Bezpieczeństwo w transporcie lotniczym. 2012r.

Kraków 2012-10-10

Wstęp

Niniejsza praca prezentuje najistotniejsze aspekty dotyczące bezpieczeństwa w transporcie lotniczym. Skupia się na zagadnieniu bezpieczeństwa w cywilnym transporcie lotniczym; pasażerskim i towarowym. Nie uwzględnia lotnictwa wojskowego, lotnictwa aeroklubowego ( sportowego ), lotnictwa specjalnego ( doświadczalnego, dyspozycyjnego i prywatnego ) oraz transportu śmigłowcowego. Koncentruje się na tych zagadnieniach, z którymi może mieć do czynienia przeciętny Kowalski, Jonson lub Enzo. Podróżny, który wybrał samolot jako najwygodniejszy, najszybszy i najbezpieczniejszy środek transportu, aby przemieścić się z punktu A do punktu B.

Nie jest truizmem stwierdzenie, że lotnictwo jest najbezpieczniejszym środkiem transportu. Wypadki w powietrzu zdarzają się nie tylko kilkaset raz rzadziej, niż na drogach, ale także łączna liczba poszkodowanych w nich osób jest zdecydowanie mniejsza.

Według danych statystycznych, jeżeli weźmiemy pod uwagę liczbę wypadków, jakie mają miejsce na miliard pokonanych kilometrów, aby być udziałowcem w katastrofie lotniczej należy latać nieprzerwanie przez blisko 200 lat. Statystycznie, prawdopodobieństwo utraty życia w samolocie jest 8 razy niższe niż w autobusie, 62 razy niższe niż w samochodzie i ponad tysiąckrotnie niższe niż wtedy, kiedy poruszamy się pieszo.

Według danych Aircraft Crashes Record Office (ACRO) – niezależnej organizacji zajmującej monitorowaniem liczby wypadków lotniczych samolotów zdolnych do transportu, co najmniej sześciu osób – w ostatniej dekadzie (2000-2009) miało miejsce blisko 2 000 wypadków. Zginęło w nich ponad 13 000 osób. W 2009 roku, odnotowano 122 wypadki, w których życie straciło dokładnie 1 103 ludzi.

Ponad połowa wypadków lotniczych miała miejsce podczas lądowania lub podczas manewru podchodzenia do lądowania. Także zdecydowana większość z nich wydarzyła się w odległości do 10 km od płyty lotniska ( pola wzlotów ).

Zgodnie z danymi przedstawionymi przez Aircraft Crashes Record Office, najczęstszą przyczyną wypadków lotniczych jest błąd człowieka. W aż 67 %, to właśnie pomyłka pilota, nawigatora, mechanika, czy kontrolera lotów; jest głównym powodem katastrofy. W ponad 20 % winę ponosi sprzęt, a w prawie 6 % – pogoda. Zamachy terrorystyczne czy inne formy sabotażu odpowiadają za 3,25 % wypadków.

To wszystko to jednak tylko statystyka. I biorąc pod uwagę inne wskaźniki, na przykład ilość odbytych podróży, to na każdy miliard odbytych podróży najbezpieczniejszym środkiem transportu jest metro, a po nim autobus. Tu jest najmniej zgonów. Najwięcej zgonów jest na motocyklach i rowerach.

Lecz nadal z niezachwianą pewnością stwierdzamy, że samolot jest najbezpieczniejszy. Nie oznacza to jednak, że nastąpił już koniec katastrof, wypadków i incydentów lotniczych. Lecz w przeciwieństwie do innych środków transportu, każdy wypadek w lotnictwie jest drobiazgowo analizowany ( z nielicznymi wyjątkami ), wyciągane są wnioski, formułowane zalecenia, aby w przyszłości nigdy taka tragedia się nie powtórzyła. 

Wypadek lotniczy

Słowa katastrofa, czy wypadek lotniczy zawsze elektryzowały społeczeństwo. A w obecnych czasach szczególnie, gdy media poszukują tylko sensacji.

