczas kapitan) Wasyl Gaszyn rozpoczął intensywne loty treningowe przygotowując się do pokazów. W czasie jednego z takich lotów, podczas lądowania została uszkodzona opona. Oznaczało to koniec lotów treningowych. Wówczas zapadła decyzja o wymianie całego koła z jednego z niezmontowanych samolotów przechowywanych w Radomiu. W tym celu, ppłk W. Gaszyn razem z chorążym Z. Pietruchą samolotem Po-2 polecieli do Radomia. Tam na miejscu, przy pomocy zorganizowanej ekipy techników i podchorążych wyciągnęli z hangaru jedną skrzynię i z prawego płata zdemontowali koło. Zabrali je do samolotu Po-2 i odlecieli z powrotem do Warszawy. Koło samolotu zamontowano w Jak-17 i ponownie podjęto loty treningowe. Taki sposób naprawy, metodą technicznego kanibalizmu, nie był rzadkością w lotnictwie komunistycznym.
W lipcu 1950 roku, Dowództwo Wojsk Lotniczych skierowało do szkolenia na nowym typie samolotów grupę 4 pilotów; ppłk (kpt) Wasyl Gaszyn (wówczas sowiecki doradca z Dowództwa Wojsk Lotniczych), ppłk Aleksander Markow (sowiecki doradca z Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie), kpt Andrzej Rybacki z 1. PLM (pułk lotnictwa myśliwskiego), por. Kazimierz Tanana z 2. PLM.
Szkolenie miało szybki przebieg. Kapitan pilot Andrzej Rybacki i porucznik pilot Kazimierz Tanana wykonali swoje pierwsze samodzielne loty już w pierwszych dniach sierpnia 1950 roku. Do końca kursu, każdy z nich wykonał loty w czasie 6 godzin.
W 1951 roku, na samoloty z napędem odrzutowym przeszkolono pilotów z 1. PLM; kpt. Wiącek, kpt. Bajczykow, kpt. Krepski, kpt. Paniewski, ppor. Iwoń i ppor. Smolnik. Następnymi byli: ppor. Dobrzeniecki, ppor. Płoszański, ppor. Władysław Hermaszewski i inni.
Wszyscy piloci przeszli najpierw szkolenie teoretyczne i praktyczne na terenie CCCP na samolotach Jak-17 W (Jak-17 UTI). Część szkoleń odbyło się także na terenie Polski w sowieckich bazach, na przykład w 159. sowieckim pułku w Brzegu Opolskim.
Przygotowania do produkcji seryjnej G-1 (Jak-17).
Na przełomie 1949/1950 roku, rozpatrywano w Polsce możliwość uruchomienie produkcji licencyjnej samolotów Jak-17 przez Polski przemysł lotniczy. W połowie 1950 roku, rozpoczęto przygotowania do produkcji, mając do dyspozycji trzeci kupiony egzemplarz jednomiejscowego Jak-17. Polski samolot miał otrzymać oznaczenie PZL Mielec G-1. Pracami kierował główny konstruktor mieleckiej wytwórni inż. Zygmunt Szczeciński. Produkcji jednak nie podjęto, gdyż miano możliwość uruchomienia produkcji myśliwca Jak-23, o nowocześniejszej konstrukcji. Dla samolotu przewidziano oznaczenie G-3. I ten zamiar szybko przestał być aktualny. W maju 1951 roku, podobnie jak w Czechosłowacji, rozpoczęto przygotowania do produkcji licencyjnej MiG-15.
Równolegle w Rzeszowie w fabryce WSK poczyniono przygotowania do podjęcia produkcji licencyjnej silników RD-10 A, pod nazwą G-2. Plany te także porzucono. Wykonano tylko 30 egzemplarzy, które wykorzystano do napędu eksploatowanych w Polsce samolotów Jak-17 W.
Służba Jak-17 UTI w Polsce.
Dla nowego typu samolotów przewidziano zorganizowanie zupełnie nowej dywizji, a dokładnie 5. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego (DLM). Formowanie związku taktycznego rozpoczęto w dniu 28 kwietnia 1950 roku. W skład 5. DLM podporządkowano początkowo; 1. Myśliwski Pułk Lotniczy z Modlina, 2. Myśliwski Pułk Lotniczy z Krakowa i 3. Myśliwski Pułk Lotniczy z Babich Dołów.
