Warszawa 2009-06-09
Katastrofa samolotu IŁ-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko.
Lot 5055.
Turboodrzutowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko został kupiony w grupie siedmiu tego typu samolotów w CCCP i został dostarczony w 1984 roku. Nalot samolotu do chwili katastrofy wynosił 6 971 godzin. Samolot wykonał 1 752 lądowania. Planowany resurs 30 000 godzin, przy przeglądach głównych, co 10 000 godzin.
W dniu 8.05.1987 roku, samolot pokonał Atlantyk w locie z Chicago do Warszawy. Przeszedł rutynowy 6-godzinny przegląd i przygotowanie do kolejnego lotu nad Wielką Wodą.
W dniu 9.05.1987 roku, do lotu czarterowego przygotowywała się załoga, której dowódcą był kapitan Zygmunt Pawlaczyk – urodzony 19.04.1928 roku, od 1951 roku, pilot wojskowy, od 1955 roku, pilot w PLL LOT. Nalot 19 745 godzin, w tym na samolotach Ił-62 – 5 542 godziny, jako dowódca samolotu Ił-62 / M – 3 725 godzin. Jeden z najbardziej doświadczonych pilotów w PLL LOT. Leopold Karcher – drugi pilot, urodzony 4.01.1933 roku, od 1956 roku, pilot wojskowy, od 1967 roku, w PLL LOT. Nalot 10 899 godzin, w tym na samolotach Ił-62 / M – 2 357 godzin. Lesław Łykowski – nawigator, urodzony 2.01.1930 roku, od 1975 roku, w PLL LOT, Nalot 9 520 godzin, w tym na samolotach Ił-62 / M – 3 156 godzin. Leszek Bogdan – radiooperator, urodzony 11.04.1944 roku, od 1974 roku, w PLL LOT. Nalot 9 520 godzin, w tym na samolotach Ił-62 / M – 3 156 godzin. Wojciech Kłossek – mechanik pokładowy, urodzony 7.01.1944 roku, od 1975 roku, w PLL LOT. Od 1985 roku, instruktor mechanik na samolotach Ił-18, od 1986 roku, mechanik na samolotach Ił-62 M. Nalot 5 100 godzin, w tym na samolocie Ił-62 M – 291 godzin. Ryszard Chmielewski – instruktor mechanik pokładowy, urodzony 28.09.1933 roku, od 1965 roku, w PLL LOT. Nalot 10 571 godzin, w tym na samolocie Ił-62 / M – 6 695 godzin. Maria Berger-Senderska – instruktorka stewardes, urodzona 8.06.1948r., od 1974r. w LOT. Nalot 6 300 godzin. Hanna Chęcińska - starsza stewardesa, urodzona 19.09.1951r., od 1972r. w LOT. Nalot 8 300 godzin. Małgorzata Ostrowska – stewardesa, urodzona 3.01.1958r., od 1980r. w LOT. Stewardesa od 1986r. Nalot 2 400 godzin. Jolanta Potyra – stewardesa, urodzona 28.05.1946r., od 1975r. w LOT. Nalot 5 800 godzin. Beata Płonka - młodsza stewardesa, urodzona 18.08.1963r., od 1985r. w LOT. Nalot 1 300 godzin.
Pasażerowie, 172 osoby, zostali przyjęci na pokład, a wśród nich także pięcioro innych pracowników PLL LOT; Mirosław Borowski – pracownik handlowy przedstawicielstwa LOT w Nowym Jorku, Maria Dytrych – stewardesa naziemna portu lotniczego Warszawa-Okęcie, Dorota Jóźwik – specjalista akwizytor w dziale turystyki zagranicznej LOT-Air Tours, Jan Skibniewski – naczelny lekarz służby lotniczo-lekarskiej, udający się na kongres do Las Vegas. Andrzej Wiechecki – starszy akwizytor w dziale akwizycji pasażerskiej LOT.
