Kraków 1-05-2007r.
167b Rozdział 1959.07.02.
WSK Mielec ( LZR ) Lim-5 M, Lim-6 bis, Lim-6 M ( MR ).
Polska
Samolot myśliwsko-szturmowy i rozpoznawczy bezpośredniego wsparcia.
Historia Lim-5 M. 1959r.
Rozwój broni jądrowej zmienił doktryny wojenne. Malała rola tłokowego lotnictwa szturmowego. W Polsce nie było następcy samolotu Ił-10, a „bratni kraj” (CCCP) nie prowadził prac nad takim typem samolotu. W Polskich warunkach pojawiły się nowe koncepcje wykorzystania lotnictwa myśliwskiego. W 1960 roku, powstało lotnictwo myśliwsko-szturmowe.
W końcu 1957 roku, postanowiono zmodyfikować samolot Lim-5. Bodźcem do modyfikacji było zapoznanie się z wymaganiami na nowoczesny samolot myśliwsko-szturmowy opracowany przez sztab NATO w 1954 roku. Po szczegółowej analizie okazało się, że Lim-5 jest bliski spełnienia tych wymagań. Modyfikację samolotu CF (Lim-5), oznaczono kryptonimem CM. Na początku 1958 roku, w Mielcu, pod kierunkiem inżyniera Feliksa Borodzika rozpoczęto prace nad modelem Lim-5 M.
Na początku określono kierunki zmian: Przystosować do operowania z lotnisk polowych, poprzez zastosowanie zdwojonych kół podwozia głównego. Skrócić dobieg przez zastosowanie spadochronu hamującego. Skrócić rozbieg przez zastosowanie rakietowych przyspieszaczy startowych. Przeanalizować możliwość zastosowania skuteczniejszej mechanizacji płatów. Zwiększyć promień działania, poprzez dodanie drugiej pary dodatkowych zbiorników. Zastosować uzbrojenie rakietowe. Z powodu wzrostu masy własnej, zwiększyć ciąg silnika. Przeanalizować możliwość poprawy widoczności z kabiny. Rozważano nawet, o przesunięciu kabiny do przodu i zastosowaniu bocznych wlotów powietrza.
Z racji tego, że samolot Lim-5 był licencyjną wersją sowieckiego samolotu MiG-17, a także z powodu panujących ówcześnie realiów politycznych, w dniu 27 września 1958 roku, do Moskwy na konsultacje udało się dwóch konstruktorów z biura w WSK Mielec. Tam to, w wyniku kilku spotkań, w tym także z udziałem samego Artioma Mikojana przeanalizowano planowane prace modyfikacyjne. W celu przyspieszenia modernizacji wprowadzano zmiany stopniowo. Wojsko dostarczyło do przebudowy samolot 1C 10-30, a kilka miesięcy później kolejny samolot 1C 16-01.
Na początku 1958 roku, powstał samolot CM-I. Po bokach tylnej części kadłuba pojawiły się rakietowe przyspieszacze, o ciagu 2 x 9,81 kN. W miejscu gdzie jest podkadłubowy grzebień zamontowano taśmowy spadochron hamujący PT-19, (inne źródła podają symbol SH-19).
Prototyp o numerze fabrycznym CM-10-30 został oblatany w dniu 2 lipca 1959 roku. Po odbyciu prób pierwszego etapu, bez zatwierdzenia i nie czekając na zakończenie lotów, przygotowano produkcję seryjną. Masa startowa samolotu CM-I, w konfiguracji myśliwskiej wyniosła 5 697 kg, a w konfiguracji szturmowej 5 762 kg. Prędkość maksymalna wyniosła 1 080 km/h, a pułap 14 100 m.
Nieco później niż CM-I ( CM 10-30 ) powstał projekt CM-II. W samolocie tym wprowadzono zdwojone koła podwozia głównego i owiewko-zbiorniki, przy kadłubie przed płatem. Owiewko-zbiorniki mieściły 560 litrów paliwa. Zbiorniki początkowo były wykonane z metalu, a później z kompozytu. Na tym etapie, samolot CM-II nazwano Lim-5 M.