W dniu 20 sierpnia 1950 roku, na Warszawskim lotnisku Okęcie, z okazji Święta Lotnictwa odbyły się pokazy. Jako czwarty punkt programu, około godziny 15:00, nad lotniskiem pojawił się z wielkim hukiem szaro-zielony szybki samolot odrzutowy. Przeleciał on nad trybuną honorową stosunkowo nisko i szybko, co na widzach wywołało duże wrażenie. Po krótkiej chwili samolot powrócił nad lotnisko i w ciągu kilku minut zademonstrował publiczności pokaz figur wyższego potażu. Można było w miarę dokładnie obejrzeć samolot. Widoczne były szachownice i numer burtowy 29. Pokaz ten wywołał olbrzymie wrażenie i znalazł miejsce w prasie krajowej i zagranicznej.
Pewną zagadką jest numer burtowy 29 na Polskim samolocie Jak-17. Podczas pierwszego pokazu, w dniu 20 sierpnia 1950 roku, samolot miał ten numer w kolorze czarnym lub ciemnogranatowym. Na kolejnych pokazach nb 29 jest koloru żółtego. Na tej podstawie można wnioskować, że były to dwa różne egzemplarze samolotu. Idąc tym tropem, możemy sadzić, że jeden z tych samolotów był wypożyczony z jednostki sowieckiej stacjonującej na terenie Polski. Samoloty Jak-17 / W (UTI) w Polsce przez pilotów zostały nazwane bardzo sympatycznie „Agata”.
W styczniu 1951 roku, oddano do użytku jedno z najnowocześniejszych lotnisk wojskowych w Polsce – Lotnisko Bemowo w Warszawie. Budowano je kilka lat z dużym rozmachem. Przy budowie brali udział jeńcy germańscy, doprowadzani na teren budowy z pobliskiego obozu w Grotach. Lotnisko otrzymało dwa krzyżujące się pasy startowe. Jednak infrastruktura lotniska była niedokończona.
Lotnisko to przeznaczono jako główna baza 5. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego, będącej początkiem tworzonego systemu Obrony Przeciw-Lotniczej dla Warszawy. Na lotnisko przeniesiono dowództwo i sztab 5. DLM oraz 1. Myśliwski Pułk Lotniczy z Modlina. Dowódcą 5. DLM był w tym czasie, sowiecki generał Grigorij Piatakow, a dowódcą 1. MPL także sowiecki ppłk pilot Aleksander Bystrow. W eksploatacji był w tym czasie stosunkowo nowe tłokowe Jak-9 P i kilka egzemplarzy starszych szkolnych Jak-9 W.
Obsługa samolotów Jak-17.
Wprowadzenie nowej techniki w postaci napędu turboodrzutowego, wymagało opanowania nowych procesów techniczno-eksploatacyjnych. Uruchamianie silnika RD-10 jest skomplikowane i obejmuje kilka punków, które musieli perfekcyjnie opanować piloci i technicy.
Uruchamianie silnika RD-10: Wyjąć prawą i lewą świecę, oczyścić i założyć ponownie. Wylać naftę z komór spalania i dyszy wylotowej. Przetrzeć dyszę wylotową do sucha. Podłączyć akumulator i podgrzewać świecę, aż osiągną temperaturę 220 stopni C (w ciągu 10 minut). Przy temperaturze powietrza –5 stopni C podgrzewać lampami aż termopary wskażą temperaturę +150 stopni C. Potem podać komendę: „Zdjąć zagłuszki i przetrzeć dyszę”. Podać komendę: „Od dyszy” i przełącznik akumulatora przestawić do dołu. Przełącznik silnika przestawić do dołu. Podać komendę: „Do zalania” i przez 3-4 sekundy naciskać przycisk „Zalania”. Podać komendę: „Od dyszy” i naciskać starter spalinowego silniczka rozruchowego, jednocześnie przełącznik zapalania przesunąć w przednie położenie. Jeżeli obroty turbiny wzrosną do 600 – 800 obrotów/minutę, włączyć zapalanie. Jeżeli obroty wzrosną do 1 800 – 2 000 obrotów/minutę, przesunąć kran przeciwpożarowy i manetkę gazu do przodu i pilnie śledzić temperaturę wychodzących gazów. Nie powinna być większa niż 680 stopni C. Wyłączyć spalinowy silniczek rozruchowy. Jeżeli temperatura gazów będzie większa niż 680 stopni C, w ciągu 2-3 sekund, silnik należy wyłączyć. Przy obrotach 2 800 – 3 000 obrotów/minutę, wyłączyć zapalanie. Ciśnienie oleju w silniku musi być nie mniejsze niż 0.3 Atmosfery, przy temperaturze nie większej niż 30 stopni C.