Na pokład nie zostali wpuszczeni dwaj pasażerowie, mających kłopoty z odprawą celną. Pani Janina Szulc, od kilku miesięcy mieszkająca w New Jersey, która nie zgłosiła do odprawy dwóch drogich futer. Celnicy dokopali się do nich. Formalności z wypisywaniem dodatkowych dokumentów przeciągają się. Samolot SP-LBG nie czeka. Pani Janina przeklinała w myślach drobiazgowych celników. Półtorej godziny później będzie ich błogosławić, rzucać się na szyję przybitym wiadomością o katastrofie ludziom na Okęciu z okrzykiem: Ja żyję! W poniedziałek zaś wręczy skrupulatnemu celnikowi ogromny bukiet kwiatów.
Lot czarterowy planowany na ten dzień miał numer LO 5055, a trasa wiodła z Okęcia do New York. Samolot został zatankowany. Masa startowa samolotu wynosiła 167 000 kg, w tym 73 000 kg paliwa. Warunki atmosferyczne były sprzyjające. Pogoda słoneczna, niebo bezchmurne i wiał lekki wiatr.
Procedura startu SP-LBG rozpoczęła się o godzinie 10:07. Ustalono, że start nastąpi z RWY na kierunku 33. Zgoda na start została wydana o godzinie 10:17. Rozbieg był długi, bo maszyna była ciężka. SP-LBG o godzinie 10:18 znalazł się w powietrzu.
Zgodnie z instrukcjami przekazywanymi ze stanowiska Kontroli Żeglugi Powietrznej dowódca statku powietrznego rozpoczął wznoszenie samolotu na pułap przelotowy drogi lotniczej nr R-23 w kierunku Grudziądza. Opuszczenie przestrzeni powietrznej Polski zaplanowane zostało w okolicach Darłowa.
W trakcie opuszczania przestrzeni powietrznej kontroli zbliżania lotniska Warszawa-Okęcie kontroler nakazał utrzymać pułap lotu na wysokości 4 876 m ( 16 000 stóp ) ze względu na to, że podczas wznoszenia, w momencie mijania przez samolot radiolatarni TMN ( Płońsk ) nie został osiągnięty pułap 5 486 m ( 18 000 stóp ). Na wysokości 5 181 m ( 17 000 stóp ) w tym samym czasie odbywały się loty samolotów wojskowych, z którymi kontrola cywilna nie miała łączności i nie mogłaby separować samolotów na bezpiecznym dystansie podczas zmiany pułapu.
Poza radiolatarnią TMN, kontrolę żeglugi powietrznej samolotu SP-LBG przejęło Stanowisko Kontroli Obszaru i samolot leciał dalej na wysokości 4 876 m ( 16 000 stóp ). Do godziny 10:41 lot przebiegał bez zakłóceń.
O godzinie 10:31 załoga samolotu otrzymała ze Stanowiska Kontroli Obszaru polecenie przyspieszonego wznoszenia na pułap przelotowy wynoszący 9 448 m ( 31 000 stóp ). Mechanik pokładowy zwiększył obroty silników dając im pełną moc startową, z którą to mocą silniki pracowały przez następne 30 sekund.
W momencie przelotu nad miejscowością Warlubie, przy prędkości 815 km/h i na wysokości 8 200 m, o godzinie 10:41 ( w 23 minucie lotu ) załoga samolotu stwierdziła utratę hermetyczności kabiny ( dekompresja ) oraz utratę dwóch silników i pożar samolotu.
Kapitan Zygmunt Pawlaczyk zgłosił sytuację awaryjną do stanowiska kontroli żeglugi powietrznej i podjął decyzję o zejściu z zaplanowanej trasy lotu z powodu niebezpieczeństwa, zawróceniu i skierowaniu samolotu do Warszawy. Ze względu na dehermetyzację samolotu kapitan zadecydował także o stosunkowo szybkim obniżeniu pułapu lotu do 4 000 m. W trakcie manewru zawracania stwierdzono nieprawidłowe działanie steru. O godzinie 10:44 sygnalizacja samolotu wskazała ugaszenie pożaru silnika i rozpoczęto przygotowanie do awaryjnego zrzutu paliwa.
Masa samolotów typu Ił-62 M podczas lądowania nie powinna przekraczać 107 000 kg, a od momentu startu zużyte zostało 6 000 kg paliwa. Lądowanie przeciążonego samolotu może narazić go na poważne uszkodzenia, dotyczy to w szczególności samolotu mającego lądować awaryjnie. Zrzut paliwa dozwolony był wyłącznie w locie po linii prostej, a zabroniony podczas krążenia nad ograniczonym obszarem. Po prostu chodzi o to, aby samolot nie wleciał we własną chmurę spuszczonego paliwa, co może spowodować jego pożar.
