Tupolew Tu-154 M. 1986r.

Warszawa 2009-11-19

Historia Tupolew Tu-154

273b Rozdział 15.05.1986 rok. OKB Tupolew Tu-154 M.

Tupolew Tu-154 to rosyjski samolot pasażerski średniego zasięgu, napędzany trzema silnikami turboodrzutowymi. Samolot jest zbudowany w układzie identycznym z samolotem Boeing B-727. Samolot był używany w Polsce w PLL LOT jak i w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego na Okęciu. W Polsce samolot ma wyjątkowo złą sławę.

Geneza samolotu Tu-154.

Samolot Tu-154 należy do serii samolotów pasażerskich pochodzących z OKB Tupolewa. Pierwszym był samolot Tu-104, pierwszy rosyjski samolot pasażerski z napędem turboodrzutowym. Samolot był przeróbką bombowca Tu-16. Drugim był Tu-114, pierwszy rosyjski samolot pasażerski transkontynentalny z napędem turbośmigłowym. Samolot był przeróbką bombowca Tu-20/95. Trzecim był samolot Tu-124, pomniejszony Tu-104, aby zmieścił się na typowej drodze startowej (RWY). Czwartym był samolot Tu-134, pierwszy dobry samolot pasażerski, z napędem turboodrzutowym. Piątym był Tu-144, pierwszy naddźwiękowy samolot pasażerski świata, nie wprowadzony do eksploatacji z powodu kilku katastrof. Samolot był kopią samolotu Concorde. Szósty był Tu-154, bohater tego rozdziału.

Tyle konstrukcji, a jakoś trudno zachwycić się którą z nich. Dlaczego? To problem złożony i tkwiący w mentalności ludzi rządzących w CCCP. Ludzi zawsze walczących o dobrobyt i pokój dla społeczeństwa, którym rządzą. A kiedy jest walka o pokój, to pokoju nigdy nie będzie. A dokładniej. Jak Biuro Konstrukcyjne Tupolewa, mogło budować udane samoloty pasażerskie-cywilne, kiedy zawsze budowało samoloty bojowe, a przede wszystkim bombowce, których lista jest znacznie dłuższa niż ta podana powyżej. Siłą rzeczy każdy samolot pasażerski musiał być obarczony piętnem samolotu bombowego. Żywcem przenoszono rozwiązania z bombowców do opracowywanych samolotów pasażerskich. Nie zwracano uwagi na wygody dla pasażerów, bo to było imperialistyczne podejście. Co gorsze, nie zwracano uwagi na systemy bezpieczeństwa pasażerów. Nie tylko systemy przeciwpożarowe, ewakuacji i przeżycia, ale nawet nie było dublowania systemów sterowania. Do tego musimy doliczyć niedotrzymywanie reżimów technologicznych, co katastrofalnie obniżało trwałość konstrukcji i podzespołów.

Wróćmy do naszego bohatera, czyli Tu-154. Konstrukcja powstała w połowie 60-lat XX wieku. Nad jakimi konstrukcjami w tym czasie pracowało OKB Tupolewa? Oblatany w 1960 roku, naddźwiękowy bombowiec Tu-22 znajdował się już w produkcji seryjnej. Na deskach inżynierów był już nowy bombowiec oznaczony później Tu-22 M. Samolot Tu-134 oblatany w 1963 roku, przechodził już wiek niemowlęcy i w 1968 roku, był już dojrzałą konstrukcją. Trwały wytężone prace nad przyszłym Tu-144. Właśnie do pracy nad tą awangardową konstrukcją oddelegowano najlepszych konstruktorów i inżynierów z biura konstrukcyjnego. To na niwie cywilnej trwało wówczas współzawodnictwo między Wschodem, a Zachodem.

Lecz w Moskwie stwierdzono, że wolny świat poszedł znacznie do przodu w transporcie pasażerskim. Jak grzyby po deszczu powstawały nowoczesne turboodrzutowe pasażerskie samoloty. Wożono pasażerów na całym świecie dalej, szybciej, a przede wszystkim bezpieczniej i wygodniej. Tu-134 był dobry, ale mały. Samolot Ił-18 miał już za sobą lata świetności. Notabene zbudowany także na bazie bombowca i to nie byle jakiego bo B-29. Nowy samolot Ił-62 z konkurencyjnego OKB Iliuszyna był samolotem transkontynentalnym i skopiowanym z samolotu brytyjskiego. CCCP potrzebował samolotu tak dużego jak Ił-62, ale na krótsze trasy. Padło pytanie. Któremu Biuru powierzyć to zadanie? OKB Antonowa skupiało się na dużych maszynach, ale transportowych dla wojska. Jeszcze nie budowało maszyn z napędem turboodrzutowym. OKB Iliuszyna skupione było na innych zadaniach. Zresztą było to wówczas najmniejsze Biuro. Pozostało tylko OKB Tupolewa. Zresztą sędziwy już Andriej Nikołajewicz Tupolew cieszył się na Kremlu największym szacunkiem.

Do pracy przystąpiła niezbyt doświadczona, ale młoda i pełna energii grupa konstruktorów i inżynierów. Aby nie popełnić wielu błędów posiłkowano się wielkim dorobkiem Biura. Pierwsza sprawa to wybór układu aerodynamicznego. Tu trzeba oddać szacunek rosyjskim konstruktorom, że aerodynamika ich samolotów to najmocniejsza strona konstrukcji. Wiele debat nie było. Powiększony układ Tu-134 to słuszna droga. Jeśli ktoś nie wierzy, niech nałoży na siebie kserokopie rysunku Tu-134 z Tu-154. Oba przystają do siebie idealnie. W porównaniu ze starszym Tu-134 zwiększono średnicę zewnętrzną kadłuba z 2,90 do 3,80 m, co umożliwiło zwiększenie liczby foteli w rzędzie z 4 do 6 i przewóz większej ilości ładunku. Ustawienie foteli w układzie 3+3 pozwoliło na zabranie na pokład od 128 do 167 pasażerów. Bardzo istotne było także zwiększenie liczby okien w przedziałach pasażerskich. Tu-134 miał okna niezwykle rzadko rozstawione. Sam ten zabieg dał większy komfort psychiczny pasażerom.

Jaki zespół napędowy? Oczywiście zastosowane w Tu-134 silniki Sołowjew D-30 II o ciągu 66,7 kN były za słabe. Silniki z Tu-22 z kolei ( WD-7 o ciągu 10 500 KG z dopalaniem 16 000 KG ), miały moc wystarczającą, ale zbędny dopalacz. Jedyne wówczas dostępne, nazwijmy je cywilne, NK-8-2 najlepiej się nadały do roli nowego napędu. Te same silniki napędzały Ił-62. Szybko oszacowano, że trzy silniki są wystarczające. Ich układ nasunął się sam, bo w 1966 roku, pierwszy lot wykonał Jak-40, właśnie w układzie trzysilnikowym. Trzeci silnik zamontowano w tylnej części kadłuba. Chwyt powietrza i kanał umieszczono nad kadłubem u podstawy usterzenia pionowego. Silniki turbowentylatorowe Kuzniecow NK-8-2 o ciągu 3 x 93,2 kN.