Wypadek lotniczy, jak definiuje go Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ( ICAO ), to wszelkie zdarzenie związane z eksploatacją samolotu, które nastąpi między chwilą zajęcia miejsca w statku powietrznym przez pierwszą osobę, a opuszczeniem go przez ostatnią. To zdarzenie może wiązać się ze śmiercią lub poważnym uszczerbkiem na zdrowiu jakiejkolwiek osoby na pokładzie samolotu, czy też zniszczeniem, uszkodzeniem, awarią bądź zaginięciem samego statku powietrznego. Wypadek może mieć miejsce zarówno w powietrzu, jaki na ziemi.

Trzeba jednak pamiętać, że nigdy nie ma jednej przyczyny katastrofy. Zawsze jest to splot przypadkowych lub zamierzonych działań, których efektem jest sytuacja niewłaściwa, zagrażająca zdrowiu i życiu osób będących w powietrzu, a nierzadko i na ziemi, jak i straty materialne oraz środowiskowe. Do tego dochodzi aspekt ogólno-społeczny, lokalny-środowiskowy i dramaty rodzin.

Jest kilka klasyfikacji wypadków lotniczych, ale żaden z nich nie jest w pełni zadowalający. A to dlatego, że nie ma dwóch identycznych wypadków lotniczych. Jednocześnie dany przypadek może być zaliczony do dwóch, a nawet trzech kategorii.

Podstawowym podziałem jest podział na wypadki lotnicze cywilne i wojskowe. Tymi drugimi w niniejszej pracy się nie zajmujemy, choć aspekty wojskowe będą się pojawiać. W lotnictwie cywilnym, aby ułatwić sklasyfikowanie, celowo pominęliśmy wypadki zaistniałe w lotnictwie sportowym, dyspozycyjnym, doświadczalnym, prywatnym i transporcie śmigłowcowym. Dzięki temu podział jest bardziej przejrzysty i odzwierciedla interesujący nas obszar.

Klasyfikacja wypadków

• Katastrofy lotnicze z udziałem błędów pilotów
• Katastrofy lotnicze z udziałem błędów kontroli lotów
• Katastrofy lotnicze z udziałem błędów obsługi technicznej
• Katastrofy z powodu błędów konstrukcyjnych
• Katastrofy lotnicze o nieznanej przyczynie
• Incydenty zrównane z katastrofą lotniczą
• Katastrofy z powodu warunków meteorologicznych
• Katastrofy z powodu złej infrastruktura lotnisk
• Porwania samolotów
• Zamachy terrorystyczne na samoloty pasażerskie, bomby na pokładzie, sterroryzowanie załogi
• Zestrzelenia samolotów

Katastrofy lotnicze z udziałem błędów pilotów

Katastrofa lotnicza spowodowana błędem załogi samolotu należy to tej grupy wypadków, której przeciętny podróżny się najbardziej obawia. Z tego też powodu, kiedy samolot przyziemia i znajduje się na tak zwanym dobiegu, pasażerowie na pokładzie biją brawo, dziękując za szczęśliwy lot. (Swoją drogą, powinniśmy bić brawo dopiero po skończeniu dobiegu, a nie w chwili, kiedy samolot dotyka kołami RWY).