Kłopoty narastały. Mechanik pokładowy stwierdził, iż prawidłowo funkcjonuje tylko jeden ( z dostępnych czterech ) generator prądu elektrycznego. Sytuacja taka powodowała niedostatek mocy do zasilania prądem elektrycznym układów samolotu i w celu jej przeciwdziałania wyłączono zbyteczne w tym momencie odbiorniki prądu.
Pojawiły się kłopoty z awaryjnym zrzutem paliwa. Zawory zrzutu paliwa sterowane były elektrycznie i nie działały prawidłowo ze względu na pojawiające się zaniki napięcia prądu w sieci je obsługującej. Kapitan stwierdził także nieprawidłowe funkcjonowanie steru wysokości. Regulacji steru wysokości mógł dokonywać wyłącznie przy użyciu trymera, który normalnie służy do aerodynamicznego wyrównoważenia samolotu.
Przez chwilę rozpatrywano możliwość lądowania na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo, jednak kapitan Zygmunt Pawlaczyk skierował ostatecznie samolot do Warszawy.
Nieznana dla załogi pozostawała przyczyna występowania problemów z samolotem. Na pokładzie przypuszczano, iż w samolot coś musiało uderzyć. Jeden z członków załogi określił zaistniałą sytuację słowami: Eksplozja była na silniku!
Ze względu na niedostatek mocy silników ( dwa – nr 1 i 2 były wyłączone, samolot leciał tylko na dwóch silnikach ) i duże obciążenie samolotu ( problemy z awaryjnym zrzutem paliwa ) kapitan Zygmunt Pawlaczyk nie mógł utrzymać wysokości lotu. Następowało stopniowe obniżanie pułapu lotu. Załoga przypuszczała, że w ster wysokości coś musiało uderzyć i w związku z pogarszaniem się sytuacji kapitan Zygmunt Pawlaczyk poprosił o skierowanie samolotu do lądowania awaryjnego na wojskowym lotnisku w Modlinie.
Ze stanowiska kontroli lotów w Warszawie skontaktowano się w wojskową kontrolą lotów, celem załatwienia zgody na lądowanie samolotu SP-LBG na lotnisku w Modlinie. W tym czasie załoga samolotu konsultowała zasadność lądowania w Modlinie, przede wszystkim uwzględniając brak wiedzy na temat warunków technicznych drogi startowej i warunków atmosferycznych, które mają kluczowe znaczenie przy lądowaniu samolotu, a w szczególności samolotu lądującego awaryjnie.
Kapitan Zygmunt Pawlaczyk, w związku z pogarszaniem się możliwości efektywnego sterowania samolotem ponaglał stanowisko kontroli lotów w Warszawie, zgłaszając, iż sytuacja staje się krytyczna i zachodzi konieczność jak najszybszego lądowania awaryjnego. W tym czasie, samolot obniżył pułap lotu do około 3 000 m. Odkryto też iskry z tyłu samolotu.
Zgoda na lądowanie na lotnisku w Modlinie została wydana o godzinie 10:54. Kapitan podjął decyzję, o rozpoczęciu przygotowania do awaryjnego lądowania na lotnisku w Modlinie i uzyskał informację o położeniu, długości drogi startowej oraz kierunku podejścia do niej.
Ponieważ przedłużało się uzyskanie informacji o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku w Modlinie, a przede wszystkim o kierunku wiatru – podano warunki panujące na lotnisku Warszawa-Okęcie – załoga odbyła naradę, ponownie rozpatrując możliwość lądowania na lotnisku w Warszawie. Brano pod uwagę przede wszystkim fakt, iż Warszawa-Okęcie dysponuje pełnym zabezpieczeniem na wypadek rozbicia samolotu, co w tym przypadku było prawdopodobne. Ostateczną decyzję o godzinie 11:00 podjął kapitan Pawlaczyk, kierując samolot na lotnisko Warszawa-Okęcie i rezygnując z lądowania w Modlinie. Lotnisko Warszawa-Okęcie miało służby ratownicze dobrze przygotowane na okoliczność awaryjnego lądowania dużego samolotu pasażerskiego i wyposażone w sprzęt przeciwpożarowy i ratowniczy. Lotnisko w Modlinie pod tym względem nie było tak dobrze wyposażone. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk o tym wiedział. W momencie podjęcia decyzji o kontynuacji lotu do Warszawy samolot znajdował się w odległości około 90 kilometrów od lotniska Warszawa-Okęcie i leciał z prędkością 495 km/h na wysokości 2 050 m.