Konstruktorzy ciekawie podeszli do zespołu podwozia. Słusznie oszacowano, że betonowe lub asfaltobetonowe RWY na lotniskach w CCCP są stosunkowo słabe na eksploatację tak dużych wówczas samolotów. Należało zastosować podwozie wywierający mniejszy nacisk na podłoże. Dlatego podwozie główne otrzymało niecodzienny układ. Każdy z dwóch wózków wyposażono w sześć kół w trzech parach. Podwozie przednie pozostało dwukołowe, ale pneumatyki mają duże wymiary. Dokładnie, wszystkie opony w podwoziu miały identyczne wymiary.

Pierwszy lot prototypu Tu-154-01 wykonano w dniu 4.10.1968 roku, bez wielkich fanfar. Dlaczego? Bo do pierwszego lotu już się szykował samolot naddźwiękowy Tu-144, który oficjalnie oblatano 31.12.1968 roku.

Produkcję seryjną samolotów Tu-154 rozpoczęto w 1971 roku, w Kujbyszewskich Zakładach Lotniczych. Kujbyszew to około 45 tysięczne miasto, daleko za Uralem, na południu Rosji, około 200 km od granicy z Kazachstanem.

Po czterech latach prób, usuwania usterek i wad w 1972 roku, samolot wprowadzono do eksploatacji w Aerofłoce. Wad było na tyle dużo, że w 1973 roku, oblatano wersję oznaczoną Tu-154 A, którą wprowadzono do produkcji w 1975 roku. Do jego napędu zastosowano trzy silniki NK-8-2U o ciągu podwyższonym do 3 x 103 kN. Całkowita masa startowa wyniosła 94 000 kg. Samolot zabiera także więcej paliwa, przez co nieco wydłużył się zasięg.

W 1977 roku, pierwszy lot wykonał Tu-154 B wyposażony we francuską awionikę. Samolot mieści na pokładzie maksymalnie 180 osób. Na bazie Tu-154 B powstała wersja transportu towarów, czyli obecnie zwane cargo. Nie budowano nowych samolotów tylko przebudowano wersje pasażerskie. W wersji Tu-154 B-2 po raz kolejny poprawiono wyposażenie i awionikę. Samoloty Tu-154 trafiały do Bułgarii, Rumunii, Węgier, KRLD, Syrii i na Kubę.

Po zbudowaniu 926 (inne źródła 1 015) egzemplarzy wszystkich wersji w 2001 roku, zakończono seryjną produkcję. W 2005 roku, na świecie było około 500 samolotów Tu-154. Największym użytkownikiem była Rosja, która na dzień 1.01.2006 roku, miała zarejestrowanych 149 Тu-154 B i 204 Тu-154 М, z czego w stanie zdatności do lotu było 71 Тu-154 B i 180 Тu-154 M. Na dzień 1.01.2009 roku, na świecie pozostawało w rejestrach 315 samolotów Tu-154 z czego 273 w Rosji.

Wersje eksperymentalne Tu-154.

W dniu 15.04.1988 roku, odbył się pierwszy lot rosyjskiego samolotu na paliwo kriogeniczne. Pod tym pojęciem ukrył się wodór oraz metan, który jest głównym składnikiem gazu ziemnego. Eksperymentalny samolot oznaczono Tu-155. OKB Tupolew razem z Instytutem Przemysłu Lotniczego zamontowało na samolocie środkowy silnik oznaczony NK-88 napędzany wodorem. W tyle kadłuba zamontowano specjalny przedział w którym umieszczono zbiornik ciekłego wodory. Ciekły wodór jest magazynowany w termosie w temperaturze –253 stopnie Celsjusza. Instalacje pomiędzy zbiornikiem, a silnikiem poprowadzono na zewnątrz kadłuba w oprofilowanych, wentylowanych owiewkach. W pobliżu umieszczono kilkanaście czujników informujących o choćby najmniejszym wypływie gazu przez nieszczelności. Gdyby nastąpił wyciek, momentalnie zostaje przerwane zasilanie silnika, a otoczenie jest intensywnie wentylowane. Samolot otrzymał 30 nowych systemów i instalacji. Duży nacisk położono na bezpieczeństwo. Pierwszy lot trwał 21 minut. Dowódcą załogi był W. Sewańkajew.

Rosjanie prace nad zasilaniem silników lotniczych paliwem kriogenicznym zaczęli w 1979 roku. Rozpoczęli od wodoru, gdyż on jest najtrudniejszym i najniebezpieczniejszym z paliw. Kolejny miał być gaz ziemny. Przyszłe samoloty zasilane gazem ziemnym lub gazem propan-butan, miały otrzymać cylindryczne zbiorniki podczepione pod skrzydłami jak dodatkowe zbiorniki dla samolotów bojowych. Dodatkowy opór aerodynamiczny zostałby zniwelowany większą wydajnością nowego paliwa. Jednym słowem zasięg nowych samolotów nie będzie krótszy, a przelot będzie tańszy. Atutem były też dużo większe w CCCP zasoby gazu ziemnego niż ropy naftowej. Ropa jako bardziej deficytowa, mogłaby zostać wykorzystana w innych gałęziach przemysłu. W 1988 roku, sądzono, że już w 1995 roku, przystąpi się do budowy płatowców samolotów specjalnie przystosowanych do zasilania gazem ziemnym.

Następnie opracowano samolot Tu-156 w którym wszystkie silniki były napędzane wodorem lub metanem. Lecz rozpad CCCP i dużo większe niż sądzono trudności techniczne przerwały prace nad nowym paliwem dla lotnictwa.

W tym miejscu wspomnimy także o eksperymentalnym Tu-154 M-2, który otrzymał tylko dwusilnikowy napęd złożony z silników PS-90 A. Samolot nie został nawet oblatany.

Tu-154 dla Polski.

Po katastrofie samolotu PLL LOT Ił-62 w 1981 roku, oprócz innych posunięć, rozpoczęto rozmowy na temat specjalnej wersji Tu-154 M dla PLL LOT i innych zagranicznych użytkowników. W celach marketingowych z 1982 roku, samolot otrzymał nowe oznaczenie Tu-164, jednak po pewnym czasie powrócono do poprzedniego, czyli Tu-154 M.

Samoloty te otrzymały zespół napędowy oparty o silniki z biura Sołowiewa D-30 KU-154 o ciągu 3 x 105,0 kN. Ciąg nieco mniejszy niż silników używanych w Ił-62 M, ale o większym resursie. Dodatkowo silniki zużywają mniej paliwa, więc i zasięg się wydłużył. Zewnętrzne silniki otrzymały odwracacze ciągu typu klapowego. W stosunku do Tu-154 B-2 samolot Tu-154 M miał istotne zmiany konstrukcyjne. Przekonstruowano skrzydło, zmieniono skrzela i klapy, poprawiono aerodynamikę klap i płata nośnego, co poprawiło siłę nośną i zmniejszyło opór aerodynamiczny. Przebudowie musiała ulec tylna część kadłuba, gdyż silniki Sołowiewa D-30 KU-154 II mają zmienione gabaryty i systemy mocowania. Dzięki tym zmianom wzrosła efektywność eksploatacji samolotu o 25 % na trasach krótkich i do 35 % na trasach dalszych niż 3 500 km.

Trwałość płatowca samolotu wynosi 30 000 godzin i 15 000 lądowań oraz 15 lat eksploatacji, wydłużonych przez firmę do 18 lat. Pierwszy remont prowadzono po 9 000 godzin lub 4 000 lądowań. Tu-154 M został dopuszczony do lotów dziennych i nocnych, w warunkach widzialności i według przyrządów, podczas oblodzenia, burzy, deszczu, gradu i śniegu. Awaria jednego z silników nie powoduje konieczności natychmiastowego awaryjnego lądowania.