Największą katastrofą będącą udziałem załogi była katastrofa która miała miejsce w dniu 27.03.1977 roku, kiedy na drodze startowej zderzyły się dwa samoloty Boeing 747. Jedna maszyna należała do linii KLM, a druga bliźniacza do linii Pan Am. Tragedia miała miejsce na lotnisku Rodeos na Teneryfie na Wyspach Kanaryjskich. Zgodnie z rozkładem lotów nie powinno być tam ani jednego z nich. Jednak z powodu alarmu bombowego na lotnisku na wyspie Gran Canaria, gdzie obie maszyny miały wylądować, zostały przekierowane na lotnisko Rodeos. Lotnisko była zapchane wieloma samolotami, a dodatkowo była gęstniała mgła. Po odwołaniu alarmu, samoloty zaczęły odlatywać na lotnisko przeznaczenia. Aby móc udrożnić lotnisko, wykorzystywano drogę startową do kołowania. Holenderski Boeing 747 zajął miejsce na końcu drogi startowej. Amerykański jeszcze kołował po drodze startowej do kolejnego zjazdu, gdy holenderscy piloci bez wyraźnej zgody kontrolera rozpoczęli rozbieg. Obie załogi nie widziały się we mgle. Dostrzegli się w ostatniej chwili. Rozpaczliwe działania nie przyniosły ocalenia i doszło do wielkiej tragedii.

Na pokładzie Boeing 747 linii KLM w jednej chwili zginęło łącznie 248 osób: 234 pasażerów i 14 członków załogi. W drugiej maszynie śmierć poniosło 326 pasażerów i 9 członków załogi. 61 osób uratowało się. Łącznie śmierć poniosły 583 osoby.

Komisja badająca wypadek oczyściła z zarzutów kontrolerów. Nie znaleziono winy w postępowaniu amerykanów ( Pan Am ). Za winnych uznano załogę holenderską ( KLM ). Sprawa trafiła do sądu. Do dnia dzisiejszego funkcjonuje osobny raport holenderski.

Po tej tragedii ukazało się wiele dodatkowych procedur, wytycznych i instrukcji. Zwłaszcza w sposobie prowadzenia korespondencji radiowej między załogami i kontrolerami.

Katastrofy lotnicze z udziałem błędów kontroli lotów

Katastrofy lotnicze z udziałem błędów kontrolerów lotów wbrew pozorom nie należą do rzadkości. Mało kto z podróżnych zdaje sobie sprawę, że od kontrolerów ruchu powietrznego zależy bardzo wiele. Czasami ich praca jest bardziej stresująca, niż kapitana samolotu. Kontroler ruchu lotniczego (czy to dużej przestrzeni powietrznej, czy rejonu lotniska, czy na sprowadzaniu) na podstawie tylko ekranów i korespondencji audio, musi to wszystko poustawiać. Wymaga się od niego wyobraźni przestrzennej i przewidywania sytuacji na kilka minut do przodu. Czym ruch w powietrzu jest większy, tym odpowiedzialność jest większa.

Lecz kontrolując ruch w powietrzu, nawet dwa samoloty, można doprowadzić do tragedii. Tak się stało w nocy z 1 na 2.07.2002 roku, nad Jeziorem Bodeńskim na granicy szwajcarsko-niemieckiej. Transportowy Boeing 757 firmy DHL zderzył się z rosyjskim samolot Tu-154. Boeing 757 leciał z Bergamo do Brukseli. Na pokładzie było tylko dwóch pilotów i fracht. Tu-154 leciał lotem czarterowym z Moskwy do Barcelony. Na pokładzie było 69 osób, w tym 46 dzieci i wyjątkowo liczna załoga. Dwóch pilotów, nawigator i dwóch instruktorów-kontrolerów, bo lot postanowiono wykorzystać jako testowy.

Co ciekawe na obu samolotach były zamontowane urządzenia ostrzegające o możliwości kolizji, TCAS. Niestety na ziemi pracował tylko jeden kontroler, a dodatkowo część urządzeń radiolokacyjnych była w remoncie. Załoga Boeing 757 po sygnale TCAS rozpoczęła zniżanie i poinformowała o tym kontrolera, który jednak tej informacji nie usłyszał. Kontroler nakazał załodze Tu-154 także zniżać się. Na pokładzie doszło do konsternacji, bo ich TCAS nakazywał wznoszenie, lecz postanowiono wykonać polecenie kontrolera.

