Kraków 2009-06-15
Historia
229b Rozdział 21.03.1972r.
OKB Iliuszyn Ił-62 / Ił-62 M w Polsce.
Iliuszyn Ił-62 to samolot pasażersko – transportowy używany w PLL LOT w 70/80 – latach. Samolot został zbudowany w OKB Iliuszyn poprzez nielegalne skopiowanie samolotu brytyjskiego Vickers VC-10. Samolot Iliuszyn Ił-62 nigdy nie był na stanie Polskiego Lotnictwa Wojskowego, ale wykonywał loty na rzecz Wojska Polskiego. Jego bardzo duży zasięg predestynował go do dalekich lotów bez międzylądowań, przewożąc między innymi uzbrojenie.
Geneza Ił-62 / M.
Jak było naprawdę z opracowaniem samolotu Ił-62 prawdopodobnie nigdy się już nie dowiemy. Choć samolot powstał w OKB Iliuszyn to bardzo przypomina brytyjski samolot transportowy Vickers VC-10 ( później BAC VC-10 ). Samolot VC-10 wykonał pierwszy lot w 1962 roku, ma rozpiętość 44,50 m, długość 48,40 m, masa własna 67 100 kg, masa całkowita 141 500 kg, prędkość maksymalną 919 km/h, zasięg 6 680 – 8 328 km, odmiana pasażerska zabiera na pokład 150 osób. Do napędu wykorzystano silniki R-R Conway Rco-42 o ciągu 4 x 93,40 kN ( 4 x 9 525 kG ).
Bardzo prawdopodobne jest, że Rosjanie uzyskali dostęp do planów brytyjskiego samolotu, albo poprzez wywiad, albo poprzez ukryty zakup. Nie jest tajemnicą, że firma Vickers przeżywała w tym czasie problemy finansowe. Przypomnijmy, że UK zdecydowało się na rezygnację z pilotowanych samolotów i skupiło się na broni rakietowej i okrętach podwodnych. Czyli wszystkie brytyjskie firmy lotnicze musiały popaść w tarapaty. Ktoś może zadać pytanie – To w takim razie dlaczego Ił-62 nie jest wierną kopią VC-10? Wynikało to z konieczności dostosowania konstrukcji do istniejącego parku maszyn i stosowanych technologii. Dodatkowo jedynym biurem konstrukcyjnym, z wolnymi mocami przerobowymi, było OKB Iliuszyna. OKB Antonowa pracowało nad samolotami An-12/24/26. OKB Tupolew pracowało nad samolotami Tu-124/134.
Pierwszy lot Ił-62 wykonał w dniu 2.01.1963 roku. Samolot miał zamontowane silniki TRD AL-7 PB. Była to odmiana silnika stosowanego do napędu samolotów bojowych Su-7/9/11. Kapitanem załogi był znany i bardzo doświadczony pilot W. K. Kokkinaki.
Pierwszy lot Ił-62 z nowymi silnikami TRDD NK-8-2 odbył się w dniu 24.04.1964 roku, a dowódcą załogi był E. I. Kuzniecow. Był to drugi prototyp. Trzeci prototyp wzbił się w powietrze 28.07.1965 roku i był wzorcem dla maszyn seryjnych. Ił-62 po raz pierwszy za granicą pokazany został na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu w 1965 roku. W dniu 13.02.1966 roku, pierwszy lot wykonał samolot seryjny, a dowódcą załogi był B. W. Maszkawcew. Próby państwowe zakończono w czerwcu 1967 roku. Samolot zabierał na pokład 186 pasażerów. W dniu 8.10.1967 roku, rozpoczęto pierwsze regularne rejsy na trasie Moskwa – Ałma-Ata. W dniu 31.05.1968 roku, rozpoczęto loty testowe samolotu Ił-62 z silnikami TRDD NK-8-4. Pilotami byli Ja. I. Wiernikow i E. I. Kuzniecow.