W 1984 roku, hale produkcyjne opuściły pierwsze egzemplarze maszyn Tu-154 M, początkowo oznaczonych jako Tu-164. Samoloty te wyposażone były w cichsze i bardziej ekonomiczne silniki Sołowiow D-30 KU-154-II o ciągu jeszcze obniżonym do 3 x 104 kN ze względu na podwyższenie ich resursu i niezawodności.

Pierwsze Tu-154 M opuściły fabrykę w 1984 roku, i trafiły najpierw do; chińskiego towarzystwa lotniczego CAAC, syryjskiego Syrian Airlines, bułgarskie Bałkan.

Tu-154 M dla PLL LOT. 1986 rok.

Trzeba przyznać, że rosjanie wykonali ogromną pracę. Przekonstruowali samolot bardzo i chyba nie był to błąd, że oznaczono go inaczej. Widać, że zależało im bardzo na tym, aby PLL LOT nadal kupował tylko samoloty ze Wschodu. Rosjanie rozmowy z Polskim przewoźnikiem i Polskimi władzami prowadzili bardzo żmudnie, praktycznie od 1984 roku.

W maju 1985 roku, do PLL LOT trafiły dwa samoloty Tu-154 B-2. Samoloty otrzymały barwy firmy LOT, ale rejestracje miały rosyjskie.

Pierwszy CCCP-85331 nr 79A-331. Miał 164 miejsca pasażerskie. Latał w PLL LOT do września 1988 roku. Następnie latał jako EW-85331 Belavia.

Drugim był Tu-154 B-2 rejestracja CCCP-85455 nr 80A-455. Zabierał na pokład 164 pasażerów. Eksploatowany od maja 1985 roku do października 1988 roku. W dniu 21.01.1995 roku, skasowany po wypadku w Karaczi.

W maju 1986 roku, Aerofłot wypożyczył trzeci samolot Tu-154 B-2 rejestracja CCCP-85334 nr 79A-334, także dla 164 pasażerów. Samolot PLL LOT eksploatował tylko do czerwca 1986 roku, a więc niecałe dwa miesiące. Samolot później jako RA-85334 był w Aerofłot i Pułkowo Airlines.

PLL LOT przeprowadził analizy przydatności Tu-154 M dla Polskiego przewoźnika. Z oferty rosyjskiej była to najlepsza propozycja, a do wyboru był jeszcze tylko Ił-62 M. Samolot odznaczał się dobrym udźwigiem handlowym, ekonomią, właściwościami lotnymi i zadowalającym komfortem dla pasażerów. W 1986 roku, doszło do podpisania umowy między Polską a rosjanami na dostawę 14 maszyn typu Tu-154 M dla PLL LOT.

W maju 1986 roku, do Polski przyleciał pierwszy zakupiony Tu-154 M rejestracja SP-LCA nr 86A-727. Samolot miał konfigurację 150 miejscową. Uprzedzając fakty podamy, że był eksploatowany przez PLL LOT do lipca 1995 roku. Samolot później był: 4K-727 Turan Air, LZ-LCS Bulgarian Air Charter

Pomimo dostarczenia pierwszego Tu-154 M strona Polska miała liczne uwagi, które strona rosyjska uwzględniła i wprowadziła zmiany w SP-LCD, który stał się wzorcem, a poprzednie, czyli SP-LCA, SP-LCB oraz SP-LCC doprowadzono podczas remontów do tego standardu. O standardzie Polskich Tu-154 M napisaliśmy przy Tu-154 M SP-LCD.

W sierpniu 1986 roku, przyleciał kolejny samolot Tu-154 M SP-LCB, eksploatowany w PLL LOT do lipca 1995 roku. Później: 4K-733 Turan Air, LZ-HMP Hemus Air, LZ-LCV Bulgarian Air Charter.

Kolejnym dostarczonym w marcu 1987 roku, był SP-LCC, użytkowany do grudnia 1996 roku. Później: RA-85827 Buryatia Airlines i Enkor.

Pod koniec sierpnia 1987 roku, do Polski przyleciał Tu-154 M rejestracja SP-LCD nr 87A-755. Był to już czwarty z 14 zakontraktowanych samolotów Tu-154 M dla PLL LOT. Nie było to nic nadzwyczajnego, lecz była to maszyna wzorcowa dla wszystkich maszyn przeznaczonych dla Polski.

Co wyróżniło ten samolot od trzech poprzednich? Po pierwsze, wszystkie napisy na samolocie, włącznie z kabiną załogi były w Języku Polskim. Samolot otrzymał konfigurację 150 miejscową; 52 miejsca w przedniej kabinie o podwyższonym standardzie, gdyż jest większa odległość między rzędami. W drugiej kabinie 98 foteli jako klasa turystyczna. Stali podróżni od razu zauważyli nowy system oznaczeń rzędów i foteli. Czytelne napisy. Czytelne instrukcje sprzętu bezpieczeństwa. Nowe dużo lepsze oświetlenie kabiny pasażerskiej. Projektantem oznaczeń jest artysta plastyk Krystyna Żmijewska-Borowicz. Samolot już w czasie produkcji otrzymał możliwość przewożenia towarów. W komplecie były specjalne wózki do przewożenia towarów, urządzenia do mocowania ładunku na pokładzie, rolkowe osłony podłogi i osłony burt. Dopuszczalny ładunek handlowy zwiększono o 1 000 kg do 19 000 kg. Wybrane rejony konstrukcji płatowca zabezpieczono preparatami antykorozyjnymi produkcji szwedzkiej. Samolot otrzymał nowy system ewakuacji w postaci 6 nadmuchiwanych trapów nowego typu w miejscu poprzednich 5 trapów i jednej rynny. Trapy są zbliżone do tych produkowanych przez brytyjska firmę RFD. Są one dwukrotnie lżejsze. Mają dużo łatwiejszą obsługę. Wystarczy je tylko wyrzucić na zewnątrz. Reszta dzieje się automatycznie. Napełniają się azotem. Ten szósty trap zamiast rynny to była inicjatywa LOT choć obyło się to kosztem jednego miejsca pasażerskiego. Radykalnie zmieniła się kuchnia-bufet. Teraz na pokładzie rozmieszczono 3 bufety zamiast jednego w środku. Bufety wyposażono w sprzęt produkcji zachodniej. Projekty bufetów wykonali Polscy inżynierowie; Jacek Paradowski i Jacek Kowalczyk. Projekt zyskał uznanie w zakładzie w Kujbyszewie i wśród towarzystw eksploatujących samoloty Tu-154. Przestrzeń dla przedniego bufetu uzyskano likwidując 3 miejsca pasażerskie. Dzięki nowym bufetom catering na pokładzie jest znacznie efektywniejszy. Teraz jest 10 wózków, a były tylko dwa. Jest 29 pojemników na posiłki, a było tylko 10. Są 2 szafy chłodnicze, a była tylko 1 lodówka. Jest 11 podgrzewaczy wody, a był 1 duży zbiornik z 1 podgrzewaczem. Jest 7 podgrzewaczy potraw, a było 5 piekarników. Jest dużo większy pojemnik do lodu. Dzięki większym bufetom można teraz zabrać prowiant także na drogę powrotną co obniża koszty i ułatwia obsługę w obcych portach. Uzyskano także możliwość serwowania bardzie urozmaiconego jedzenia. Więcej miejsca to także większy asortyment dla pokładowego sklepu firmy Baltony.