Wyłączenie silnika wymaga też specjalnej uwagi. Czynności: Przesunąć manetkę gazu na luźny bieg i na manetce nacisnąć „Zapalanie”. Jednocześnie cofnąć manetkę gazu i kran pożarowy całkowicie do tyłu. Jeżeli po wyłączeniu w dyszy pojawi się płomień zapuścić silniczek rozruchowy i wydmuchać. Jeżeli to nie pomaga należy uruchomić silnik główny. Popracować na wolnych obrotach dłuższy czas z włączonym „Zapalaniem”. Silnik można zakrywać osłonami jeśli temperatura gazów w reaktywnej dyszy nie przekracza 100 stopni C.
Należy dodać, że w praktyce przy uruchamianiu silnika te awaryjne sytuacje zdarzały się bardzo często. Było bardzo niebezpiecznie, kiedy benzyna nie zapaliła się i tylko ciurkiem lała się z dyszy wylotowej. Lub zapaliła się, ale obroty silnika nie rosły, a rosła temperatura. W takich przypadkach piloci bili rekordy szybkości opuszczania kabiny, gdyż pożar i wybuch były bardzo prawdopodobne. Przed powtórnym zapuszczaniem silnika, żeby uniknąć wybuchu, należało obowiązkowo oczyścić dysze z paliwa. Grupa silnych mechaników unosiła nos samolotu do góry i wylewała z dyszy nie spaloną benzynę. Kiedy benzyna wyparowała i beton był suchy, można było znowu zająć miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpocząć od nowa. Kiedy jednak benzyna zapali się i obroty turbiny zaczną rosnąć, a temperatura nie wzrośnie więcej niż 680 stopni C, przy obrotach turbiny powyżej 2 000 obrotów/minutę, otwiera się zawór z naftą i jeśli ta z kolei się zapaliła, zamykało się dopływ benzyny i silnik można było uważać za uruchomiony.
Samolot Agata (Jak-17 W) była trochę łatwiejsza w pilotowaniu od śmigłowej „Dziewiątki” (Jak-9). Samolot nie tracił kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik ułatwia wykonanie figur w strefie. Kabina jest dosyć obszerna, widoczność z niej dobra, jak w samochodzie i mniejszy jest hałas silnika. Nie trzeba było też ciągle manipulować obok manetki gazu, dźwignią R-7 – skokiem śmigła, ani pilnować zasłonek chłodnic olejowej i wodnej. Jest tylko jeden wskaźnik temperatury gazów wychodzących, wskaźnik ciśnienia paliwa oraz wskaźnik obrotów silnika. Nowy napęd wymagał od pilota przyswojenia sobie pewnych nawyków. Na przykład ruch dźwigną zwiększania obrotów silnika musiał być znacznie wolniejszy. Silnik tłokowy reaguje na ruchy manetką gazu niemal natychmiast. W silniku turboodrzutowym następuje to o wiele wolniej, ale zwiększony już ciąg o wiele szybciej rozpędza samolot. Podczas ewolucji i figur pilotażu występują duże przeciążenia, znacznie przekraczające natężeniem podobne zjawiska na samolocie śmigłowym.
Natomiast utrudnieniem pilotowania była konieczność ciągłej obserwacji wskaźnika ciśnienia paliwa. Przy spadku poniżej 2,0 atm., co mogło się zdarzyć przy całkowitym zmniejszeniu gazu, silnik mógł zgasnąć. A powtórne uruchomienie w powietrzu pozostało w sferze teorii.