W dniu 13.03.1969 roku, pierwszy lot wykonał Ił-62 M z silnikami TRDD D-30 KU, a kapitanem załogi był Ja. I. Wiernikow. Samolot otrzymał dodatkowy zbiornik paliwa w usterzeniu pionowym. Dzięki nowym, ekonomiczniejszym silnikom i większej ilości paliwa możliwy stał się lot z Moskwy do Nowego Yorku bez międzylądowania dla pobrania paliwa. Udoskonalono wyposażenie elektroniczne, system załadunku bagażu i ewakuacji pasażerów oraz wzmocniono konstrukcję skrzydeł. Samolot na pokład zabierał maksymalnie 192 pasażerów. W Kazaniu dniu 15.02.1972 roku, pierwszy lot wykonał seryjny Ił-62 M, a dowódcą załogi był B. W. Maszkawcew. W dniu 8.01.1974 roku, samolot Ił-62 M rozpoczął regularne loty pasażerskie.
Samolot Ił-62 otrzymał jak, każdy wschodni samolot wojskowy kod NATO "Classic". Samolot jest pierwszym rosyjskim samolotem pasażerskim dalekiego zasięgu z napędem turboodrzutowym. Samolot jest konstrukcją całkowicie metalową, półskorupową. Otrzymał skrzydła skośne o kącie skosu 32,5 stopni.
Pierwsze opinie rosyjskich pilotów i pasażerów, przyzwyczajonych do spartańskich typów samolotów, były entuzjastyczne. Trzeba wiedzieć, że w tym czasie budowano także Tu-134, który miał standardami dorównywać maszynom z Zachodu. Podobnie było z komfortem w Ił-62. Samolot na pokład (w zależności od konfiguracji kabin i foteli ) zabierał od 168 do 195 pasażerów. Załogę stanowiło pięciu lotników plus personel pokładowy.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to samolot mógł kontynuować lot na dwóch silnikach, a nawet powtórzyć przy uszkodzeniu dwóch silników podejście do lądowania. I na pewno było to możliwe, pod warunkiem, że inne systemy, a szczególnie układ sterowania były sprawne.
Samoloty Ił-62 wykorzystywane były w lotnictwie pasażerskim CCCP / Rosji, Polski, Czechosłowacji, NRD, Kuby i Węgier. Produkcję zakończono w 1993 roku. Po 1989 roku, samoloty te zniknęły z lotnictwa większości krajów. Obecnie eksploatowane są w państwach powstałych po rozpadzie CCCP oraz na Kubie i w Korei Północnej. Łącznie zbudowano 257 maszyn. W 2009 roku, w służbie pozostało 25 egzemplarzy.
Samoloty Ił-62 w PLL LOT.
W socjalistycznej Polsce w 1970 roku, doszło do niepokojów i rozruchów społecznych, szczególnie na Wybrzeżu w Gdańsku. Władzę przejęła nowa ekipa partyjna z I sekretarzem PZPR Edwardem Gierkiem. Polska częściowo otworzyła się na świat. Od drugiej wojny światowej minęło już 25 lat. Polska emigracja coraz częściej pragnęła odwiedzić Ojczyznę, a i Polscy mieszkający w kraju chcieli odwiedzić swoich bliskich za Wielką Wodą. W tej sytuacji KC PZPR zdecydował, że Polskie Linie Lotnicze LOT wstąpią do ekskluzywnego klubu przewoźników transatlantyckich.
Dzisiaj ( 2009 rok ) wydaje się, że nie było to nic specjalnego. Jeśli ktoś tak sądzi, to jest w wielkim błędzie. To było naprawdę coś niezwykłego. Przed Edwardem Gierkiem władze w PRL sprawował Wiesław Gomułka. W jego czasach takie posuniecie nie mieściło się w głowie. Jego zdaniem kontakty ze światem kapitalistycznym powinny być ograniczane do minimum. Jeśli chodzi o loty za granicę, dopuszczał tylko loty do paru stolic Europy Zachodniej. Uznając to i tak za zbytni luksus. W jego mniemaniu zakup dla PLL LOT maszyn produkcji zachodniej był nie do pomyślenia. Nic więc dziwnego, że oferty sprzedaży Boeing 707 czy DC-8, które w tym czasie królowały nad Atlantykiem, lądowały w koszu.