W dniu 28 grudnia 1959 roku, oba prototypy określane już oficjalnie, jako samolot Lim-5 M przebazowano na lotnisko polowe i tam poddano je testom. Celem tych testów było określenie, czy osiągnięto założone efekty taktyczno-techniczne. Wyniki były pozytywne. Zdwojone koła zapewniały całkowite uzależnienie myśliwca od betonowych pasów (RWY). Niegroźne okazały się nawet pęknięcia w czasie lądowania jednej z opon. Spadochron skracał dobieg o 250 m. Nieco gorzej wyglądała sprawa startu. Rozbieg wydłużył się o 40 %, co było wynikiem zmiany aerodynamiki skrzydła. Nie przejęto się jednak tym, gdyż planowano montaż rakiet startowych, których ostatecznie nie przetestowano. Badania te przesądziły o skierowaniu maszyny do produkcji.
Dane samolotu Lim-5 M były imponujące. Rozbieg po trawie wynosił 710 – 770 m., a z rakietami startowymi 350 – 370 m. (dane szacunkowe). Dobieg 1 140 m., a ze spadochronem 670 m. W uzbrojeniu pojawiły się rurowe wyrzutnie pocisków rakietowych Mars; 2 x 8 x n.p.r. S-5. Można było podwieszać także wyrzutnie na 16 lub 24 rakiety. Samolot mógł mieć podwieszone girlandami 2 x po 3 ciężkie n.p.r. kal. 132 mm. Istniała oczywiście możliwość różnych kombinacji uzbrojenia. Piloci nazwali samolot kołnierzykiem lub szaliczkiem, z powodu owiewko-zbiorników. W dniu 30 listopada 1960 roku, wyprodukowano pierwszy seryjny egzemplarz Lim-5 M o numerze 1F 01-01. (Po latach samolot ten przebudowano na Lim-6 bis.) Produkcja trwała do dnia 10 maja 1961 roku, i zakończyła się zbudowaniem 60 egzemplarzy, w trzech seriach produkcyjnych. Ostatnim samolotem był 1F 03-30. Pomimo pewnych uwag co do samolotu, podjęto decyzję o przyjęciu go na uzbrojenie, co oficjalnie nastąpiło Rozkazem MON nr 035/MON wydanym w dniu 5 lipca 1961 roku.
Zastosowanie Lim-5 M. 1961r.
Samoloty Lim-5 M zostały przekazywane do wojsk lotniczych, od grudnia 1960 roku i nie cieszyły się znaniem. Samolot sprawiał bardzo duże problemy użytkownikom. Okazało się, że samolot był trudny w pilotażu. Jego osiągi były znacznie gorsze od standardowego Lim-5. Loty wykonywano ze znacznymi ograniczeniami. Dowództwo zapewniało pilotów, że już wkrótce otrzymają nowy poprawiony typ szturmowca. Stało się to dopiero w 1963 roku. Do tego czasu, sytuacja sprzętowa Lotnictwa Operacyjnego (które powstało w 1962 roku, po rozdzieleniu WL i OPL OK), przedstawiała się coraz gorzej, planowano nawet alarmowy zakup 70 używanych sowieckich MiG-17. Jednak do tego nie doszło.
Z 60 zbudowanych samolotów Lim-5 M w okresie 1960 – 1961, trafiło do następujących jednostek bojowych; 5. PLMSZ, 6. PLMSZ, 30. PLMSZ w Siemirowicach i 48. PLMSZ. W 1963 roku, wojsko posiadało 44 samoloty Lim-5 M odpowiednio (18 egzemplarzy w 5. PLMSZ, 14 egzemplarzy w 6. PLMSZ, 16 egzemplarzy w 30. PLMSZ i 12 egzemplarzy w 48. PLMSZ).
Samoloty Lim-5 M trafiły między innymi do Siemirowic. W 1960 roku, stacjonował tam 30. PLSZ ( pułk lotnictwa szturmowego ), który zmienił nazwę na 30. PLMSZ ( pułk lotnictwa myśliwsko szturmowego ) i przyjął na uzbrojenie samoloty typu Lim-5 M. W 1963 roku, Pułk otrzymał samoloty szkolne TS-8 Bies, a w 1964 roku, samoloty Lim-6 bis, o czym napisaliśmy poniżej. W 1967 roku, 30. PLMSZ zmienił nazwę na 7 PLMSZ.
Historia Lim-6.
Produkcja samolotów Lim-5 M nie oznaczała zakończenie dalszych prac modernizacyjnych. Było to związane z projektem CM-II. Podstawowym tematem tego projektu był nadmuch powietrza sprężonego na klapy skrzydłowe. Celem było uzyskanie większej skuteczności klap. Analiza wykazała, że aby system był w pełni efektywny należ zastosować usterzenie poziome typu płytowego. Jednak takiego usterzenia nigdy nie zbudowano.