Doszło do tragedii. Zginęły wszystkie 71 osób, w tym 46 dzieci. Sprawa była niezwykle bolesna i doprowadziła nawet do samosądu. Zrozpaczony rodzic zamordował kontrolera. Ta tragedia to klasyczny, wręcz kliniczny przypadek błędów kontroli ruchu lotniczego. Tym bardziej, że do pracy w nocy wyznaczono dwóch kontrolerów. Ten drugi kontroler zamiast pracować poszedł … spać.

Katastrofy lotnicze z udziałem błędów obsługi technicznej

Katastrofy lotnicze z udziałem błędów obsługi technicznej, w tym źle wykonanych remontów, to także spora grupa wypadków. Aby nie szukać daleko po świcie, sięgnijmy po przykłady z Polski.

Dwie największe katastrofy w Polskich Liniach Lotniczych LOT wydarzyły się w 80-tych latach XX wieku. Pierwsza katastrofa samolotu Ił-62 ( Mikołaj Kopernik ) wydarzyła się w dniu 14.03.1980 roku, przed lotniskiem Okęcie. Samolot powracał z USA i runął z powodu awarii silników. Zginęli wszyscy na pokładzie 87 osób. Druga katastrofa miała miejsce w dniu 9.05.1987 roku, w Warszawie. Samolot Ił-62 M Tadeusz Kościuszko. Samolot miał lecieć do USA. Z powodu awarii silników zawrócił i runął w Lesie Kabackim przed Okęciem. Zginęli wszyscy na pokładzie 183 osoby.

Gdyby te katastrofy wydarzyły się nad Oceanem Atlantyckim to przypuszczalnie winni byliby piloci (!). Determinacja strony Polskiej była jednak wówczas bardzo duża. Wnikliwe badanie obu wraków wykazały złe (partackie) wykonanie remontów silników w Moskwie. Dodatkowo samoloty Tu-154 i Tu-154 M, nie posiadały zdwojonego układu sterowania powierzchniami sterowymi, co w tym czasie, w wolnym świecie było już normą. Samoloty Tu-154 i Tu-154 M posiadały te same silniki.

Katastrofy z powodu błędów konstrukcyjnych

Katastrofy z powodu błędów konstrukcyjnych w obecnym czasie zdarzają się niezwykle rzadko. Powodem jest opanowanie rynku produkcji samolotów komunikacyjnych zaledwie przez kilka wielkich firm. W latach 50-tych XX wieku było ich ponad 30 katastrof.

Samolot De Havilland DH-106 Comet 1 był pierwszym pasażerskim samolotem z napędem turboodrzutowym na świecie. Uznanym za cud techniki. Dzięki pułapowi lotu około 11 000 m, rozwijał prędkość 800 km/h. Inne samoloty ledwie dochodziły do prędkości 500 km/h i nie przekraczały pułapu 6 000 m. Podróż samolotem Comet była dwa razy szybsza. Lot z Rzymu do Londynu trwał 2 godziny 15 minut. Inne maszyny pokonywały te trasę ponad 4 godziny. Z początkiem 1953 roku, eksploatowano już 17 takich maszyn.

Lecz szybko dobrą opinię o maszynie zniszczyła seria katastrof. Pierwsza z nich nastąpiła już w niecały rok po premierze maszyny. W dniu 2.05.1953 roku. Comet 1 G-ALYV lecący z Singapuru do Londynu dostał się w zasięg silnej burzy i rozpadł się w powietrzu. Zginęło 37 osób. Następna katastrofa nastąpiła 10.01.1954 roku. Tym razem, Comet 1 G-ALYP runął do morza z wysokości ok. 7 500 m wkrótce po starcie z lotniska w Rzymie. Zginęło 35 osób. W dniu 8.04.1954 roku, również po starcie z Rzymu, spadł do morza Comet 1 G-ALYY. Zginęli wszyscy.