W 1972 roku, Polska zdecydowała kupić pierwszy samolot przystosowany do pokonywania dalekich tras. Uwarunkowania polityczne wskazywały tylko na jedyną ofertę, jaką był samolot Ił-62 z OKB Iliuszyna, nadal kierowanego przez sędziwego już Siergieja W. Iliuszina.
W marcu 1972 roku, do Polski dostarczono pierwszego Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik. Kilkumiesięczne szkolenie załogi nowych samolotów przeszły w CCCP. Prowadzono je na lotnisku Szeremietiewo w Moskwie. Samoloty Ił-62 wprowadzono do floty PLL LOT w 1972 roku, umożliwiając tym samym uruchomienie połączeń transoceanicznych. Ogółem do floty PLL LOT wcielono 7 samolotów Ił-62. Wszystkim tym samolotom nadano imiona znanych Polaków:
- SP-LAA ( Nr 11004 ) Mikołaj Kopernik.
- SP-LAB ( Nr 21105 ) Tadeusz Kościuszko.
- SP-LAC ( Nr 31401 ) Fryderyk Chopin.
- SP-LAD ( Nr 41604 ) Kazimierz Pułaski.
- SP-LAE ( Nr 41802 ) Henryk Sienkiewicz.
- SP-LAF ( Nr 62204 ) Adam Mickiewicz.
- SP-LAG ( Nr 2725456 ) Maria Skłodowska-Curie.
Pierwszy lot Ił-62 z Warszawy do New York został wykonany w dniu 16 kwietnia 1973 roku.
Chrzest Polskiego Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik nastąpił w dniu 16 kwietnia 1973 roku, kiedy to z kompletem pasażerów udał się z Warszawy do New Yorku. W tym momencie trzeba napisać, że nie byłoby takiego sukcesu, gdyby nie bardziej liberalna polityka paszportowa władz PRL, która pozwoliła PLL LOT na otwieranie kolejnych połączeń transkontynentalnych. Zaczęła rozwijać się siatka lotów czarterowych.
Samolot Ił-62 robił dobre wrażenie. Wszyscy lubili tę maszynę. Załogi tych samolotów były elitą wśród personelu latającego w PLL LOT. Wszyscy mile wspominali przyjęcia na wielkich lotniskach świata, które stały się teraz dla Polski osiągalne. Zawsze lądowanie Ił-62 z Polski budziło zainteresowanie. Swoją charakterystyczną urodą wyróżniał się w towarzystwie pękatych Boeing-ów. Maszyna sprawiała wrażenie nowoczesnej. Pilotowało się ją dobrze.
Polskie Ił-62 wykonywały nie tylko zwykłe loty z pasażerami. Samoloty te uczestniczyły także w operacjach Polskich Służb Specjalnych. Przebieg niektórych lotów pod specjalnym nadzorem podczas których na pokładzie Ił-62 przewożono broń mógłby być scenariuszem nie jednego filmu sensacyjnego.
Ale IŁ-62 miał też swoje mankamenty. Jego wyposażenie radionawigacyjne już na początku 70-lat ustępowało Zachodnim standardom. PLL LOT uporał się z tym problemem kupując dla SP-LAA Mikołaj Kopernik urządzenia radionawigacyjne produkcji USA. Oczywiście Rosjanie byli z tego faktu bardzo niezadowoleni. Układ sterowania samolotem nie był zdublowany. Zdublowany układ umożliwia pilotowanie samolotu po wystąpieniu awarii na jednym z układów, co w oczywisty sposób podnosi bezpieczeństwo. Taki układ był już wymagany przepisami międzynarodowymi już w tamtych latach. Lecz rosyjscy konstruktorzy uznali dublowanie zbyteczne. O problemach z zespołem napędowym i układem sterowania napisaliśmy w artykułach o katastrofach SP-LAA i SP-LBG.