Kontrola ruchu lotniczego skierowała samolot na Piaseczno. Kapitan wezwał do kabiny Marię Berger – instruktorkę stewardes, zarządził przygotowanie pasażerów do lądowania awaryjnego i zajęcie właściwych miejsc podczas tej operacji.
W tym czasie ( godzina 11:04 ) w zbiornikach samolotu było jeszcze około 35 ton paliwa, powiodło się otwarcie zaworów zrzutowych i ponownie dokonywano zrzutu paliwa, aż do poziomu 32 ton, w którym to momencie zrzut paliwa ponownie został przerwany.
W trakcie zbliżania się do lotniska ze względu na pożar na pokładzie samolotu kapitan Zygmunt Pawlaczyk zażądał prowadzenia samolotu na pas 15/33 na kierunek 15, załoga miała jednak kłopoty z dokładnym ustaleniem lokalizacji samolotu względem drogi startowej. Kapitan Pawlaczyk podjął w tej sytuacji decyzję o podchodzeniu do lądowania na kierunek 33 od strony Piaseczna. Samolot nadlatywał z północnego-zachodu i musiał w tym celu od zachodu okrążyć lotnisko Okęcie nad Raszynem. Pozwalało to na lądowanie pod wiatr, z większą prędkością przyziemienia, która była kompensowana o prędkość wiatru oraz po bardziej stromej trajektorii.
Gdy samolot znajdował się w okolicy Józefosławia, około 10 000 m od RWY, odpadły od niego przepalone elementy konstrukcji i wyposażenia gospodarczego, wzniecając w tym rejonie pożar.
Zaginięcie Hanny Chęcińskiej.
W trakcie przygotowań na pokładzie samolotu do lądowania awaryjnego stewardesy stwierdziły brak na pokładzie samolotu jednej z nich – Hanny Chęcińskiej. Załoga łączyła brak stewardesy z przypuszczalnym wyrwaniem drzwi. W prasie opisującej katastrofę pojawiły się informacje sugerujące, że Hanna Chęcińska została wyssana na zewnątrz samolotu w momencie dehermetyzacji kadłuba i o znalezieniu jej szczątków. W rzeczywistości ciała Hanny Chęcińskiej nigdy nie odnaleziono, pomimo poszukiwań prowadzonych przez pułk ZOMO ( zmilitaryzowane oddziały MO ), w lasach w okolicy Warlubia. Ciała Hanny Chęcińskiej nie odnaleziono również na miejscu katastrofy. Prawdopodobnie Hanna Chęcińska w momencie dekompresji przebywała w pomieszczeniu technicznym, które zostało uszkodzone odłamkami rozerwanej turbiny i wtedy – w wyniku spadku ciśnienia i braku tlenu straciła przytomność i zginęła w pożarze tylnej części kadłuba, a jej ciało pozostało nierozpoznane wśród innych 62 niezidentyfikowanych zwłok.
Końcowa faza podchodzenia samolotu SP-LBG do lądowania awaryjnego rozpoczęła się o godzinie 11:08. Na pokładzie włączyła się sygnalizacja braku wysunięcia podwozia. Kontrola ruchu lotniczego zaproponowała poprowadzenie samolotu jak najkrótszą drogą, a kapitan Pawlaczyk, mając coraz większe problemy ze sterowaniem samolotem, realizował w tym celu ciaśniejszy zakręt. Brak wysunięcia podwozia oznaczał, że samolot będzie musiał lądować na brzuchu. Ponadto załoga zgłosiła wybuch pożaru, który został zlokalizowany w bagażniku samolotu.