Prowadzono wnikliwe i wielowątkowe dochodzenia. O ile w pierwszym przypadku winy upatrywano w pogodzie, to drugi przypadek nasunął przypuszczenie zamachu lub sabotażu. Jednak kolejna katastrofa potwierdziła, że z konstrukcją jest coś nie tak. Wielomiesięczne badania doprowadziły do wykrycia przyczyn wypadków. Weredyk brzmiał – Zmęczenie materiałowe poszycia kadłuba. Blacha pokrycia kadłuba była zbyt cienka. O ile była wystarczająca dla maszyn latających na pułapach do 6 000 m, to wyżej była większa różnica ciśnień, miedzy ciśnieniem wewnątrz kadłuba, a ciśnieniem na zewnątrz samolotu. Wielokrotne zmiany ciśnień powodowały pęknięcia blachy przy narożnikach prostokątnych okien. Dlatego obecne samoloty mają okrągłe lub owalne okna i grubsze poszycia.

Co ciekawe. W 2006 roku, grupa naukowców ponownie przeprowadziła cykl badań, przy użyciu najnowocześniejszych metod. Również ich wyniki potwierdziły ustaloną 50 lat wcześniej przyczynę rozpadania się samolotu.

Katastrofy lotnicze o nieznanej przyczynie

Katastrofy lotnicze o nieznanej przyczynie należą do grupy najbardziej bolesnych. Jeśli nie znamy przyczyny nie jesteśmy w stanie zapobiec jej powtórzenia. Lecz i w tej grupie katastrof lotniczych występują pewne schematy.

Otóż, aby zbadać wypadek lotniczy potrzebna jest; wiedza, sprzęt, ludzie, czas, a przede wszystkim fundusze. Bywają takie kraje, rządy lub firmy lotnicze, którym nie zależy na dojściu do prawdy. Padają argumenty; Po co? Nikomu to nie pomoże. Szkoda pieniędzy. Najlepiej gdy sprawa nie wycieknie do mediów. Mamy święty spokój.

Niestety i w XXI wieku mamy takie przykłady. I szybko to się nie zmieni. Taką postawę obserwujemy w części krajów afrykańskich, Chinach i byłych krajach CCCP. Dlatego, wolny świat broniąc się przed organizacjami nie dbającymi o bezpieczeństwo podróżnych opracował Czarne Listy przewoźników. Jest lista opracowana przez Unie Europejską oraz przez USA i Kanadę. Najlepiej na pokład ich samolotu nie chodzić. Lista jest aktualizowana co pewien czas. Aktualnie (2011 rok) była poprawiona po raz 17.

Incydenty zrównane z katastrofą lotniczą

Wśród celów funkcjonowania lotniczego systemu transportowego istnieje funkcja zapobiegania niepożądanym, niebezpiecznym zdarzeniom lotniczym oraz łagodzenia skutków tych zdarzeń, jeżeli już zaistniały. Zapobieganie niebezpiecznym zdarzeniom i ich skutkom, podczas realizacji przewozów lotniczych, możliwe jest poprzez identyfikację przyczyn zagrożeń i analizę czynników powodujących te zagrożenia, a także poprzez profilaktykę redukującą niekorzystne czynniki i wspomagającą działania ratownicze łagodzące skutki zdarzeń.

Nie musimy szukać daleko po świecie, aby znaleźć odpowiedni przykład. I to całkiem świeży. W dniu 1.11.2011 roku, samolot PLL LOT Boeing 767 SP-LPC, imię własne Poznań, z kapitanem pilotem Tadeuszem Wroną, Wylądował bez podwozia na lotnisku Okęcie. Doskonały pilot, doskonała załoga i świetnie pracując służby lotniskowe. To lądowanie trafi do podręczników mówiących o bezpieczeństwie lotniczym.