Prace prowadzono na znanym nam już egzemplarzu CM 10-30. Pierwsze próby klap z nadmuchem były zachęcające. Konkretne rozwiązanie testowano od stycznia 1961 roku. Samolot otrzymał oznaczenie Lim-5 M-II. Silnik przystosowany do nadmuchu oznaczono Lis-5 M. Powietrze do nadmuchu poprowadzono od silnika rurą ułożoną wewnątrz skrzydła i wyposażono ją w liczne dysze. Jednak z czasem pojawiły się kłopoty. Dnia 7 stycznia 1961 roku, na samolocie po raz pierwszy wystąpił pompaż. Dopiero w lipcu 1961 roku, udało się pozytywnie rozwiązać problem montując na układzie zawory zwrotne. Po próbach państwowych, dnia 29 marca 1962 roku, dalsze próby z nadmuchem klap przerwano z powodu zbyt małych korzyści i zbytniego utrudnienia eksploatacyjnego.
W 1960 roku, wojsko przekazało do prób dodatkowo samolot 1C 19-04.
Egzemplarz CM 16-01 w pełni skompletowany zatwierdzono jako wzorzec programu CM-II i nadano mu oznaczenie Lim-5 M-II.
Bezpośrednio po zakończeniu produkcji samolotu Lim-5 M, w maju 1961 roku, jeszcze przed wykonaniem pełnych prób samolotu Lim-5 M-II ( CM 16-01 ), zbudowano serię 40 egzemplarzy, którym ostatecznie nadano oznaczenie Lim-6. Silniki zmieniły oznaczenie z Lis-5 M, na Lis-6. Samoloty nosiły numery od 1J 04-01 do 1J 04-40. Na marginesie należy przypomnieć, że egzemplarz CM 16-01 był wielokrotnie przebudowywany.
Lim-6 otrzymał oprócz instalacji nadmuchu na klapy i spadochronu umieszczonego u nasady usterzenia, wiele innych drobnych zmian. Na przykład, dodatkowe boczne chłodzenie silnika, które miało być wstępem do celowości opracowania bocznych wlotów powietrza. Jednak w takiej postaci samolot Lim-6 nigdy nie został przejęty przez wojsko. Samoloty po czasie poddano przebudowie.
Istniały różne inne modyfikacje samolotu Lim-5 M, które jednak nie zostały sfinalizowane. Między innymi samolot z pojemnikami na końcach skrzydeł, które mieściły aparaty fotograficzne różnych typów. Testowano także układ skracania dobiegu przy pomocy dwóch spadochronów. Niestety jeden spadochron zakłócał otwarcie czaszy drugiego.
Historia Lim-6 bis. 1962r.
Część ze zbudowanych samolotów Lim-6, nie przejętych przez wojsko posłużyła do dalszych prób. Były to między innymi; 1J 04-02, -03, -04, -05.
Nadchodzące z jednostek bojowych informacje z eksploatacji samolotów Lim-5 M i prowadzone badania wymusiły zmiany. W dniu 24 kwietnia 1962 roku, odbyła się narada komisji do spraw samolotów Lim-6. Zwrócono uwagę na pogorszony pilotaż z owiewko-zbiornikami i małą efektywność nadmuchu na klapy. Postulowano rezygnację z tych rozwiązań. Na początek zlikwidowano owiewko–zbiorniki. Samoloty z owiewko-zbiornikami miał grubsze skrzydło. W locie stawiał większy opór i wzrastało zużycie paliwa. Dodatkowo wraz z wyczerpywaniem się paliwa ze zbiorników przesunięciu ulegał środek ciężkości. Główny cel – wzrost zasięgu nie był tak znaczny.
Dłużej utrzymywało się podwozie z kołami zdwojonymi. Jednak wymagały one owiewek, które pogarszały własności lotne. Próby wykazały drgania i wahania samolotu w locie. Na dodatek malało znaczenie korzystania z lotnisk gruntowych, dlatego postanowiono zrezygnować z podwójnych kół. Niemniej do końca eksploatacji samolotów zawsze istniała możliwość skorzystania z tej opcji.
Jak wspomnieliśmy wyżej, zrezygnowano także z nadmuchu na klapy. Na samolocie pojawiły się natomiast dodatkowe wysięgniki-węzły dla uzbrojenia. W dniu 19 czerwca 1962 roku, rozpoczęto próby samolotu 1C 19-04. Dotyczyły one różnych wariantów uzbrojenia. Próby zakończono w dniu 6 sierpnia 1962 roku, po wykonaniu 63 lotów. Pilotem był Z. Słonowski. Stwierdzono dobre właściwości w locie, szczególnie z uzbrojeniem Mars-2 na wewnętrznych węzłach.