Kontrola ruchu lotniczego bezustannie podawała kierunek, jaki kapitan Zygmunt Pawlaczyk powinien obierać, aby lądowanie się powiodło. W ostatniej fazie lotu rozprzestrzenianie pożaru na pokładzie samolotu było coraz większe. Pożar był widoczny dla świadków obserwujących samolot z ziemi. Ogień uszkodził układ sterowania trymerem, co spowodowało, że samolot leciał niejednostajnie – na przemian opadając i wznosząc się. Niespełna 6 000 m przed lotniskiem kolejnego wahnięcia samolotu nie udało się zlikwidować i samolot skierował się w kierunku ziemi, w Las Kabacki.
Przebieg katastrofy.
Na jedną minutę przed uderzeniem samolotu w ziemię kapitan Zygmunt Pawlaczyk poinformował: Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko, co możemy. O godzinie 11:12:13 samolot SP-LBG z prędkością wynoszącą około 470 km/h zaczął ścinać pierwsze drzewa Lasu Kabackiego. Ostatnie zarejestrowane słowa z pokładu samolotu brzmiały: "Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!"
W wyniku uderzenia samolotu w drzewa i ziemię nastąpiła całkowita dezintegracja jego konstrukcji. Fragmenty samolotu zostały rozrzucone na przestrzeni około 370 metrów. Pozostałe w zbiornikach paliwo zapaliło się i w miejscu katastrofy wybuchł pożar. Wszystkie osoby przebywające na pokładzie samolotu poniosły śmierć na miejscu, w wyniku uderzenia samolotu w drzewa i ziemię. Miejsce katastrofy to prostokąt o długości 370 m i szerokości 50 m.
Akcja ratunkowa.
Straż pożarna w Warszawie otrzymała o godzinie 11:08 informację, że samolot będzie awaryjnie zrzucał paliwo, a o godzinie 11:09 wieża kontroli lotów przekazała dodatkowo informację o prawdopodobieństwie pożaru. Oficer dyżurny straży pożarnej informację o katastrofie otrzymał o godzinie 11:12 z Lotniskowej Straży Pożarnej lotniska Warszawa-Okęcie. Informacja ta została także w tym samym momencie przekazana przez kobietę zamieszkałą na ulicy Jagielskiej 1, która poinformowała, że widzi ogień i dym unoszący się z Lasu Kabackiego.
Strażackie służby Lotniska Okęcie były ustawione przy RWY. Strażacy znali liczbę pasażerów i ilość paliwa na pokładzie. Widzieli już zbliżający się samolot nad Lasem Kabackim. Nagle nad jego kadłubem ukazał się płomień. Maszyna paliła się. Kiedy SP-LBG spadł nastąpił wybuch. W tym momencie samochody straży pożarnej ruszyły na przełaj przez lotnisko. Trzydziestotonowy lotniskowy wóz strażacki, zaopatrzony w aparaturę do cięcia kadłubów samolotów i azbestowe kombinezony strażackie, staranował ogrodzenie. Ale na miejscu wypadku mógł tylko podawać wodę innym, mniejszym pojazdom, bo nie zmieścił się między drzewami.
Pilot śmigłowca, który zaraz po katastrofie wzbił się z Okęcia, by z powietrza kierować akcją ratunkową, zaraz po doleceniu nad obszar katastrofy, podał informacje: - Tego nikt nie mógł przeżyć...
Oficer dyżurny zażądał niezwłocznie maksymalnej liczby karetek pogotowia oraz sił milicyjnych. Akcją straży pożarnych dowodził płk Edward Gierski. Pierwszym zadaniem było ugaszenie pożaru na obszarze około 6 hektarów oraz zabezpieczenie terenu katastrofy przed osobami postronnymi. Pobieżne oględziny miejsca katastrofy i wygląd szczątków rozbitego samolotu nie wskazywały na możliwość przeżycia osób znajdujących się na pokładzie samolotu. Strażacy przystąpili jednak do penetracji obszaru o powierzchni około 7 hektarów, celem odnalezienia osób potrzebujących pomocy.
Ponadto w rejonie podchodzenia samolotu do lądowania palił się las. Pożar wywołały części, które odpadły od płonącego samolotu oraz zrzucane paliwo. Lokalne pożary zostały ugaszone około godziny 12:00. Ogółem ze strony straży pożarnej w akcji udział brały 44 sekcje gaśnicze i 195 strażaków. W rejonie Grudziądza przeprowadzono poszukiwania części uszkodzonego samolotu, których nie odnaleziono w miejscu katastrofy, a co do których były przypuszczenia, że wypadły z silnika w tamtym rejonie. W poszukiwaniach wzięło udział ponad 700 żołnierzy Wojska Polskiego oraz miejscowa ludność cywilna.