Głównym jednak mankamentem samolotu Jak-17 był bardzo mały zapas paliwa, wystarczający na spokojne 20 minut lotu, maksymalnie 28 minut. Oczywiście bez dodatkowych zbiorników paliwa. W praktyce wykonywało się, bez tankowania, dwa loty po kręgu, 12 minut lub krótką strefę trwającą nie dłużej 15-17 minut. Dlatego wartość bojowa Jak-17 była minimalna.
Co o locie samolotem Jak-17 mówili sami piloci? – „Początkowo, po zajęciu miejsca w kabinie, dziwnie się czułem. Brakowało z przodu długiego nosa i trzymetrowej łopaty śmigła, ale szybko się przyzwyczaiłem, bo wspaniała widoczność przesłoniła wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Można puścić stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopień. Na 140 km/godz, podnosi się kółko, a maksymalna szybkość 700 km/godz. Kiedy przybierze się obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych też żadnych odchyleń, nie ma tego potężnego żyroskopu śmigła, rzucającego samolotem w lewo lub w prawo. Jednym słowem w powietrzu czuję się w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi się, że samolot odrzutowy, jest tym na którego czekałem, który jest moim przeznaczeniem.”
Wprowadzenie na uzbrojenie samolotów z napędem turboodrzutowym spowodowało także wprowadzenie nowego regulaminowego stroju w postaci kurtki, spodni i butów wykonanych ze skóry. Pilot w takim ubiorze wyglądał bardzo elegancko i znacznie odróżniał się od innych żołnierzy. Na dodatek dieta żywieniowa pilotów samolotów odrzutowych była wyższa. To dowartościowanie pilotów tworzyło z nich elitę.
Trzy samoloty Jak-17 nie mogły stanowić żadnej wartości bojowej. Dlatego służyły głównie do doskonalenia techniki pilotażu, a przede wszystkim strzelań pilotów. Tylko one posiadały uzbrojenie strzeleckie.
Główną rolę odegrały samoloty Jak-17 W. Na nich szkolili się piloci, którzy potem przesiedli się na myśliwce Jak-23, które w Polsce nie posiadały dwusterów.
Służba Jak-17 W „Agata”.
W kwietniu 1951 roku, dostarczono do Polski pierwsze 3 maszyny Jak-17 W. Samoloty te podobnie jak Jak-17 przybyły do Polski w skrzyniach drogą kolejową. Nie były to jednak maszyny nowe. Trafiły od razu na lotnisko Bemowo-Warszawa, gdzie złożono je w hangarze Nr. 3.
Maszyny te wyprodukowano w 1948 roku, i eksploatowano w jednostce radzieckiej. Numery samolotów ( seryjne / burtowe ); 3120008 / 04, 3120127 / 7, 3120145 / … Znalazły się na wyposażeniu 1 MPL (Myśliwski Pułk Lotniczy).
Dzień 20.03.1951 roku, był dla 1 MPL bardzo ważny. W tym dniu odczytano rozkaz specjalny dowódcy pułku, o przejściu w szkoleniu lotniczym z samolotów tłokowych na samoloty odrzutowe (turboodrzutowe). W tym okresie pułk posiadał już na stanie 16 samolotów Jak-23 oraz 3 samoloty Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W następnym miesiącu pułk posiadał już 30 samolotów Jak-23 i 3 Jak-17 W, właśnie te wymienione wyżej.
Na początku kwietnia 1951 roku, rozpoczęto formowanie w Krakowie 7 DLM (Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego), rozkazem MON nr 0036/org. Dowódcą został Polski oficer, były szef Urzędu Bezpieczeństwa w Warszawie i Krakowie ppłk. pilot Jan Frey-Bielecki. Podstawową jednostką stał się 2 MPL stacjonujący w Czyżynach (Kraków). Pułk ten stał się zalążkiem kolejnych jednostek odrzutowego lotnictwa myśliwskiego.
Tymczasem cały 2 MPL w celu przeszkolenia przebazowano na warszawskie lotnisko Bemowo (Bibice). Pierwsze zajęcia z nowym sprzętem przeprowadzono w dniu 2.05.1951 roku. Szkolenie prowadzono w hangarze nr 3, do którego dostęp był tylko za okazaniem specjalnej przepustki. Oba pułki ( 1 MPL, 2 MPL ) szkoliły się razem. Cała kadra brała także udział w montażu kolejnych nowych egzemplarzy samolotów Jak-23.