W 1976 roku, odbył się pierwszy rejs na Daleki Wschód do Bankoku przez Bombaj. Do 1979 roku, samoloty Ił-62 latały już regularnie do Kuwejtu, Trypolisu i Algieru. Wykonywano także loty czarterowe do Australii i Japonii.
W 1978 roku, artyści plastycy Roman Duszek i Andrzej Zbrożek opracowali nową szatę graficzną dla samolotów PLL LOT-u: kadłub samolotu malowany na biało, w przedniej części umieszczony duży, napisany kursywą pochyloną w prawą stronę, granatowy napis LOT połączony z granatowym pasem biegnącym wzdłuż kadłuba. Na usterzeniu pionowym umieszczono żurawia i Polską flagę. Zmiana szaty samolotów PLL LOT była związana z obchodzonym w 1979 roku, jubileuszem 50-lecia narodowego przewoźnika.
Katastrofa SP-LAA Mikołaj Kopernik w dniu 14 marca 1980 roku.
Dobra passa Polskich Ił-62 skończyła się w dniu 14.03.1980 roku, wraz z katastrofą SP-LAA Mikołaj Kopernik. Samolot powracał z New York pilotowany przez kapitana Pawła Lipowczana. Lot niemal do ostatniej chwili przebiegał spokojnie. Tuż przed planowanym lądowaniem pilot zauważył, że na pulpicie sterowniczym nie zapaliła się lampka sygnalizująca wysunięcie podwozia i powiadomił o tym wieżę kontrolną. Obowiązująca w takich przypadkach procedura nakazywała, by samolot przeleciał nad lotniskiem, tak aby można było ustalić, czy przyczyną zgłaszanego problemu jest na przykład przepalenie się żarówki, czy też rzeczywisty kłopot z podwoziem. Aby to zrobić, pilot musiał podnieść samolot na wysokość 650 m, zwiększając ciąg silników. Ale jeden z silników uległ awarii uszkadzając dwa następne i układ sterowania. Załoga dzielnie walczyła do samego końca, ale dysponując tylko jednym silnikiem i w układzie sterowania mając tylko lotki nie mieli szans. Samolot runął na ziemię, uderzając z prędkością około 380 km/h w kilkunastocentymetrową taflę lodu, jaka pokrywała fosę w XIX-wiecznym forcie wojskowym, w odległości około 100 metrów od Alei Krakowskiej, będącej główną trasą wylotową z Warszawy w kierunku Krakowa i około 950 m od początku pasa startowego. W katastrofie zginęła cała załoga i wszyscy pasażerowie samolotu, łącznie 87 osób. Cześć Ich pamięci !
Cała katastrofa opisana jest w osobnym Rozdziale.
Ił-62 M w PLL LOT.
Polscy eksperci od spraw lotnictwa robili, co mogli, by zapobiec kolejnym tragediom. Po katastrofie SP-LAA zrobiono szczegółową ekspertyzę szczątków rozbitego samolotu i sporządzono raport, z którego jednoznacznie wynikało, że silniki Ił-62 były zwykłym bublem, były źle wyremontowane. Raport ten został, przekazany stronie rosyjskiej. Ta jednak uznała, że Ił-62 nie ma żadnych wad konstrukcyjnych i nie wymaga poprawek. W ówczesnej sytuacji politycznej jedyną rzeczą, jaką mógł zrobić PLL LOT była wymiana Ił-62 na ich ulepszone wersje, Ił-62 M. Te ostatnie od wykorzystywanych wcześniej Ił-62 różniły się tym, że miały inne, nieco mocniejsze silniki i dodatkowy zbiornik paliwa w stateczniku pionowym.
Po wprowadzeniu do produkcji wersji zmodernizowanej Ił-62 M zastąpiono dotychczas eksploatowane samoloty nową wersją, pozostawiając stronie rosyjskiej w rozliczeniu starsze samoloty Ił-62. Do floty PLL LOT wcielono łącznie 9 maszyn w wersji zmodernizowanej Ił-62 M:
- SP-LBA ( Nr 2932526 ) Juliusz Słowacki.
- SP-LBB ( Nr 1034152 ) Ignacy Paderewski.