Warunki meteorologiczne

Warunki meteorologiczne przy obecnym stanie techniki nie stanowią żadnego problemu. Każde (normalne) lotnisko, każdy typ statku powietrznego, i każda załoga, ma wyznaczone minimalne warunki pogodowe przy których może wykonać start lub lądowanie. Obecnie istnieją takie środki techniczne, że można posadzić samolot praktycznie bez widoczności drogi startowej. Na przykład w gęstej mgle. Nie czyni się tego, gdyż samolot po wylądowaniu, w absolutnych ciemnościach (bez widoczności) na samym lotnisku będzie „ślepy” i nie trafi na stanowisko postojowe. Jeśli dochodzi w takim przypadku do katastrofy to nie jest to wina pogody, tylko człowieka. Jego pomyłki lub jego celowego działania. Na przykład presja zarządów lotnisk do obsługi jak największej liczby operacji lotniczych, mimo niebezpiecznych warunków pogodowych.

Zagrożeniem są także zmienne, porywiste wiatry. Czasami potrafiące całkowicie uniemożliwić podejście i lądowanie lub start.

Z pogodą wiąże się inne zagrożenie – wyładowanie atmosferyczne, czyli trafienie pioruna w samolot. Lecz dzisiejsze maszyny latają tak wysoko, że spotkania z chmurami burzowymi są rzadkością i samoloty odpowiednio wcześniej zmieniają kurs.

I kolejna sprawa. Pył wulkaniczny. Ostrożne podejście przewoźników do tego zagadnienia spowodowało, że nawet nie wystąpiły przesłanki do zagrożenia życia lub zdrowia pasażerów.

Infrastruktura lotnisk

Infrastruktura lotnisk to wszystko to co wiąże się z wyposażeniem obszaru zwanego lotniskiem. To parametry drogi startowej – jej długość, szerokość, stan nawierzchni. Pozostałe drogi kołowania. Znaki i oświetlenie. Urządzenia radiolokacyjne i łączności. Zabezpieczenia przed dostaniem się na pole wzlotów ludzi, zwierząt, pojazdów.

Przypomnijmy, że najbardziej popularny samolot komunikacyjny – Boeing 737. może bezpiecznie wylądować na drodze startowej gruntowej (np. trawa), o długości zaledwie 1 500 m., jak również wystartować, nie korzystając z żadnych urządzeń na lotnisku.

Tak więc, współczesny samolot nie jest związany dozgonnie z lotniskiem. (Poza pobraniem paliwa.). Niemniej jednak obecne lotniska to bardzo złożony organizm i nie ogranicza się wyłącznie do samolotu jako takiego.

Poważnym jednak problemem dla startujących i lądujących samolotów może okazać się najbliższe otoczenie lotniska. Na przykład; pobliskie góry, wysokie budynki, kominy, maszty, linie energetyczne. Czy na przykład, jak to ma miejsce na Gibraltarze – autostrada krzyżująca się z drogą startową.

Porwania samolotów

Porwania samolotów są jednym z najbardziej interesujących aspektów zagrożenia transportu powietrznego. Możliwych przyczyn jest kilkanaście i zależą od pomysłowości osób dokonujących rozboju powietrznego. Nie zawsze kończą się one tragicznie. A bywają sytuacje wręcz zabawne.

Co pcha ludzi do porwania samolotu? Wszystko zależy od celu. W okresie od 1945 roku do 1989 roku, była to zwykle chęć ucieczki na Zachód, do bardziej normalnego życia. Głównie z krajów tak zwanej demokracji ludowej. Z Europy, jak i Korei Ludowej, Chin Ludowych, czy Kuby. Zwykle ci szaleńcy nie zamierzali wyrządzić nikomu krzywdy.

Lecz bywają także inne przypadki. Lot FedEx Express 705 – lot samolotem McDonnell Douglas DC-10-30, który przewoził sprzęt elektroniczny z Memphis w Tennessee do San Jose w Kalifornii. W czasie lotu doszło do próby przechwycenia samolotu w celu jego rozbicia. Incydent wydarzył się w dniu 7.04.1994 roku.