Piloci 2 MPL od jednostki 1 MPL otrzymali na stan jeden samolot Jak-17 W nr 3120145. Pierwsze loty wykonano w dniu 9.05.1951 roku, pod kierunkiem radzieckiego oficera majora Markowa.
W połowie maja 1951 roku, rosjanie przekazali do Warszawy czwarty egzemplarz samolotu Jak-17 W nr 3120124, a loty na nim rozpoczęli piloci 2 MPL.
Podczas Święta Lotnictwa w 1951 roku, samoloty Jak-17 W wzięły udział w pokazach, przelatując w szyku obok myśliwców Jak-23.
Na początku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem, na mocy rozkazu DWL nr 064/org, przystąpiono do formowania trzeciej jednostki myśliwców odrzutowych 13 PLM (MPL), jednocześnie zmieniając nazewnictwo na Pułki Lotnictwa Myśliwskiego. Dowódcą 13 PLM został mjr pilot Stanisław Więcek, a dowódcami eskadr; kpt pilot Kazimierz Tanana, por pilot Wiktor Iwonia, por pilot Bolesław Smolik. 13 PLM stacjonował początkowo w Warszawie (Bemowo), a następnie został przeniesiony do Łęczycy.
W dniu 18.08.1951 roku, pułk otrzymał jeden Jak-17 W nr 31200008, z warszawskiego pułku, a parę tygodni później drugi Jak-17 W nr 3120127, gdyż 1 PLM przeszedł całkowicie na samoloty MiG-15 i UTI MiG-15.
W dniu 20.11.1951 roku, odbyły się ostatnie loty 2 PLM na lotnisku w Bemowie. W dniu 24.11.1951 roku, pożegnano 2 PLM oraz przekazano samoloty z 5 DLM do 7 DLM. Przebazowanie do Czyżyn wykonano drogą kołową w dniach 23-26.11.1951 roku, a rzut bojowy w dniu 7.12.1951 roku. Do Krakowa przyleciało 64 samolotów Jak-23 i 4 samoloty Jak-17 W.
Z końcem 1951 roku, Polska dysponowała już 60 samolotami MiG-15, 4 UTI MiG-15, blisko 100 samolotów Jak-23 i 4 Jak-17 W. Niestety wyszkolonych pilotów było niewielu, a i struktury organizacyjne były dopiero rozwijane. Dlatego w grudniu 1951 roku, zakupiono kolejne używane 3 samoloty Jak-17 W ( nr 3120037, 3120038, 3120141 ), które przekazano do 11 PLM w Krzesinach. Pułk ten planowano uzbroić w samoloty Jak-23.
W dniach 17-18.12.1951 roku, w zniszczonej szkole Ojców Pijarów w Krakowie, odbyła się zbiórka stanu osobowego 2 PLM, na której między innymi dokonano częściowego podziału sprzętu latającego, technicznego i sztabowego z przeznaczeniem dla nowo formowanych pułków; 39 PLM (dyslokacja Mierzęcice-Pyrzowice) i 40 PLM (ostateczna dyslokacja w Świdwinie).
W styczniu 1952 roku, 39 PLM i 40 PLM podjęli normalne szkolenie w Krakowie, ale już w lutym 1952 roku, oba pułki przebazowano do Mierzęcic Zawierciańskich (Pyrzowice). Intensywnie eksploatowano samoloty typu Jak-17 W i Jak-23.