Jak widzimy wiele uczynione dla pasażerów. Ale także w kabinie załogi były zmiany. Samolot otrzymał system dalekiej nawigacji złożony z dwóch zestawów Omega firmy kanadyjskiej. System jest połączony z automatycznym pilotem. Dodatkowo zamontowano nowy układ wywołania radiowego załogi połączony z radiostacjami Mikron i Bałkan. Samolot SP-LCD otrzymał lotny kod LM-JP. Układ jest dźwiękowy ( selektywny o 16 tonach ) i świetlny. Jest to urządzenie produkcji USA najnowszej generacji. Kolejna zmiana to dwa, a nie jeden wskaźnik radio-odległościomierza przed każdym z pilotów. Na tablicy przyrządów zmieniono rozmieszczenie niektórych wskaźników. Rejestrator parametrów lotów tak zwana czarna skrzynka otrzymała dodatkowe ścieżki na zapis temperatur gazów wylotowych i temperatury otoczenia. Zmieniono także parametr niebezpiecznej wibracji silnika, który był punktowy, na przekroczenie zwiększonej wibracji silnika, czyli pomiar ciągły od pewnego progu.

Wszystkie te zmiany były wynikiem współpracy PLL LOT ( wspartego Polskimi Instytutami ) i Aviaexportem, reprezentujący stronę producenta i władz na Kremlu.

Samolot SP-LCD latał w LOT do sierpnia 1997 roku, później: RA-85829 Buryatia Airlines i Enkor.

Niestety, w dniu 9.05.1987 roku, doszło do kolejnej tragedii samolotu PLL LOT. Tym razem katastrofie uległ Ił-62 M napędzany silnikami D-30 KU, czyli niemal identycznymi z tymi używanymi w Tu-154 M. Oczywiście musiało to zatrząść podstawami porozumienia, choć transakcję wykonano do końca.

W 1988 roku, dostarczono kolejne cztery Tu-154 M; SP-LCE, SP-LCF, SP-LCG, SP-LCH. W 1989 roku, kolejne trzy Tu-154 M; SP-LCI, SP-LCK, SP-LCL. W 1990 roku, jeszcze dwa Tu-154 M; SP-LCM, SP-LCN. W 1991 roku, pojawił się jeszcze jeden Tu-154 M SP-LCO, ale o nim napisaliśmy poniżej, bo trafił do Wojska Polskiego.

Samoloty Tu-154 dostarczono do Polski, a wśród kierownictwa PLL LOT i w Rządzie Rzeczypospolitej trwała dyskusja co z nimi zrobić, a dokładniej jak się ich pozbyć. Polska przechodziła zmiany społeczno-ustrojowe i społeczeństwo miało już dojść jedynie słusznej techniki. Tym bardziej, że Boeing B-767 spisywały się w PLL LOT doskonale. Jedynym argumentem przeciwników, były straty finansowe jakie poniesie PLL LOT, a dokładniej społeczeństwo, po sprzedaniu niechcianych maszyn. Bardzo szybko okazało się jednak, że nawet sprzedanie samolotów za połowę ich wartości to i tak Polska wyjdzie na swoje, nie mówiąc o ewentualnej lotniczej katastrofie.

Tak więc podjęto decyzję, o wystawieniu maszyn na sprzedaż. PLL LOT zakończył loty rejsowe Tu-154 M w 1993 roku, a sporadyczne loty czarterowe w 1996 roku. Samolotów pozbyto się, a większość z nich trafiła do Rosji. Wszak w porównaniu z ich samolotami Tu-154 M miały dużo lepszy standard wykonania i wyposażenia. Strach myśleć, czym oni tam latali.

Tu-154 M Lux dla 36. SPLTr. 1990 rok.

36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego bazujący na Okęciu w lipcu 1990 roku, otrzymał pierwszy nowy samolot dla VIP-ów Tu-154 M Lux nb 101. Samolot kupiono w CCCP jeszcze za ruble. Lot dostawczy rozpoczął się 11.07.1990 roku, na lotnisku przyzakładowym w Kujbyszewie. Start nastąpił o godzinie 19;30. W Moskwie samolot miał międzylądowanie od 21;15 do 22,35, kiedy wystartował do Warszawy. Lądowanie na Okęciu nastąpiło o godzinie 00;40 już w dniu 12.07.1990 roku. Samolot przyprowadziła do Polski załoga; I pilot pułkownik Robert Latkowski, II pilot kapitan Ryszard Tęczyński, nawigator kapitan Henryk Hulczak, I mechanik kapitan Adam Piotrowski, II mechanik chorąży Henryk Wdowiński. Samolot początkowo otrzymał burtowy 837, który jest końcówką numeru fabrycznego. Samolot został pomalowany częściowo na wzór samolotów firmy PLL LOT.

W porównaniu do samolotów Tu-154 M używanych w PLL LOT samolot otrzymał inne wyposażenie i inny układ miejsc. Za kabiną załogi umieszczono I salon z 4 dużymi wygodnymi fotelami, kanapą i stolikiem. Dalej były II i III salon wyposażone każdy w 8 foteli i stolik. W dalszej części umieszczono przedział pasażerski z miejscami 66 + 4. Co ciekawe samolot można było stosunkowo szybko prze-konfigurować w pasażerski dla 86, 120 lub nawet 150 pasażerów. Założenie było wówczas takie, że kiedy samolotu nie będzie wykorzystywane przez władze Rzeczypospolitej Polskiej, to można go użyć do lotów czarterowych przez PLL LOT lub inne firmy.

Samolot miał początkowo numer burtowy 837, będący końcówką numeru seryjnego 90A-837. Następnie zmieniono go na nb 101. Poprawiono także malowanie.

W dniu 20.12.1990 roku, hale produkcyjne w Kujbyszewie opuścił ostatni Tu-154 M przeznaczony dla Polski. W dniu 25.12.1990 roku, samolot wykonał pierwszy lot. W styczniu 1991 roku, pojawił się w Polsce i otrzymał rejestrację SP-LCO. Samolot przyjęto na wyposażenie PLL LOT i rozważano co z nim zrobić. Po wielu dyskusjach podjęto decyzję, że zostanie wcielony do wojska do 36. SPLTr jako drugi samolot wykonany także jako Tu-154 M Lux. W wrześniu 1994 roku, wycofano go z rejestru PLL LOT i wysłano do Kujbyszewa celem dokonania zmian w kabinach. Jesienią 1994 roku, rozpoczął służbę w 36. SPLTr, jako Tu-154 M Lux z numerem burtowym 862, który był końcówką numeru seryjnego.

W 1994 roku, nastąpiły zmiany regulaminu tyczące barw narodowych i przynależności państwowej. Najważniejsza zmiana to było obrócenie szachownicy o 90 stopni. Dla obu Tu-154 M Lux służących do przewozu najważniejszych osób w Rzeczypospolitej opracowano nowy wzór malowania, a także nadano im nowe numery burtowe; nb 101, 102. Zmiany dokonywano podczas remontów.

Eksploatacja Tu-154 M Lux.