W szczątkach rozbitego samolotu odnaleziono rejestrator głosu oraz rejestrator parametrów lotu potocznie znane jako czarne skrzynki. Z miejsca katastrofy odzyskano część bagażu pasażerów samolotu. Wśród nich był egzemplarz Biblii, na którego stronie tytułowej zapisano: "Dn. 9.05.1987r. Awaria w samolocie co będzie Boże Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore..." Żadne z ciał nie zostało znalezione w całości. Z tej przyczyny udało się zidentyfikować zwłoki jedynie 121 osób.
Rodzina Haliny Domerackiej odzyskała należące do niej przedmioty, które znajdowały się na pokładzie samolotu w momencie katastrofy. Były to: skórzana torebka, zdjęcia, paszport, okulary, rozmówki angielskie i kaseta magnetofonowa. W torebce brakowało jednak pieniędzy w kwocie 400 dolarów i 10 tys. złotych. Pomimo przedstawienia przez rodzinę dokumentów bankowych uznano, że nie może być to dowodem na to, iż Halina Domeracka posiadała pieniądze przy sobie w chwili katastrofy. Można jednak domniemywać, że od momentu katastrofy do chwili zabezpieczenia obszaru tragedii grasowały tam hieny.
Uczczenie ofiar tragedii.
Podobnie jak siedem lat wcześniej, informacji o tragedii nie można było utrzymać w tajemnicy. W radiu i TV podano informacje, choć lakoniczne. Poniedziałkowe gazety pełne były licznych relacji naocznych świadków. Ludzie byli w szoku. Społeczeństwo nie mogło uwierzyć w drugi niemal identyczny wypadek samolotu PLL LOT. Wszyscy wiedzieli, że Ił-62 M mają zupełnie inne silniki, niż Ił-62. A jednak, doszło do tragedii.
Władze Polskie przekazały na ręce rodzin i bliskich zabitych w katastrofie SP-LBG wyrazy szczerego i serdecznego współczucia. W Warszawie Prezydium Rady Narodowej ogłosiło w dniach 10 i 11.05.1987 roku, żałobę w Stolicy i Województwie Warszawskim. Wyrazy współczucia i kondolencje przysłali prezydenci i przywódcy wielu państw, a także Święty Papież Jan Paweł II.
Pogrzeb 15 pracowników PLL LOT odbył się w Warszawie na ówczesnym Cmentarzu Komunalnym w Warszawie w dniu 23.05.1987 roku. Uczestniczyły w nim tysiące osób. Ceremonia miała charakter pogrzebu państwowego z wojskową asystą honorową. W pogrzebie uczestniczył wiceprezes Rady Ministrów Zbigniew Szałajda, minister komunikacji Janusz Kamiński i prezydent Miasta Stołecznego Warszawy Jerzy Bolesławski. Rada Państwa uhonorowała pośmiertnie 11-osobową załogę lotu LO 5055 odznaczeniami państwowymi: Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski – Zygmunt Pawlaczyk. Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski – Leszek Bogdan, Ryszard Chmielewski, Leopold Karcher, Wojciech Kłossek, Lesław Łykowski. Złoty Krzyż Zasługi – Maria Berger-Senderska, Hanna Chęcińska, Małgorzata Ostrowska, Jolanta Potyra, Beata Płonka. W trakcie ceremonii pogrzebowej wiceprezes Rady Ministrów dokonał symbolicznego aktu dekoracji. Członkowie załogi oraz czterej pracownicy PLL LOT ( Mirosław Borowski, Dorota Jóźwik, Jan Skibniewski, Andrzej Wiechecki ) zostali uhonorowani pośmiertnie Odznakami I stopnia z trzema diamentami Zasłużony Pracownik PLL LOT. Zgodnie z wolą rodziny trumna z ciałem kapitana Zygmunta Pawlaczyka została odprowadzona do rodzinnego grobu na Cmentarzu Powązkowskim. Pozostali pracownicy PLL LOT spoczęli obok siebie w kwaterze G, nieopodal pochowanych w 1980r. członków załogi samolotu Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik.