Jak pamiętamy, samolot mógł być wyposażony w przyspieszacze rakietowe. W drugiej połowie 1962 roku, planowano wyposażyć samolot w przyspieszacze, o większym ciągu, 2 x 11,77 kN. Ostatecznie jednak z powodu mniejszego przyrostu masy własnej samolotu z przyspieszaczy zrezygnowano.
W dniu 25 czerwca 1962 roku, MON zatwierdziło założenie programu CMR, czyli wersji szturmowo-rozpoznawczej. Jak wspomnieliśmy wyżej, niepowodzeniem zakończyły się próby różnych zasobników rozpoznawczych montowanych pod skrzydłami, dlatego ostatecznie pozostawiono aparaty montowane wyłącznie pod kadłubem. Rozwiązanie to testowano w okresie od czerwca do sierpnia 1962 roku. Na marginesie wspomnimy, że pierwszym samolotem Lim-5 wyposażonym w aparat fotograficzny AFA-39 był egzemplarz 1C 13-18, a prace prowadzono w 1959 roku.
Pierwsze testy uzbrojenia wykonano w dniu 28 sierpnia 1962 roku, kiedy to prototyp Lim-6 bis CM 10-30 użył bomb FAB-250, OFAB-100 oraz pocisków rakietowych typu n.p.r. S-5.
W dniu 13 września 1962 roku, zapadły wiążące decyzje. Zdecydowano o przebudowie wyprodukowanych samolotów Lim-6 do standardu Lim-6 bis z opcją zbudowania 70 nowych maszyn, do końca 1963 roku. Na 1964 rok, zaplanowano zbudowanie dodatkowych 56 samolotów w wersji typowo rozpoznawczej Lim-6 R. Ten ostatni plan nie został zrealizowany, gdyż podjęto produkcję samolotów TS-11. Postanowiono więc, że samoloty Lim-6 bis serii V i VI zostaną wyposażone w aparat fotograficzny AFA-39, umieszczony pod kadłubem. Proponowano nawet nazwę Lim-6 bis R lub Lim-6 R, ale z tego pomysłu zrezygnowano.
W dniu 7 listopada 1962 roku, zatwierdzono ostateczną już wersję samolotu szturmowego nazwaną Lim-6 bis. W dniu 5 grudnia 1962 roku, rozpoczęto próby fabryczne, które trwały do 16 kwietnia 1963 roku. Z początkiem 1963 roku, ruszyła przebudowa samolotów Lim-6 do wariantu Lim-6 bis. Właśnie tych samolotów wcześniej wyprodukowanych, a niedostarczonych wojsku. Pierwszy samolot Nr 1J 04-07 opuścił WSK Mielec w dniu 23 marca 1963 roku. Od podstaw zbudowano jeszcze 70 samolotów, w dwóch seriach, V i VI. Ostatnim był egzemplarz Nr 1J 06-40, zbudowany 25 lutego 1964 roku.
Do wersji Lim-6 bis przebudowano wszystkie samoloty Lim-5 M. Prace te przeprowadzono w LZR-4 (lotnicze zakłady remontowe). Później przekazano do jednostek wojskowych jeszcze Nr 1J 16-01, będący eksperymentalnym CM 16-01 ( 15 czerwiec 1965 roku) oraz Nr 1J 04-41 ( 30 wrzesień 1969 roku).
W dniach od 15 kwietnia 1964 roku do 27 czerwca 1964 roku, przeprowadzono próby państwowe samolotu. Zwrócono uwagę na kilka drobnych usterek i zlecono usunięcie ich. Samolot typu Lim-6 bis oficjalnie przyjęto na uzbrojenie w dniu 14 września 1964 roku, kiedy to zatwierdzono protokół z prób państwowych.
Zastosowanie Lim-6. 1963r.