- SP-LBC ( Nr 3036253 ) Joseph Conrad-Korzeniowski.
- SP-LBD ( Nr 1138234 ) Gen. Władysław Sikorski.
- SP-LBE ( Nr 1138546 ) Stanisław Moniuszko.
- SP-LBF ( Nr 2343554 ) Fryderyk Chopin.
- SP-LBG ( Nr 3344942 ) Tadeusz Kościuszko.
- SP-LBH ( Nr 1748445 ).
- SP-LBI ( Nr 4831739 ).
Nadanie imienia i chrzest samolotu był zawsze bardzo uroczysty. Na przykład Ił-62 M SP-LBD został ochrzczony 2.07.1981 roku, a ojcem chrzestnym był kapitan pilot Klemens Długoszewski, nestor Polskiego lotnictwa cywilnego. Ceremonia została włączona w obchody 100 rocznicy urodzin Generała Władysława Sikorskiego. Została zorganizowana pod patronatem LWP i z udziałem Kompani Honorowej. Wybito także medal pamiątkowy z podobizną Generała.
W dniu 13.12.1981 roku, ekipa generała Wojciecha Jaruzelskiego wprowadziła w Polsce stan wojenny, doprowadzając między innymi do całkowitego wstrzymania lotów zagranicznych. Przerwa w lotach daleko dystansowych trwała ponad dwa lata. Dopiero w 1984 roku, wznowiono czarterowe loty do New York i Chicago. Loty regularne na tych trasach przywrócono w dniu 28.04.1985 roku.
Tylko nieliczni pamiętają, że w dniu 24.11.1984 roku, samolot Ił-62 M SP-LBD Władysław Sikorski o godzinie 15;15 wystartował z Okęcia do czarterowego lotu do Pekinu inaugurując pierwsze połączenie lotnicze z Chinami. Trasa przelotu została podzielona na dwa etapy. Pierwszy Warszawa – Moskwa, dowodzony przez kapitana Sławomira Michalskiego trwał niecałe dwie godziny. Po półtoragodzinnym postoju z tankowaniem start. Drugi etap dowodzony przez kapitana Romana Dubieckiego, trwał 7,5 godziny. W Pekinie samolot wylądował w dniu 25.11.1984 roku, o godzinie 01;50 czasu Polskiego ( 08;50 czasu lokalnego ). Samolot przywiózł na występy Państwowy Zespół Pieśni i Tańca Mazowsze, z 5 500 kg strojów, instrumentów muzycznych i nagłośnienia. Chińczycy traktowali zespół jak VIP. Po 4,5 godzinach postoju i zajęciu miejsc przez 117 nowych pasażerów samolot pod dowództwem kapitana Zbigniewa Januszkiewicza wystartował do Moskwy. Po 9 godzinach lotu, z powodu przeciwnego wiatru, wylądował w Moskwie. Z Moskwy do Warszawy samolotem dowodził kapitan Sławomir Michalski. W dniu 25.11.1984 roku, o godzinie 19;30 samolot wylądował na Okęciu. Lot Warszawa – Pekin – Warszawa trwał z postojami 28 godzin i 15 minut, a samolot pokonał 16 770 km. W dniu 20.03.1987 roku, podpisano umowę miedzy PRL, a CHRL na uruchomienie stałego połączenia lotniczego, które zainaugurowano w dniu 30.03.1987 roku. Dało to firmie PLL LOT kolejne kilometry stałych połączeń, które wówczas wyniosły łącznie 96 313 km. W Pekinie staliśmy się 15 towarzystwem lotniczym.
W 1985 roku, samoloty Ił-62 M zaczęły docierać do New Delhi.
Katastrofa SP-LBG Tadeusz Kościuszko w dniu 9 maja 1987 roku.