Tragicznie zmarli pasażerowie lotu LO 5055 zostali pochowani we wspólnej mogile na Cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie, w kwaterze E XVIII 1. Niektórzy ze zmarłych, których zwłoki udało się zidentyfikować, zostali zgodnie z wolą rodziny pochowani w miejscach wskazanych przez rodziny, najczęściej na cmentarzach w rodzinnych miejscowościach.
Katastrofę i załogę lotu LO 5055 upamiętniają dwie ulice znajdujące się na warszawskim Ursynowe. Jedna z nich – ulica Zygmunta Pawlaczyka odchodząca od ulicy Jana Rosoła, a druga – Aleja Załogi Samolotu Kościuszko przecinająca na wskroś Las Kabacki i łącząca ulicę Jagielską z ulicą Kretonową – upamiętnia wszystkich członków załogi. Obok miejsca katastrofy ustawiono pamiątkowy krzyż, tablicę z wyrytymi nazwiskami wszystkich ofiar katastrofy oraz głaz z tablicą upamiętniającą katastrofę. W rocznicę katastrofy przy pomniku odprawiana jest msza święta za zmarłych.
Obszar leśny, który został zniszczony przez spadający samolot, został po uporządkowaniu ponownie zalesiony.
Praca Komisji Rządowej.
Do zbadania przyczyn katastrofy samolotu Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko, ówczesny Premier Zbigniew Messner, powołał Komisję Rządową ( KR ) w składzie;
Zbigniew Szałajda – wiceprezes Rady Ministrów, przewodniczący komisji. Janusz Kamiński – minister komunikacji, zastępca przewodniczącego komisji. Stanisław Bielecki – wiceprezydent Miasta Stołecznego Warszawy. płk Marian Chrzan – główny inspektor bezpieczeństwa lotów Ministerstwa Obrony Narodowej. płk Antoni Milkiewicz – naczelny inżynier Wojsk Lotniczych. Leszek Pietrasiński – przedstawiciel Prokuratora Generalnego. Marian Piłat – dyrektor naczelny Instytutu Lotnictwa. płk Jerzy Słowiński – dyrektor naczelny PLL LOT. gen. bryg. pil. Józef Sobieraj – dyrektor generalny lotnictwa cywilnego. Andrzej Sokołowski – zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów. płk Stefan Szczeciński – Wojskowa Akademia Techniczna. gen. bryg. Zenon Trzciński – zastępca komendanta głównego Milicji Obywatelskiej. płk poż. Włodzimierz Tessar – zastępca komendanta głównego Straży Pożarnych.
Oddzielne śledztwo prowadziła Prokuratura Wojewódzka w Warszawie.
W ramach działań KR powołano specjalistyczne zespoły do spraw technicznych, lotniczych i cywilnoprawnych. KR korzystała także ze zgromadzonych materiałów i ustaleń dokonanych w ramach postępowania prowadzonego pod nadzorem Prokuratury Wojewódzkiej w Warszawie. Główny ciężar technicznych ekspertyz i badań spoczywał na Podkomisji Technicznej, której przewodniczył Antoni Milkiewicz - naczelny inżynier Wojsk Lotniczych. W składzie podkomisji technicznej byli jeszcze;
płk prof. dr hab. inż. Stefan Szczeciński – Wojskowa Akademia Techniczna ( szef podgrupy silnikowej ),
płk mgr inż. J. Walkiewicz – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy płatowcowej ),
ppłk mgr inż. Z. Kaczmarczyk – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy elektroautomatyki i przyrządów pokładowych ), mjr mgr inż. E. Dzięcioł – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy radiowej ), płk mgr inż. B. Praga – Dowództwo Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy badania eksploatacji ).
Wbrew temu co podano w oficjalnych komunikatach, że w czasie prac obecni byli specjaliści ze strony producenta samolotu i silników, oraz że udostępnili oni wszelkie niezbędne materiały badawcze, była to nieprawda. KR nie otrzymała od producenta żadnych danych za wyjątkiem standardowych materiałów pomocniczych dla załogi i obsługi technicznej. Wszystkie obliczenia dotyczące mechaniki lotu maszyny i jej zachowania w rozmaitych warunkach trzeba było przeprowadzać od podstaw. Sprawa rzekomej bardzo dobrej współpracy Polsko-sowieckiej była czystą fikcją. Bratnia współpraca była tylko sloganem.