Skład osobowy 2. PLM w styczniu 1952 roku;
Na początku 1952 roku, 2 PLM był dowodzony przez majora pilota Łozowskiego, który przekazał dowodzenie majorowi pilotowi Tadeuszowi Olędzkiemu. Dowódcą 1 Eskadry był porucznik pilot Marian Bondzior, 2 Eskadry – porucznik pilot Antoni Parol, 3 Eskadry – kapitan pilot Czesław Tanana. 1 Eskadra – zastępca dowódcy do spraw pilotażu porucznik pilot Stanisław Żylski. Pomocnik dowódcy do spraw nawigacji porucznik pilot Józef Groszewski. Szef sztabu eskadry podporucznik Piotr Szymczuk. Dowódca 1 Klucza podporucznik pilot Józef Orczyk. Dowódca 2 Klucza podporucznik pilot Stanisław Niedźwiecki. Dowódca 3 Klucza podporucznik pilot Tadeusz Mielnicki. Piloci: podporucznik Zbigniew Wdowczyk, chorąży Henryk Rzemieniecki, chorąży Tadeusz Bakalarski, chorąży Tadeusz Stojanowski, chorąży Zdzisław Chabowski, chorąży Tadeusz Cepek, chorąży Ryszard Łabaj, chorąży Marian Łukaszewski. Personel techniczny: 19 żołnierzy zawodowych, 64 żołnierzy służby zasadniczej.
2 PLM miał na stanie 12 samolotów Jak-23 i 2 samoloty Jak-17 W, a stacjonował w Krakowie-Czyżyny.
Skład osobowy i sprzętowy 39 PLM i 40 PLM w dniu 12.02.1952 roku, stacjonującego w tym czasie w Mierzęcicach;
Klucz dowódcy: podpułkownik Babunow, samolot Jak-23 nr 1205/05, mechanik samolotu starszy plutonowy Orodziński, mechanik silnika starszy szeregowy Urban. Major Ulanowski, samolot Jak-23 nr 1022/22, mechanik samolotu plutonowy Hołodo. Dodatkowo w kluczu był samolot Ut-2 nr 01344, mechanik samolotu starszy szeregowy Krzynowski.
1 Eskadra: Pilot kapitan Rychlewski, samolot Jak-23 nr 713/38, mechanik samolotu plutonowy Mączka, mechanik silnika szeregowy Malarz. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1216/16, mechanik samolotu plutonowy Dudek. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 810/10, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1106/31, mechanik samolotu kapral Rybus. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 905/30, mechanik samolotu Mroczkowski. Pilot chorąży Gielas, samolot Jak-23 nr 1002/02, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik Żywno, samolot Jak-23 nr 724/49, mechanik samolotu kapral Głowiak. Pilot podporucznik Żywno, samolot Jak-17 nr 3-08/4, mechanik samolotu kapral Maciążek.
2 Eskadra: Pilot kapitan Brzyski, samolot Jak-23 nr 1117/42, mechanik samolotu kapral Kowal. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 1125/148, mechanik samolotu starszy szeregowy Łukasik. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 820/20, mechanik samolotu starszy szeregowy Kamiński. W Eskadrze były jeszcze samoloty: Jak-23 nr 723/48 oraz Jak-23 nr 1122/47.
3 Eskadra: Piloci: kapitan Kuczyński, chorąży Kapciuch, chorąży Kraszewski. Samoloty: Jak-23 nr 715/40, Jak-23 nr 1120/55, Jak-23 nr 725/50, Jak-23 nr 718/45, Jak-23 nr 1119/44, Jak-23 nr 1022/22, Jak-23 nr 1106/31, Jak-23 nr 1122/47, Jak-23 nr 1120/45, Jak-11 nr 11-4/7. Nie wszystkie samoloty miały swoich pilotów i obsługę naziemną i były zakonserwowane.
W związku z tym 39 PLM i 40 PLM dysponował z początkiem 1952 roku, stanem 19 samolotów Jak-23 i 1 samolot Jak-17 W nr 3120008 / 04. Na marginesie Jak-17 W nr 3120008 / 04 służył już w trzeciej z rzędu jednostce.
Zgodnie z planem, w 1952 roku, zaczęto formować kolejne pułki lotnicze, ale samoloty Jak-17 W na ich stan już nie trafiały. Z uwagi na ich małą liczbę i malejące znaczenie w procesie przeszkalania, podjęto decyzję o zgrupowaniu ich w jednym miejscu.
Zorganizowana w 1951 roku, Oficerska Szkoła Lotnicza Nr 5 imieniem Żwirki i Wigury w Radomiu otrzymała w 1953 roku, wszystkie samoloty Jak-17 W, które służyły nadal do szkolenia, jako maszyny przejściowe na myśliwce Jak-23.