Niestety wymiana całej floty Ił-62 na Ił-62 M nie ustrzegła nas od kolejnej, największej w Polsce katastrofy lotniczej. W dniu 9.05.1987 roku, Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko wystartował z Okęcia do lotu do New York. Kapitanem załogi był Zygmunt Pawlaczyk. Po 23 minutach lotu, gdy samolot znajdował się na wysokości 8 200 m nad Grudziądzem, nastąpiła awaria silnika Nr 2. Szczątki rozerwanej siłą odśrodkową turbiny uszkodziły sąsiedni, zewnętrzny silnik, przecięły przewody elektryczne, zniszczyły układ sterowania sterem wysokości, przebiły hermetyczną część kadłuba w okolicy pomieszczenia dla stewardess, powodując dekompresję i wywołały pożar w ładowni. Kapitan usiłował sprowadzić maszynę na dwóch silnikach na Okęcie. Trwał 32 minutowy wyścig ze śmiercią. O godzinie 11.12 samolot runął między wysokie drzewa, 30 metrów od południowego skraju Lasu Kabackiego i jednocześnie granicy Warszawy. Eksplodowało paliwo, wybuchł gwałtowny pożar. Zginęły 183 osoby, wszyscy znajdujący się na pokładzie samolotu. Cześć Ich pamięci !
Cała katastrofa opisana jest w osobnym Rozdziale.
Co dalej ?
Wprowadzenie samolotów Ił-62 / Ił-62 M z jednej strony umożliwiło uruchomienie nowych, niedostępnych wcześniej połączeń, jednak błędy konstrukcyjne i materiałowe przyczyniły się do dwóch tragicznych katastrof. Samolot SP-LAA Mikołaj Kopernik uległ katastrofie 14.03.1980 roku oraz SP-LBG Tadeusz Kościuszko uległ katastrofie 9.05.1987 roku. Były to dwie najtragiczniejsze katastrofy lotnicze w Polsce. Samoloty Ił-62 M zyskały zła sławę. Nie była ona bezpodstawna. W tamtym czasie nie wszystko trafiało do opinii publicznej. Wśród 100 największych katastrof lotniczych ( do 2005 roku ) katastrofa Polskiego Ił-62 M znalazła się na 34 miejscu. Na tej liście znalazły się jeszcze 4 katastrofy Ił-62 M (44 miejsce na liście Hawana 1989 rok. 53. Krasnaja Polana 1972 rok. 57. Konigs Wusterhausen 1972 rok. 91. Swierdłowsk 1967 rok ). W sumie w katastrofach utracono 12-14 maszyn Ił-62 / M. Dziś wiemy, że z 80 zbudowanych samolotów Ił-62, aż 25 % uległo wypadkom i katastrofom. Według innych danych zbudowano Ił-62 / M w liczbie 275 egzemplarzy, a rozbiło się 14 maszyn grzebiąc ponad 1 000 osób. W historii lotnictwa pasażerskiego nie było innej maszyny, której eksploatacja byłaby obciążona takim bilansem. Co gorsza tylko jedna katastrofa Ił-62 spowodowana była ewidentnym błędem pilota. W 1972 roku, płonący Ił-62 wleciał nad Moskwą w chmurę zrzucanego przez siebie paliwa, skutkiem czego zginęło 176 osób.
W 1987 roku, społeczeństwo Rzeczypospolitej Polskiej było rozgoryczone. Byliśmy wściekli. Powstało nawet zgryźliwe hasło – "Lataj Iłem, będziesz pyłem". Opinia publiczna naciskała i władze stanęły na wysokości zadania. Częściowo zawieszono rejsy samolotów z największym nalotem. Wprowadzono nowe procedury kontrolne. Dla obsługi tras atlantyckich wypożyczono na jeden rok leciwego amerykańskiego DC-8, o czym napisaliśmy w osobnym Rozdziale.