Niestety eksploatacja tych samolotów nie należy do najłatwiejszych. Samoloty stosunkowo często ulegały drobnym awariom, co często krzyżowało plany naszych władz państwowych. Trzeba jednak napisać, że dzięki zaangażowaniu personelu latającego i naziemnego z 36. SPLTr nigdy nie doszło do wypadku lub katastrofy. (Przynajmniej do końca 2009 roku). A ogólnie cały świat lotniczy na tę konstrukcję patrzy krytycznie.

Swego czasu Prezydent Rzeczypospolitej Aleksander Kwaśniewski, dwie godziny czekał na wiedeńskim lotnisku na nowy samolot do Polski, gdyż Tu-154 M Lux miał problemy z akumulatorami, pomimo iż maszyna, właśnie w Rosji rok wcześniej, przechodziła kapitalny remont.

Najgłośniejszym przypadkiem było przymusowe lądowanie Tu-154 M Lux, którym leciała Marszałek Senatu Alicja Grześkowiak w 1998 roku, w Arabii Saudyjskiej.

W czerwcu 2006 roku, Tu-154 M Lux zawiodły dwukrotnie – raz podczas podróży weteranów do Narviku, a potem gdy Minister Obrony Narodowej Aleksander Szczygło wybrał się na poligon.

Od października 2007 roku, oprócz typowych przykładów awarii technicznych samoloty zaczęły być wykorzystywane do rozgrywek politycznych pomiędzy nowo wybranym liberalnym Premierem Donaldem Tuskiem, a Narodowym Prezydentem Rzeczypospolitej Lechem Kaczyńskim. Jak żaden inny samolot, tak Tu-154 M Lux służy liberalnym mediom, aby wykorzystywać każdą nadążającą się okazję, aby ubliżyć Prezydentowi Rzeczypospolitej Lechowi Kaczyńskiem. Tendencja ta nasiliła się szczególnie w okresie 2008 – 2010. Od wyborów (21.10.2007 rok) w ciągu 7 tygodni, samolot 16 razy pokonał trasę Okęcie-Rębiechowo. W tym podobno tylko 1 raz wiózł Premiera Donalda Tuska. Wszystko to było chęcią zablokowania samolotu dla Prezydenta.

Do skandalu na pokładzie Tu-154 M Lux doszło w dniu 12.08.2008 roku, podczas wyprawy Prezydenta do Gruzji, podczas wojny Rosja-Gruzja. Lecący w towarzystwie przywódców Litwy, Łotwy, Estonii i Ukrainy; prezydent, wydał rozkaz, by skierować maszynę wprost do Tbilisi, by spotkać się z prezydentem Dżugaszwilim. Jednak, pilot Grzegorz Pietruczuk odmówił wykonania tego rozkazu i zamiast tego skierował samolot na lotnisko w mieście Gandża w Azerbejdżanie. "Oficer powinien być mniej lękliwy” – Miał powiedzieć Prezydent. Minister obrony narodowej Bogdan Klich odznaczył pilota srebrnym medalem za zasługi dla obronności.

Kolejne przykre zajście, związane z Tu-154 M Lux nastąpiło w dniu 14.10.2008 roku. Samolot miał posłużyć Prezydentowi do podróży do Brukseli. Niestety Premier Donald Tusk w sobie tylko znany sposób zablokował ten wylot. Była mowa o chorobie załogi, o niesprawności maszyny. Prezydent poleciał wyczarterowanym Boeing B-767. Prezydencki Minister Michał Kamiński określił całą sprawę kieszonkowym zamachem stanu. Drugi Tu-154 M Lux czekał na remont.

Dużym echem odbyła się podróż Prezydenta Lecha Kaczyńskiego z końcem 2008 roku, na Daleki Wschód. Samolot po przylocie do Ułan Bator zamarzł. Po prostu zamarzły powierzchnie sterowe, a przyczyną były zepsute sensory, których zadaniem jest wykrywanie efektu tworzenia się lodu i uruchomienie instalacji odladzania. Delegacja Polska postanowiła wydzierżawić samolot Tu-154 od strony mongolskiej. Mongolskie linie lotnicze mają tylko dwa takie samoloty, co mogło spowodować paraliż komunikacyjny. Jak się okazało, to wypożyczenie nie miało żadnego znaczenia dla funkcjonowania tego kraju. Wypożyczonym Tu-154, polska delegacja poleciała do Japonii. W między czasie Polski Tu-154 M Lux naprawiono, wykonano lot kontrolny i samolot odleciał do Japonii. W dniu 5.12.2008 roku, Tu-154 M Lux poleciał z Polską delegacją do Korei Południowej do Seulu. Podczas podchodzenia do lądowania w Seulu samolot wpadł w turbulencje i należało pójść na drugi krąg. Tym razem podejście zakończyło się udanym lądowaniem. Drobny incydent, a ile artykułów mogli napisać liberalni dziennikarze.

Remonty Tu-154. 2009 rok.

Samoloty Tu-154 M Lux zgodnie z uzyskanym certyfikatem można było eksploatować przez 18 lat. Czas ten dobiegł końca. W dniu 5.01.2009 roku, Tu-154 M Lux nb 101 wyczerpał swój resurs. Tu-154 M Lux nb 102 dwanaście miesięcy później. Trudna sytuacja finansowa kraju i inne merytoryczne powody, nie pozwoliły do 2009 roku, sfinalizować zakupu nowych maszyn dla VIP. Dotychczasowe przetargi zostały unieważnione.

W takiej sytuacji nie było innego wyjścia jak tylko wykonać ich remont i dalej eksploatować. Rozpisano konkurs na wykonanie remontu, który umożliwi przedłużenie eksploatacji co najmniej o 5 lat. Samolot nb 101 przeznaczony był do remontu w 2009 roku, a nb 102 w 2010 roku.

Czy remont był opłacalny? Odpowiedź na to pytanie jest trudna. Możemy znaleźć kilkanaście faktów przemawiających za tezą, że remont i częściowa modernizacja jest nieopłacalna. Problem jednak tkwił w tym, że w momencie rozpisywania kolejnych przetargów na nowe samoloty stawiano porzeczkę niezwykle wysoko. Sama liczba nowych maszyn dochodziła do 7 sztuk. Wykazywano zasięg minimum 9 tysięcy kilometrów. Mówiono o systemach samoobrony. Takich kryteriów nie spełniają nawet samoloty wielu znacznie bogatszych państw świata. Efektem tego w przyszłości będzie sytuacja odwrotna do tej jaka panowała w PRL-u, kiedy 36. SPLTr przekazywał samolotu dla PLL LOT. A obecnie to Rząd będzie pożyczał samoloty z PLL LOT.

Nowe postępowanie przetargowe zostało uruchomione 11.02.2009 roku. Oferty wstępne w dniu 26.02.2009 roku, złożyły MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uznała, iż tylko pierwsza oferta spełnia wymagania przetargu. Oferta Bumaru została zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupełnienie dokumentów i złożenie wyjaśnień. Ostatecznie w dniu 5.03.2009 roku, jego ofertę także zdyskwalifikowano. Oferta ostateczna (już z ceną usługi) MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik została złożona 9.03.2009 roku i wybrana 7.04.2009 roku. Zgodnie z założeniami przetargu, samoloty mają być wyremontowane i zmodernizowane w dwóch turach, pierwszy obecnie, drugi pod koniec 2009 roku.