Jak-17 W były eksploatowane stosunkowo krótko. Ich miejsce zajęły MiG-15 UTI, SB Lim-1 . W 1955 roku, wycofano samoloty Jak-23 W całkowicie ze szkolenia wojskowego.
Tymczasem sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie Półwyspu Koreańskiego pogarszała się. W dniu 25 czerwca 1950 roku, o świcie wybuch otwarty konflikt zbrojny, który przerodził się w wojnę. Początkowo sytuacja ta nie miała wpływu na rozwój Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz już pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapadła decyzja o dozbrojeniu państw zależnych. Efektem było wprowadzenie na uzbrojenie Polski myśliwców Jak-23, o czym w następnym rozdziale.
Nowa koncepcja, narzucona także Polsce, spowodowała zerwanie równowagi pomiędzy rozwojem gospodarki, a siłą armii. W ciągu dwóch lat (1951 – 1952) należało osiągnąć większą siłę i liczebność wojska, niż zamierzano w planach na lata 1949 – 1955. Z powodu tych zmian, te 3 samoloty Jak-17, które były nowe oraz 11 (10) samolotów Jak-17 W, które były używane, pozostało jedynymi samolotami tego typu w Polsce.
Jak-17 W w Instytucie Lotnictwa.
W 1957 roku, dwa Jak-17 W przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Pierwszy z nich z Jak-17 W nb 7 (1) był dostarczony lotem w dniu 21.01.1957 roku, a drugi Jak-17 W nb 04 (kolor żółty) dostarczono także lotem w dniu 1.03.1957 roku. Obydwie maszyny pilotował inż. Andrzej Abłamowicz, pierwszy Polski pilot cywilny, który zasiadł za sterami samolotu turboodrzutowego.
Samolot Jak-17 W nb 4 został zarejestrowany w IKCSP i otrzymał znaki SP-GLM i to na nim wykonano większość lotów testowych. Samolot posłużył do nauki pilotażu i treningu przyszłych pilotów powstającego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Inne loty służyły sprawdzeniu sterowności i stateczności oraz osiągów np.; maksymalnego czasu lotu. Ostatni lot samolot Jak-17 W SP-GLM wykonał w dniu 3.02.1960 roku, a w 1963 roku, przekazano samolot z przeznaczeniem na cele muzealne. W tym czasie przy rejestracji SP-GLM namalowano szachownice. W sierpniu 1964 roku, samolot został już w barwach wojskowych i z numerem burtowym 02 eksponatem Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Rakowicach-Czyżynach). Po latach muzeum zmieniło nazwę na Muzeum Lotnictwa Polskiego, a samolot jest unikatem na skalę światową do dnia dzisiejszego, gdyż nie zachował się żaden inny egzemplarz. W 2017 roku, samolot został odremontowany i otrzymał barwy z okresu badań w Instytucie Lotnictwa oraz rejestrację SP-GLM.
Samolot, będąc jednym z pierwszych myśliwców odrzutowych miał wady takie jak: stosunkowo słabe osiągi, mały zasięg i długotrwałość lotu, zawodny napęd, skomplikowaną procedurę uruchamiania silnika. Z drugiej strony, jego pilotaż był prosty. Samolot miał dobre charakterystyki startu i lądowania. Pilotaż samolotu był zbliżony do tłokowych Jak-3 i Jak-9, co ułatwiało opanowanie go przez pilotów, a tym samym Jak-17 był bardzo dobrym samolotem treningowym, do zapoznania pilotów z napędem odrzutowym, przed przejściem na nowsze samoloty.
Nie ma zgodności, co do sposobu malowania samolotu Jak-17 w Polsce. W czasie pokazów z okazji Święta Lotnictwa (20.08.1950 rok) był on malowany na: jasnoszaro, a od spodu na jasnoniebiesko, numer taktyczny granatowy. W czasie eksploatacji samoloty były malowane w całości na jasnoszaro lub szarozielono. Numery taktyczne zwykle w kolorze żółtym. Znaki rozpoznawcze na stateczniku pionowym, kadłubie i dolnych powierzchniach skrzydeł.
Opracował Karol Placha Hetman