W dniu 28 marca 1963 roku, 53. PLMSZ ( pułk lotnictwa myśliwsko-szturmowego ) otrzymał pierwsze 10 samolotów Lim-6 bis: 1J 04-05, -07, -08, -09, -11, -12, -13, -14, -15, -17. Kilkanaście dni później, w dniu 11 kwietnia 1963 roku, kolejny pułk, 51. PLMSZ w Pile otrzymał także 10 samolotów: 1J 04-02, -03, -04, -10, -16, -18, -19, -20, -21, -22. Dzięki temu stan samolotów bojowych w Lotnictwie Operacyjnym, w kwietniu 1963 roku, wynosił: 60 samoloty Lim-5 M ( 18 egzemplarzy w 5. PLMSZ, 14 egzemplarzy w 6. PLMSZ, 16 egzemplarzy w 30. PLMSZ i 12 egzemplarzy w 48. PLMSZ ) oraz 20 egzemplarzy Lim-6 bis ( po 10 egzemplarzy we wspomnianych 51. i 53. PLMSZ ). W dniu 29 kwietnia 1963 roku, 53. PLMSZ otrzymał 1J 04-25 oraz -27, a 51. PLMSZ otrzymał kolejne 5 samolotów Lim-6 bis: 1J 04-23, -24, -26, -28, -32. W dniu 25 maja 1963 roku, 53. PLMSZ otrzymał: 1J 04-29, -30, -31, -35, -36, -38, -40, natomiast 51. PLMSZ z Piły: 1J 04-32, -33, -34, -37, -39. W dniu 25 czerwca 1963 roku, do 53. PLMSZ dostarczono samolot 1J 04-06.
Pierwsze ćwiczenia samolotów Lim-6 bis, ze wsparciem wojsk lądowych, wykonano już w kwietniu 1963 roku, samolotami Lim-6 bis z 53. PLMSZ na poligonie w Drawsku Pomorskim. Już wkrótce, bo 12 czerwca 1963 roku, podczas wykonywania lotu przez ppor. pilota Cieśluka utracono pierwszego Lim-6 bis w wyniku usterki układu sterowania silnika. Pilot się katapultował.
W dniu 18 czerwca 1963 roku, do jednostek bojowych dotarły pierwsze nowo wyprodukowane Lim-6 bis z serii 5. Tego dnia 53. PLMSZ otrzymał: 1J 05-01, -02, -03, -05. Kolejny samolot o numerze Nr 1J 05-04 przekazano do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych ( ITWL ).
W dniu 21 czerwca 1963 roku, wydarzył się pierwszy śmiertelny wypadek, Lim-6 bis z 53. PLMSZ pilotowany przez kpt. pilota Kozaka. Samolot rozbił się w pobliżu Mirosławca. W dniu 11 września 1963 roku, kolejna katastrofa z ofiarą śmiertelną w 53. pułku, kiedy ppor. pil. Błahut uderzył w las, podczas lotów na bombardowanie na poligonie w Nadarzycach.
W dniu 14 listopada 1963 roku, miało miejsce przekazanie nowych samolotów aż do czterech pułków lotniczych: 53. PLMSZ otrzymał: 1J 05-06, -07, -08, -09, -10, -16, -17, 51. PLMSZ otrzymał: 1J 05-11, -12, -13, -14, -15, -18, -19, 20, 6. PLMSZ otrzymał: 1J 05-21, -22, -23, -24, -25, -27, 5. PLMSZ otrzymał: 1J 05-26, -28, -29, -30. Na tym zakończyła się produkcja 5 serii.
Kolejne maszyny były już 6 serii i przybyły już w nowym 1964 roku. I tak, w dniu 6 stycznia 1964 roku, pierwsze trzy samoloty Lim-6 bis otrzymał 21. PLRT ( pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego ) z Sochaczewa: 1J 06-01, -02, -04. W dniu 15 stycznia 1964 roku, jeden samolot otrzymał klucz dowódczy 16. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego, był to Nr 1J 06-12. Dzień później, to jest 16 stycznia 1964 roku, 7 samolotów dotarło do 21. PLRT: 1J 06-05, -06, -07, -08, -09, -11, -14, kolejne do 53. PLMSZ: 1J 06-10 i -13. W dniu 25 stycznia 1964 roku, 30. PLMSZ z Siemirowic otrzymał: 1J 06-03, -15 do -30, a w dniu 2 marca 1964 roku, następne: 1J 06-31, -32, -33, -34, 39, -40. Ostatnie cztery samoloty powstałe w ramach 6 serii produkcyjnej otrzymał w dwóch ratach 21. PLRT, w dniu 6 marca 1964 roku ( 1J 06-37, -38 ) i 13 marca 1964 roku ( 1J 06-35, -36 ). Po tym czasie, wojsko otrzymało jeszcze trzy egzemplarze przebudowane z samolotów używanych przy pracach nad rodziną Lim-6. Był to przekazany do 21. PLRT w dniu 8 czerwca 1965 roku, Nr 1J 04-01. Natomiast w dniu 15 czerwca 1965 roku, do 53. PLMSZ trafił CM 16-01 / nb 1601. Ostatnim był przekazany wojsku, w dniu 30 września 1969 roku, do 6. PLMSZ w Pile egzemplarz Nr 1J 04-41, który do tej pory były CM 10-30.