Do niedawna remonty dwóch Polskich specjalnych samolotów zlecano podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS-400 z Wnukowa, specjalizującemu się w tego typu zleceniach. Dysponującemu pełną dokumentacją remontową Tu-154, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie między innymi z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awioniki produkcji Zachodniej. Zakłady Lotnicze Aviakor z Samary ( do 1991 roku, Kujbyszew ) to producent Tu-154, remontujący te samoloty między innymi na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony. Obecny prezes spółki, Aleksiej Gusiew kilkanaście lat temu był odpowiedzialny jako inżynier za przekazanie samolotów Tu-154 M stronie Polskiej.

Przetarg na remont został rozstrzygnięty. Zobowiązanie, akceptując warunki przetargu, wzięły na siebie MAW Telecom International i Polit-Elektronik ( reprezentant przemysłu rosyjskiego ), podpisując z Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON kontrakt o wartości aż 69,637 mln zł. Kontrakt obejmował remont główny i przedłużenie resursu technicznego oraz modyfikację obu rządowych Tu-154 M Lux, remont główny silników D-30 KU-II, w ilości ośmiu egzemplarzy, remont główny silnika TA-6 A oraz remont agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów. Wydłuży to eksploatację samolotów o kolejne 5 lat. W dniu 20.05.2009 roku, do zakładów w Samarze ( do 1991 roku, zwany Kujbyszew ), odleciał Tu-154 M Lux nb 101.

Katastrofy Tu-154.

Pisząc o samolotach Tu-154 nie sposób pominąć katastrof jakie były udziałem tych maszyn. Do 2008 roku, wydarzyło się 58 katastrof, w których śmierć poniosło 2 700 osób. Kilka z nich było wynikiem zamachów terrorystycznych i na pewno nie rzutują na sam samolot i sposób jego eksploatacji. Było jednak kilka, które wskazały na błędy techniczne i eksploatacyjne.

W 1985 roku, w Uzbekistanie rosyjski Tu-154 Aerofłotu próbował na maksymalnej wysokości, to jest około 12 000 m, przejść nad gwałtownym frontem burzowym. Maszyna wpadła w korkociąg, z którego nie udało się wyprowadzić maszyny i zginęło 200 osób.

W 22.08.2005 roku, spadł na ziemię ukraiński Tu-154 lecący do Petersburga, zabijając wszystkie 162 osoby na pokładzie. Ostatecznej przyczyny nie ustalono.

W dniu 26.08.2006 roku, w pobliżu Doniecka rozbił się rosyjski Tu-154. Jak dowodzi taśma z czarnej skrzynki: piloci nie oblecieli burzowych chmur, gdyż bali się, że stracą premię za nie oszczędzanie paliwa. W trudnej sytuacji nie poradzili sobie, bo nie wiedzieli, jak ich odrzutowiec reaguje na takie warunki pogodowe. Samolot ze 160 pasażerami i 10 członkami leciał z czarnomorskiego kurortu Anapa w stronę Sankt Petersburga i wtedy właśnie lotnicy chwalili się, ile w ostatnich tygodniach zaoszczędzili paliwa, a także jakie premie za to dostali. Warto podkreślić, że pilot pasażerskiego odrzutowca w Rosji zarabia w dzisiejszych czasach (2006 rok) od 600 do 1 500 dolarów miesięcznie. Może się jeszcze pochwalić premią, która wynosi 300 dolarów za oszczędność paliwa. Kiedy zobaczyli, że przed nimi wyłonił się ogromny front burzowy, nie zmienili kursu, by zachować bezpieczeństwo, ale zaoszczędzili paliwo i wznieśli się na maksymalną wysokość dla Tu-154, to jest 12 000 m. Kiedy samolotem zaczęły targać boczne podmuchy powietrza piloci wpadli w panikę. Próbowali podnieść przód maszyny i nabrać wysokości. Piloci nie zauważyli, kiedy ich maszyna straciła sterowność i zaczęła po prostu spadać.

W wrześniu 2006 roku, samolot Tu-154 przewożący 148 pasażerów wpadł w poślizg podczas lądowania na lotnisku w Meszhedzie, tradycyjnym celu pielgrzymek szyitów. W wyniku tarcia wybuchła i zapaliła się jedna z opon, a za chwilę środkowa część maszyny stanęła w ogniu. Dzięki natychmiastowej akcji ratunkowej uratowano około 60 pasażerów i całą załogę. Niestety 88 poniosło śmierć w płomieniach lub w szpitalu na wskutek odniesionych ran. Samolot należał do linii lotniczych Iran Airtour.

Najbardziej znaną tragedią Tu-154 było zderzenie w powietrzu z transportowym Boeing 757 nad miejscowością Uberlingen na brzegu Jeziorem Bodeńskim, w dniu 2.07.2002 roku. Zginęły 72 osoby w tym 69 rosjan, w większości dzieci. Przyczyną tragedii były błędy kontroli naziemnej.

Konstrukcja Tupolew Tu-154 M

Tu-154 jest wolnonośnym, trzysilnikowym, turboodrzutowym, dolnopłatem, o konstrukcji całkowicie metalowej. Jego przeznaczeniem jest przewóz pasażerów, bagażu i poczty o całkowitym ładunku handlowym 18 000 kg, z prędkością podróżna około 935 km/h, na liniach średniego zasięgu. W wersjach przeznaczonych dla Polski całkowity ładunek handlowy zwiększono do 19 000 kg.

Skrzydła konstrukcji kesonowej, trójdźwigarowe, pokryte płytami z góry i dołu nitowanymi. Technologicznie płat podzielono na część środkową i dwa skrzydła doczepiane. Skrzydła skośne o obrysie trapezowym z niewielkim ujemnym wznosem. Mają zwichrzenie geometryczne na całej rozpiętości. Między dźwigarami umieszczono zbiorniki paliwa. W skrzydłach umieszczono gondole podwozia głównego. Typowe rozwiązanie OKB Tupolewa. Mechanizacja skrzydeł to; skrzela na krawędzi natarcia, prawie na całej długości, klapy dwuszczelinowe na spływie, lotki na spływie, przerywacze. Skos skrzydeł wynosi 35 stopni.

Kadłub o konstrukcji półskorupowej ma przekrój kołowy o maksymalnej średnicy 3,80 m. Tworzy jednolitą kabinę ciśnieniową, podzieloną na kabinę lotników, dwie kabiny pasażerskie i pomieszczenia socjalne. Polskie Tu-154 otrzymały konfiguracje 150 miejscową. W skład pomieszczeń socjalnych wchodzi; kuchnia-bufet umieszczone w środku kadłuba, dwa pomieszczenia bagażowe, przedziały techniczne, toalety. W Polskich Tu-154 M były 3 bufety z wyposażeniem zachodnim. Część ogonowa kadłuba nie jest hermetyczna. Kabiny pasażerskie są; klimatyzowane, ciśnieniowe i zradiofonizowane. Wykończenie wewnętrzne przedziałów wykonane płytami dekoracyjnymi. Autorem kolorystyki kabin samolotów dla PLL LOT był inżynier architekt Andrzej Nehring. Również kuchnia i jej wyposażenie zaprojektowali Polacy. Przedziały pasażerskie mają siedzenia w układzie 3-3 z przejściem pośrodku. Odległość miedzy rzędami wynosi 0,84 – 0,78 – 0,75 m.