Pomimo że Ił-62 i Ił-62 M dysponowały zupełnie innymi silnikami to przyczyny obu katastrof były identyczne. Obnażyły niską jakość stosowanych materiałów, nie przestrzeganie reżimów technologicznych, a przede wszystkim błędy konstrukcyjne. Wadliwe w obu przypadkach były wały turbin. Nie tylko wykonano je ze słabego materiału, ale montowano je tak, że szybko się zużywały. Dodatkowo, w SP-LAA podczas remontu w CCCP nacięto jeden z wałów, jeszcze bardziej narażając go na zniszczenie. Tą niebezpieczną przeróbkę odkryto dopiero podczas badania szczątków samolotu. Ale nieodpowiednie; wały turbin, tarcze wieńca turbiny, to nie wszystko. Niektórzy twierdzą, że przyczynami były także zestawienie silników w pary. Według nas nie była to wada. Łączenie silników jest rozwiązaniem powszechnym. Lecz należy oddzielić jeden silnik do drugiego przegrodami, choćby ogniowymi. Większym problemem był brak zdublowanego układu sterowania. I w jednym i w drugim przypadku pilotom zostały tylko lotki.
1988 rok.
Z uwagi na uwarunkowania polityczne, niemożliwa była zmiana dostawcy samolotów. W związku z tym w eksploatowanych przez PLL LOT maszynach dokonano zmian techniczno-eksploatacyjnych podnoszących poziom bezpieczeństwa. Zmiany obejmowały: Zdublowanie układu sterowania samolotem, które biegło grzbietem samolotu. Zastosowanie zaawansowanego systemu wykrywania wibracji wałów silnika. Zastosowanie materiałów trudnopalnych w luku bagażowym. Zastosowanie sygnalizacji dymu w luku bagażowym ( w miejsce sygnalizacji pożaru ), szybciej ostrzegającą o ewentualnym niebezpieczeństwie. Kontrolę laboratoryjną oleju w silniku po każdym locie.
PLL LOT uczynił bardzo dużo, aby odzyskać zaufanie pasażerów Polskich, zagranicznych, a przede wszystkim zarządów wielkich obcych lotnisk. Wykonano ogromną pracę.
Wśród wielu nowych elementów wprowadzono OKL, czyli Obiektywną Kontrolę Lotów. Dla części personelu latającego, stała się ona elektroniczną policją, która bez litości wyłapywała błędy załogi. Dla pozostałych była gwarancją bezpieczeństwa i obiektywną oceną umiejętności i pomoc w podnoszeniu profesjonalizmu.
System wyglądał w sposób następujący. Dane o czynnościach załogi zapisywane były na dwóch rejestratorach. Pierwszy rejestrator to typowa czarna skrzynka, drugi to rejestrator pracujący na potrzeby OKL. Wyposażony był w wymienne taśmy o łatwym dostępie do informacji. Najnowsze takie rejestratory posiadały już pamięć elektroniczną opartą na wyjmowanej kasecie rejestrującej, co umożliwiło szybką obróbkę danych. W starszych rejestratorach dane zapisane na wymiennej taśmie należało najpierw zczytać na twardy dysk, co wydłuża czas analizy. Teraz dane z lotu porównywano z danymi modelowymi zapisanymi na twardym dysku komputera. I tak na przykład prędkość przy której zostały wypuszczone klapy na 15 stopni. Od razu widać, czy zostały one wypuszczone przy właściwej prędkości. Jeśli nie to komputer wyliczył od razu wartość przekroczenia, która zwykle była drobnym błędem. Nie oznacza to, że każde nawet minimalne przekroczenie było piętnowane. Istotna jest wartość przekroczenia, a przede wszystkim czy nie ma przekroczenia reguł pilotażowych, co mogło by naruszyć bezpieczeństwo. Informatyk przekazuje otrzymane wyniki z podkreślonymi przekroczeniami do działu metodyki latania. To tutaj człowiek miał wyciągnąć obiektywne wnioski, dzięki temu ocena nie była pozbawiona humanizmu. OKL wychwytywał zdarzenia, które mogły załodze ujść uwadze ( uszkodzenie wysokościomierza, zbyt duża temperatura gazów wylotowych z silnika ) lub których załoga nie chciała zgłosić ( z różnych względów ), na przykład twarde lądowanie, po którym maszyna powinna przejść stosowny przegląd.