We wrześniu 1964 roku, po raz pierwszy w historii dokonano lądowania na autostradzie. Zrobili to piloci z pułków latających na Lim-6 bis. Od tej pory samoloty Lim-6 bis wpisały się na bardzo długo w historię Polskiego lotnictwa wojskowego stanowiąc trzon lotnictwa operacyjnego.
Na początku 70-lat XX wieku, samoloty Lim-6 bis były na uzbrojeniu: 6. PLMSZ w Pile, 8. PLMSZ w Mirosławcu, 7. PLMSZ w Siemirowicach, 45. PLMSZ w Babimoście.
W 1982 roku, dokonano przeformowania dotychczasowych Dywizji Lotnictwa Szturmowo-Rozpoznawczego w Dywizje Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, tym samym pułki zostały przeklasyfikowane na myśliwsko-bombowe, za wyjątkiem 7. Pułku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego.
Ostatnimi dużymi ćwiczeniami, w których wykorzystano Lim-6 bis, był ćwiczenia wojsk Układu Warszawskiego „Przyjaźń 85”. To był już powolny koniec kariery samolotu tego typu w lotnictwie myśliwsko-bombowym, bo nadchodził samolot Su-22. W 1984 roku, swoich Lim-6 bis pozbył się 6. PLMB. W 1985 roku, 8. PLMSZ z Mirosławca, zamienił swoje Lim-6 bis na samoloty Lim-6 M z 40. PLMB. W 1986 roku, rozwiązano 21. PLMB z Powidza. W połowie 1988 roku, ostatnie Lim-6 bis wycofano z 30. Pułku Marynarki Wojennej. Część maszyn trafiła do bazy w Mierzęcicach, a większość do ostatniego pułku który miał samoloty Lim-6 bis, czyli 45. PLMB w Babimoście, który w sierpniu 1988 roku, stał się jednostką szkolno-bojową. Po rozwiązaniu pułku w Babimoście, w 1992 roku, samoloty Lim-6 bis zniknęły z Polskiego nieba.
Lim-6 M / MR. 1971r.
W miarę upływu czasu używane przez wojsko myśliwce przechwytujące Lim-5 P (z celownikami radiolokacyjnymi) przestały spełniać swoją rolę. Ponieważ dysponowały jeszcze długim resursem płatowców, postanowiono je przebudować na wersje myśliwsko-szturmowe. Z samolotów usunięto SR. Dla zachowania równowagi przeniesiono akumulator do przodu i dodano obciążenie. Zamontowano aparat fotograficzny AFA-39. Dodano dodatkowe węzły uzbrojenia. Nie montowano spadochronu hamującego.
Prace prowadzono w LZR-2 w Bydgoszczy. Samolot oznaczono początkowo Lim-5 P bis, ale ostatecznie przyjęto nazwę Lim-6 M. Stosuje się także oznaczenie Lim-6 MR. Pierwszym tak przebudowanym samolotem w 1971 roku, był Nr 1D 06-02. W okresie 1972-1978, przebudowano około 60 maszyn Lim-5 P do standardu Lim-6 M.
Próba oceny samolotu Lim-5, Lim-6.
Samoloty Lim-5 jako myśliwce bardzo szybko się zestarzały. Era samolotów naddźwiękowych zbliżała się szybko. Niemniej opracowanie wersji myśliwsko-szturmowej okazało się zabiegiem udanym. Lim-6 bis na długie lata zagościł w lotnictwie szturmowym. W 1969 roku, przeprowadzono próby kilku typów samolotów w wykonywaniu zadań bezpośredniego wsparcia. Spośród samolotów MiG-21, Su-7 i Lim-6 bis, najwyższą ocenę otrzymał właśnie ten ostatni. Nie sposób przecenić roli, jaką ten właśnie samolot odegrał w naszym lotnictwie wojskowym. Wielu pilotów z wielkim sentymentem wspomina ten samolot.
Zestawienie wersji z CCCP i Polski.
Opracował Karol Placha Hetman