Auburn Calloway, nieuczciwy pracownik firmy FedEx, licząc się z konsekwencjami podania przez niego zafałszowanych danych, obmyślił plan uzyskania odszkodowania z jego polisy na życie (ok. $2.5 miliona), które planował przeznaczyć na wykształcenie swoich dzieci. Warunkiem wypłaty takiej kwoty była śmierć Callowaya w wyniku wypadku. Dlatego w pokrowcu na gitarę, który wniósł na pokład feralnego lotu, nie znalazły się żadne materiały wybuchowe ani broń palna, a zestaw młotków oraz kusza. Miało to na celu uniemożliwienie wykrycia obrażeń zadanych tymi narzędziami podczas ewentualnej sekcji zwłok załogi wykonanej po katastrofie. Katastrofa miała zostać spowodowana poprzez skierowanie samolotu na główną siedzibę firmy FedEx w Memphis.

Podczas lotu napastnik wtargnął do kabiny załogi. Zadał cios młotkiem drugiemu pilotowi, który stracił przytomność. Nie zdążył dokonać ataku na kapitana, bo ten rzucił się na niego. Rozgorzała walka wręcz. Drugi pilot odzyskał przytomność i sterując gwałtownie samolotem próbował powalić uzbrojonego w młotek napastnika, szamocącego się z kapitanem. Udało się obezwładnić zamachowca i szczęśliwie wylądować. Auburn Calloway dostał dożywocie. Trzech członków załogi przeżyło atak szaleńca, jednak ich obrażenia były tak poważne, iż nie powrócili do ukochanego latania.

Zamachy terrorystyczne na samoloty pasażerskie

Zamach to jest to czego współczesny pasażer obawia się najbardziej. Przykładów jest wiele, ale podamy tylko dwa.

Katastrofa lotu Pacific Southwest Airlines 1771, wydarzyła się w dniu 7.12.1987 roku. Samolot Avro RJ 100 leciał z Los Angeles do San Francisco. Po starcie z lotniska, jeden z pasażerów, David Burke, wszedł do kokpitu, a następnie zastrzelił dwójkę pilotów z pistoletu Magnum 44. W ciągu 25 sekund samolot runął na pole w okolicach Paso Robles. Zginęło 46 osób. Wszyscy na pokładzie. Na miejsce wypadku przyjechała policja. Następnego dnia FBI odnalazło pistolet Magnum 44, wciąż znajdował się w rękach Davida Burke, niedawno zwolnionego z linii lotniczych US Airways za kradzież koktajlu podczas lotu. Wybór samolotu, do którego wsiadł Burke nie był przypadkowy. Połączeniem tym codziennie dolatywał do pracy jego przełożony – Raymond F. Thomson, który osobiście zwolnił Burke’a kilka dni wcześniej. Feralnego dnia Thomson, był wśród pasażerów lotu 1771.

Jednak klinicznym i najbardziej znanym przypadkiem zamachu terrorystycznego był zamach nad Lockerbiew Szkocji. Przeprowadzony 21.12.1988 roku, na samolot Pan Am Boeing 747. Na pokład podłożono bombę w walizce. Tylko dzięki wnikliwemu śledztwu udało się ustalić przyczynę i przebieg zamachu. Nie liczono się z kosztami. Co do sposobu przeprowadzenia zamachu nie ma żadnych wątpliwości, ale jak w tak zawiłej sprawie kilka pytań pozostało bez odpowiedzi.Odpowiedzialnością za zamach obciążono dwóch agentów libijskiego wywiadu – Abdelbaseta Ali Mohmeda Al Megrahiego i Al Amina Khalifa Fhimaha, którzy mieli go dokonać w odwecie za zbombardowanie przez Amerykanów Trypolisu i Bengazi 14.04.1986r., podczas którego o mało nie zginął Muammar al-Kadafi. Luki w systemie bezpieczeństwa spowodowały sesję pozwów o odszkodowania do linii lotniczej Pan Am, która praktycznie zbankrutowała. To właśnie ten zamach spowodował zaostrzenie procedur tyczących bezpieczeństwa transportu lotniczego. Kolejne wnioski wyciągnięto po serii barbarzyńskich zamachów na WTC i Pentagon.