Ił-62 M otrzymały rejestratory MSRP-64 typu cyfrowego, mogące zapisać na 64 kanałach ponad 64 parametry. Pozostałe samoloty także otrzymały MSRP-64, a mniejsze ( An-24 ) MSRP-12 z analogowym zapisem. System ten był pionierski na świecie. Nawet wprowadzany do PLL LOT Boeing 767 nie posiadał takie sprzętu. Miał on zamontowany fabryczny rejestrator awaryjny, z możliwościa odczytu dopiero po przegraniu taśmy. Dlatego PLL LOT wyposażyła Boeing 767 dodatkowo w urzadzenie TTM z wymienną kasetą. Twórcą systemu był dr inż. Pilot Henryk Krasowski przy pomocy dr inż. Pilot Tomasz Smolicz. System zaczął funkcjonować w 1988 roku, podczas lotu Warszawa – Montreal i został oceniony w IATA bardzo wysoko.
W 1988 roku, PLL LOT odbudowując zaufanie uruchomił 4 nowe połączenia; Warszawa-Singapur ( najdłuższa trasa ), Warszawa-Barcelona, Kraków-Kolonia i Kraków-Londyn.
Determinacja władz PLL LOT i koniec końców wsparcie premiera Mieczysława Rakowskiego doprowadziło do decyzji, że samolotem dla PLL LOT będzie Boeing 767. W ciągu kilku, dni pierwsze załogi poleciały do Seattle, by szkolić się w lataniu na nieznanych im jeszcze maszynach. Pierwszy Polski Boeing 767 – oznaczony jako SP-LOA Gniezno wylądował na Okęciu w kwietniu 1989 roku, czyli jeszcze przed pierwszymi w miarę wolnymi wyborami do Sejmu, już nie PRL, a znowu Rzeczypospolitej Polskiej. Ale Boeing 767 to już osobna historia.
Ale samolotów Ił-62 M nie można było po prostu wyrzucić. Jak mówi latający niegdyś na Ił-62 pilot Waldemar Kwiatkowski ( ten sam pilot, który wiózł po raz pierwszy Ojca Św. Jana Pawła II do Rzymu ) – „Doszło do sytuacji, że powracające po remontowej kwarantannie do rejsów Ił-62 M były niemal tak rewelacyjnie wyposażone, jak egzemplarz wożący Michaiła Gorbaczowa”.
Przy panujących na początku 90-lat nastrojach żadne ulepszenia nie mogły jednak sprawić, by Ił-62 M przez dłuższy czas utrzymały się w Polskiej flocie powietrznej. Nie pomogła nawet propozycja Brytyjczyków, by w samolotach tych zamontować takie same silniki, jakie miały angielskie VC-10.
Przeciwko Ił-62 M rozpętała się burza. O tym, jak szefostwo PLL LOT nie lubiło tych maszyn świadczyć może fakt, biuro promocji tej firmy przy każdej okazji pouczało fotoreporterów i ekipy telewizyjne, że ze wszystkich samolotów w barwach LOT mogą fotografować i filmować wyłącznie samoloty amerykańskie. Był to już ten czas, kiedy powinniśmy powrócić do wolnego świata i uwolnić się od niechcianego mariażu. I tak w końcu PLL LOT pozbył się Ił-62 M. Wszystkie sześć posiadanych maszyn zostało sprzedanych Ukrainie. Ostatni egzemplarz odleciał z Warszawy do Kijowa 5.02.1992 roku. Być może dołożyliśmy do tego interesu, ale bezpieczeństwo pasażerów i prestiż narodowego przewoźnika był najważniejszy.
Epoka Ił-62 / M w Polskim lotnictwie dobiegła końca. Czy warto żałować tych maszyn? Trudno powiedzieć. Miały one, jak by nie było zalety: były szybkie, wygodne, wreszcie ładne. Z drugiej jednak strony, myśląc o tych samolotach nie sposób zapomnieć o katastrofach. To wszystko jednak nie może przesłonić faktu, że Ił-62 / M był najważniejszym samolotem w historii Polskich Linii Lotniczych. Dzięki tym bowiem właśnie maszynom, Polska wyjrzała w wolny świat. Zmniejszyły się odległości.
Opracował Karol Placha Hetman