Kabina załogi przeznaczona jest dla dwóch pilotów siedzących w przedzie obok siebie. Za nimi pośrodku kabiny istnieje możliwość zamontowania fotela dla nawigatora. Korzysta się z tego dodatkowego członka załogi w lotach na dalekich, rzadko wykorzystywanych trasach i lądowiskach. W tylnej części kabiny załogi po prawej stronie znajduje się fotel i pulpit mechanika pokładowego, trzeciego stałego członka załogi. Na pokładzie Tu-154 nie mamy radiotelegrafisty, co było postępem w konstrukcjach rosyjskich. W skład załogi samolotu wchodzi zwykle 5 stewardes.

Usterzenie w układzie T. Z podziałem na stery i stateczniki. Skośne o obrysie trapezowym. Poziome typu pływającego. Konstrukcja kesonowa, trójdźwigarowa, pokryta płytami nitowanymi. Stery o konstrukcji przekładkowej. Rozpiętość usterzenia poziomego 13,40 m, jego powierzchnia 42,2 m kwadratowego. Jego skos 40 stopni.

Podwozie trójpodporowe. Mechanizm chowania i wypuszczania podwozia potrojony. Przednie o zdwojonych kołach. Sterowane lewo/prawo po 63 stopnie. Umożliwia wykonanie skrętu na ziemi o promieniu zaledwie 21 m. Podwozie główne to 6-kołowe wózki w trzech parach. Baza podwozia wynosi 19,0 m, rozstaw podwozia głównego 11,5 m.

Zespół napędowy Tu-154 M.

Napęd stanowią 3 silniki dwuprzepływowe dwuwałowe, z mieszaniem strumienia zewnętrznego i wewnętrznego. Silniki są oznaczone D-30 KU-154 II serii. Są modyfikacją silników napędzających Ił-62 M. Dysponują ciągiem 3 x 103 kN ( 3 x 10 500 kG ). Zewnętrzne silniki wyposażono w odwracacze ciągu, a maksymalny ciąg wsteczny to 2 x 37,3 kN ( 2 x 3 800 kG ).

Stopień sprężania wynosi 1:18, stopień dwuprzepływowości wynosi 1:2,35. Masa silnika wynosi 2 590 kg, a z odwracaniem ciągu 2 963 kg. Pomocniczy zespół napędowy umieszczono w ogonie kadłuba. Służy on jako urządzenie rozruchowe dla podstawowych silników. Może być uruchomiony z pokładowych akumulatorów, ewentualnie z zewnętrznego źródła lotniskowego. Pomocniczy zespół napędowy pełni także funkcje dodatkowego generatora prądu, wspomagając generatory prądu zainstalowane na głównych silnikach. Cały układ umożliwia automatyczny rozruch silników.

Paliwo umieszczono tylko w skrzydłach. Znajduje się tam 6 zbiorników. 4 w centropłacie i po jednym w doczepianych częściach skrzydeł. Jeden ze zbiorników w centropłacie pełni rolę zbiornika rozchodowego. To z niego podaje się paliwo bezpośrednio do silników, jednocześnie jest on stale uzupełniany paliwem ze zbiorników pozostałych poczynając od zbiorników w doczepianych częściach skrzydeł. Całkowita ilość zabranego na pokład paliwa wynosi 39 750 kg, co wskazuje, że samolot nie może być maszyną daleko dystansową.

Jednostkowe zużycie paliwa podczas przelotu wynosi 0,71 kg na 1 kg masy w czasie 1 godziny. Średnie zużycie paliwa całego samolotu wynosi 4,54 Mg/h. Jednostkowe zużycie paliwa wynosi 29,5 g/pasażerokilometr. Dla porównania B-727 ma 31 g/pasażerokilometr, a B-767 25 g/pasażerokilometr. Samolot w porwaniu do poprzednich konstrukcji eksploatowanych w PLL LOT jest ekonomiczniejszy. Dla lotu europejskiego na odległość 2 godzin tam i z powrotem Ił-62 M zużywał 26 864 kg paliwa, a Tu-154 M tylko 18 160 kg paliwa. Tak, więc przy 100 rejsach miesięcznie w skali roku zastąpienie Ił-62 M samolotami Tu-154 M da oszczędność 10 000 ton paliwa.

Wyposażenie Tu-154 M.

Układ sterowania jest ręczny, za pomocą sterownic, jak również wspomagany automatem ( pilot automatyczny ). Sterowanie automatyczne jest realizowane przy pomocy układu ABSU. Może utrzymywać zadane parametry niemal w każdej fazie lotu, za wyjątkiem wznoszenia po starcie do wysokości 400 m i lądowania poniżej 30 m. Dodatkowo w układzie sterowania jest układ zwany automatem ciągu zespołu napędowego. Zapewnia on stabilizację prędkości przyrządowej podczas schodzenia do lądowania do wysokości 8-10 m, a w razie problemów automatyczne odejście na drugi krąg. Wszystkie powierzchnie sterowe ( stery, lotki, przerywacze ) są uruchamiane za pomocą 3 niezależnych układów hydraulicznych, natomiast klapy zaskrzydłowe przy pomocy 2 niezależnych układów hydraulicznych. Usterzenie poziome i skrzela poruszane są elektrycznie.

Układ hydrauliczny jest wieloobwodowy. Dysponuje ciśnieniem roboczym 20,6 MPa (203,31 atm), uzyskiwanym z pomp zamontowanych na silnikach. Awaryjne dwa z obwodów hydraulicznych wyposażono w pompy elektryczne. Układ ten oprócz poruszania większością powierzchni sterowych służy także do; chowania i wypuszczania podwozia oraz zasadniczego i awaryjnego hamowania kołami.

Układ klimatyzacji zapewnia nadmuch powietrza pobranego ze sprężarki silnika do hermetycznej kabiny. Ogrzewa i wentyluje kabiny. Różnica ciśnień w kabinie i na zewnątrz dochodzi do 437 hPa (0,43 atm). Jest utrzymywana za pomocą specjalnego automatu. Inny automat odpowiedzialny jest za utrzymywanie temperatury w kabinie w zakresie 18-22 stopnie C.

System przeciwpożarowy. Zasadniczym jego elementem są 3 zestawy gaśnicze przeznaczone do gaszenia pożarów w gondolach silnikowych. Pierwszy zestaw uruchamia się automatycznie, kiedy otrzyma sygnały z czujników. Pozostałe uruchamiane są ręcznie przez mechanika pokładowego z jego pulpitu. Dodatkowo samolot posiada czujniki dymu umieszczone w pomieszczeniach bagażowych. Uzupełnieniem są ręczne gaśnice rozmieszczone w podręcznych miejscach samolotu.

Układ elektryczny. Jego podstawowym elementem są trzy generatory umieszczone na każdym z silników. Wytwarzają one prąd zmienny o napięciu 200/115 V i częstotliwości 400 Hz. Łączna moc znamionowa wynosi 120 kVA. Jako awaryjne źródło prądu wykorzystywane są 4 akumulatory. Ponieważ awionika samolotu zasilana jest także energią elektryczną o prądzie stałym i napięciu 27 V oraz prądem przemiennych 36 V / 400 Hz, dlatego w układzie zainstalowana kilka przemienników prądowych.