Zestrzelenia samolotów

Do 2011 roku, było 6 przypadków zestrzelenia samolotów. Przytoczymy tylko trzy z nich.

Pierwszy przypadek.

Zestrzelenie samolotu linii lotniczych El Al miało miejsce w dniu 27.07.1955 roku, przez dwa bułgarskie myśliwce, typu MiG-15. Samolot typu Lockheed L-149 Constellation ( 4X-AKC ) odbywał cotygodniowy lot z Londynu do Tel Awiwu z międzylądowaniami w Wiedniu i Stambule. Maszyna wystartowała z Wiednia o 2.53 w nocy, kierując się w stronę Tel Awiwu. W trakcie lotu nad Jugosławią, piloci natrafili na rozległe obszary burzowe. To właśnie z powodu aktywności burz, doszło do niepoprawnej zmiany radiokompasu nawigacyjnego. Załoga była odtąd przekonana, iż lecą nad Jugosławią, a ściślej w zasięgu radaru w Skopie. Tymczasem samolot przypadkowo wleciał nad Bułgarię, w odległości aż 60 km na wschód od korytarza powietrznego, którym miał przelatywać. Nad Bułgarią, samolot przechwyciły dwa myśliwce MiG-15, należące do bułgarskich sił powietrznych. Samolot znalazł się pod ciężkim ostrzałem. W chwilę później, w wyniku rozległych zniszczeń, rozbił się w okolicach miasta Petricz, niedaleko granicy z Jugosławią i Grecją. Na pokładzie znajdowało się 51 pasażerów i siedmioosobowa załoga, na czele z 35-letnim kapitanem, Stanleyem Hinksem – wszyscy ponieśli śmierć. Początkowo Bułgaria nie chciała przyjąć odpowiedzialności za wypadek, oskarżając pilotów izraelskich o bezprawne wtargnięcie w bułgarską przestrzeń powietrzną. Ostatecznie władze bułgarskie przyznały się do odpowiedzialności za katastrofę, stwierdzając, iż piloci postąpili "zbyt pochopnie" zestrzeliwując samolot. Władze wyraziły także wyrazy ubolewania i zgodziły się zapłacić odszkodowanie rodzinom ofiar.

Drugi przypadek.

Katastrofa lotu Korean Air 007 – zestrzelenie pasażerskiego samolotu koreańskich linii Korean Air nad terytorium Związku Sowieckiego. W dniu 1.09.1983r. Boeing 747-200A ( lot KAL007 z Anchorage na Alasce do Seulu w Korei Południowej z powodu błędów nawigacyjnych zboczył z kursu i wleciał na kilkadziesiąt kilometrów w głąb przestrzeni powietrznej Związku Radzieckiego ( Kamczatka ). Znalazł się w rejonie dużych baz i instalacji wojskowych. Po czym został szybko zestrzelony przez sowieckie myśliwce typu Su-15, aby nie zdążył opuścić obszaru Kamczatki. Nie pokuszono się o identyfikację maszyny, czy sprowadzenie jej na lotnisko, lub właściwą trasę. Zginęło 269 osób. Do dnia dzisiejszego Moskwa trzyma się swojej wersji, że samolot był szpiegowski. Nie zwrócono wraku, ani ciał.

Trzeci przypadek.

Katastrofa lotu Iran Air 655 – Zestrzelenie miało miejsce w dniu 3.07.1988 roku, nad wodami Zatoki Perskiej. Irański samolot pasażerski Airbus A300 z 290 osobami na pokładzie został zestrzelony przez amerykański krążownik USS Vincennes. Wszyscy na pokładzie zginęli. Tutaj także najpierw zrobiono, potem pomyślano. Nie pokwapiono się o dokładna identyfikację samolotu. Była to hańba dla USA.

Opracował Karol Placha Hetman