Systemy bezpieczeństwa. To przede wszystkim wszystkie urządzenia mogące w jakikolwiek sposób zagwarantować maksymalne bezpieczeństwo ludzi w sytuacjach typowych i nietypowych. Dlatego samolot został wyposażony awaryjne urządzenia ratunkowe; trapy pneumatyczne, brezentowe rynny ewakuacyjne, liny ratunkowe, toporki, megafony, gaśnice, indywidualne kamizelki ratunkowe. Podczas rejsów nad morzem dodatkowo na pokład można zabrać; tratwy pneumatyczne, żelazne racje żywnościowe, radiostacje ratunkowe. W razie wodowania samolot zachowuje pływalność przez pewien czas. Płatowiec ma 7 wyjść awaryjnych, 2 drzwi dla pasażerów i załogi, drzwi towarowe do kuchni-bufetu. Dodatkowo w przedzie i tyle kadłuba przewidziano miejsca do mechanicznego wycięcia otworów ewakuacyjnych oznaczonych w narożnikach kolorem żółtym.

Awionika Tu-154 M.

W skład urządzeń pilotażowo-nawigacyjnych wchodzą aneroidow-membramowe ( instalacja ciśnienia całkowitego i statycznego, przyrządy barometryczne, automat kątów natarcia i przeciążeń, centrala aerodynamiczna oraz układ sygnalizacji niebezpiecznego zbliżania się do ziemi ), przyrządy autonomiczne ( wyłącznik korekcji, zespolony wskaźnik zakrętów, sztuczny horyzont ), układ kursowy oraz przelicznik nawigacyjny.

Urządzenia radioelektroniczne dzielą się na urządzenia łączności. W ich skład wchodzą; dwie radiostacje KF, dwie radiostacje UKF, telefon pokładowy, system głośników w kabinach, dwie awaryjne radiostacje UKF, magnetofon pokładowy do rejestru informacji odbieranych przez załogę i przez nią wysyłanych. Urządzenia radio-nawigacyjne; dwa automatyczne radiokompasy, dwa radio-odległościomierze, dopplerowski układ pomiaru prędkości przelotowej i kąta znoszenia, dwa radiowysokościomierze małych wysokości, układ radionawigacyjny, radar meteorologiczny. Transponder pokładowy to z kolei automatyczne urządzenie do identyfikacji samolotu podczas lotu przez służby naziemne. Informuje o samym samolocie, jego rejsie, kierunku lotu i wysokości przelotowej.

Dane T-T Tu-154 M:

Dane T-T		Tu-154 M  1986r.
Wymiary			Miano
R		37,55	M.
D		47,90	M.
H		11,40	M.
Pow. nośna		201,5 ( 201,45 )	M2
Masa	Własna	54 000	Kg
	Całkowita	100 000	Kg
	Max	102 000	Kg
	Do lądowania	80 000	Kg
	Ładunku	19 000	Kg
	Pasażerów	150
	Paliwo	39 750	Kg
Prędkość	Max	950	Km/h
	Przelotowa	880 – 900	Km/h
	Lądowania	235	Km/h
Zasięg	Max	6 600 z ładunkiem 5 450 kg	Km
	Z ładunkiem	3 740	Km
Pułap		11 900 – 12 000	M.
Silnik	Typ	D-30 KU-154 II
	Ciąg	3 x 103 kN ( 3 x 10 500 kG )
Załoga		3-4 personel pokładowy 5 osób
Liczba	sztuk	15 + 3

Zestawienie Tu-154 M w Polsce

LP	Nr	Data	Uwagi
1	Tu-154 B-2 CCCP-85331 nr 79A-331	Maj 1985r.	Samolot wypożyczony przez Aerofłot dla PLL LOT. Konfiguracja miejsc 164. eksploatowany do września 1988r.. Później  EW-85331 Belavia.
2	Tu-154 B-2 CCCP-85455 nr 80A-455	Maj 1985r.	Samolot wypożyczony przez Aerofłot dla PLL LOT. Konfiguracja miejsc 164. eksploatowany do października 1988r.. Później  skasowany po wypadku w Karaczi 21.01.1995r.
3	Tu-154 B-2 CCCP-85334 nr 79A-334	Maj 1986r.	Samolot wypożyczony przez Aerofłot dla PLL LOT. Konfiguracja miejsc 164. Eksploatowany tylko do czerwca 1986r. Później RA-85334 Aeroflot i Pułkowo Airlines.
	Tu-154 M
1	SP-LCA nr 86A-727	Maj 1986r.	Wycofany 07.1995r. Później 4K-727 Turan Air, LZ-LCS Bulgarian Air Charter.
2	SP-LCB nr 86A-733	Sierpień 1986r.	Wycofany 07.1995r. Później 4K-733 Turan Air, LZ-HMP Hemus Air, LZ-LCV Bulgarian Air Charter.
3	SP-LCC nr 86A-745	Marzec 1987r.	Wycofany 12.1996r. Później RA-85827 Buryatia Airlines i Enkor.
4	SP-LCD nr 87A-755	Sierpień1987r.	Wycofany 08.1997r. Później RA-85829 Buryatia Airlines i Enkor.
5	SP-LCE nr 87A-769	Marzec 1988r.	Wycofany 12.1995r. Później RA-85824 SAN Air Company i Bashkirskie Avialinii.
6	SP-LCF nr 88A-774	Maj 1988r.	Wycofany 04.1997r. Później RA-85831 Bashkirskie Avialinii, Zagros Airlines.
7	SP-LCG nr 88A-775	Czerwiec 1988r.	Wycofany 11.1995r. Później RA-85823 SAN Air Company i Samara Airlines, HA-LGA Atlant Hungary,RA-85823 Samara Airlines.
8	SP-LCH nr 88A-776	Czerwiec 1988r.	Wycofany 01.1996r. Później RA-85825 SAN Air Company i Bashkirskie Avialinii.
9	SP-LCI nr 89A-805	Czerwiec 1989r.	Wycofany 07.1995r. Później RA-85821 Samara Airlines.
10	SP-LCK nr 89A-806	Czerwiec 1989r.	Wycofany 09.1995r. Później RA-85822 Samara Airlines.
11	SP-LCL nr 89A-812	Wrzesień 1989r.	Wycofany 05.1996r. Później RA-85826 Bashkirskie Avialinii i Shaheen Air (wypożyczony).
12	SP-LCM nr 89A-824	Styczeń 1990r.	Wycofany 08.1994r. Później RA-85810 Aeroflot.
13	SP-LCN nr 90A-831	Marzec 1990r.	Wycofany 08.1994r. Później RA-85811 Aeroflot.
14	SP-LCO nr 90A-862 nb 862 nb 102	Styczeń 1991r.	Wyprodukowany 20(25).12.1990r. Wycofany  09.1994r. z PLL LOT i włączony do 36 SPLTr w WliOP następnie w SP RP. Po zamachu bombowym na bliźniaczy Tu-154 M nb 101, samolot nb 102 posłużył do badań. Po badaniach samolot był bazowany w Mińsku Mazowieckim
1	Nr 90A-837 nb 837 nb 101	12.07.1990r.	Wyprodukowany 29.06.1990r. Pierwszy Tu-154 dla 36 SPLTr w WliOP następnie w SP RP. W dniu 10 kwietnia 2010 roku, w wyniku zamachu bombowego, nad Smoleńskiem, zginęło 96 osób, w tym dwóch prezydentów Polski.

Opracował Karol Placha Hetman