Już wstępnie było wiadomo, że sprawcą całej tragedii był silnik D-30 KU, który uległ awarii w samolocie SP-LBG. Miał on przepracowane 2 793 godziny, a jego trwałość międzynaprawcza była przewidziana na 3 000 godzin. Czas jego eksploatacji nie został zatem przekroczony.
Podkomisja ustaliła, iż awarię zapoczątkowało łożysko wałeczkowe. Jest ono montowane pomiędzy wałem turbiny wysokiego ciśnienia, a drugim wałem turbiny niskiego ciśnienia, które są współosiowe, czyli rozgranicza wały. Łożysko to powinno zawierać 26 wałeczków, a w rzeczywistości ( po jego demontażu podczas ekspertyzy ) zawierało 13 wałeczków. Zmiana ta została wprowadzona na etapie budowy silnika. Ponadto w wewnętrznej bieżni łożyska wywiercono trzy otwory, których zadaniem miało być doprowadzanie smaru do toczących się wałeczków i smarowanie łożyska. Jednym słowem łożysko wykonano niezgodnie z planem konstruktorskim. Wywiercone w bieżni łożyska otwory spowodowały powstanie karbu, który ze względu na zmniejszoną liczbę wałeczków w łożysku i wiążący się z tym większy nacisk wywierany na każdy wałeczek, zainicjował proces zmęczeniowego zniszczenia łożyska. W rezultacie doszło do tak znacznego zużycia bieżni łożyska i wałeczków, że łożysko z tocznego stało się ślizgowe i spowodowało asymetryczne obracanie się wału z biciem rzędu 1,3 mm, a blokujące się wały spowodowały tarcie z wydzielaniem się temperatury nie niższej niż 1000°C, doprowadzając w rezultacie do zmęczeniowego urwania wału. Nie ustalono przyczyn zmniejszenia liczby wałeczków i wywiercenia nieprzewidzianych w projekcie dodatkowych otworów podczas budowy silnika. Można jedynie domniemywać ( na podstawie znajomości realiów charakterystycznych dla gospodarki sowieckiej ), że producent tak postąpił, ponieważ chciał w terminie wykonać plan, w czym mógł przeszkadzać niedobór wałeczków tocznych dostarczanych przez kooperanta, zdecydowano się zmniejszyć liczbę wałeczków, a dodatkowe otwory miały poprawić przepływ smaru, aby to zrównoważyło niedobór wałeczków.
Pierwotną i główną przyczyną katastrofy były wady konstrukcyjno-technologiczne silnika D-30 KU. Ale były także przyczyny dodatkowe; Niedostateczna żywotność układu sterowania podłużnego samolotu, ponieważ przecięcie popychacza tego układu pozbawiło załogę możliwości sterowania sterem wysokości. Niedostateczne zabezpieczenie przeciwpożarowe bagażnika nr 4 znajdującego się w płaszczyźnie obrotu sprężarek i turbin silników. Bagażnik ten był źródłem pożaru. Podatność na pożar tylnej części kadłuba w związku z zastosowaniem materiałów łatwopalnych.
Podkomisja wprowadziła wiele poprawek do instrukcji użytkowania samolotu Ił-62 M oraz opracowała 19 zaleceń. Spośród nich 12 zaleceń dotyczyło zmian konstrukcji silnika, a 6 dotyczyło zmian konstrukcji płatowca.
Efekt pracy Komisji Rządowej.
W tym momencie ponownie powtórzył się, jak w 1980 roku, trudne rozmowy ze stroną sowiecką, dla której katastrofa SP-LBG była wyłącznie sprawą Rzeczypospolitej Polskiej. Starania o realizację tych zaleceń trwały do 25.11.1987 roku i wymagały podpisania przez wiceprezesów Rady Ministrów Polski i CCCP dokumentu w tej sprawie. Strona Polska w kontaktach ze stroną sowiecką natrafiała i musiała pokonywać liczne, silne bariery nietechniczne podczas prowadzonego dochodzenia. W czasie egzekwowania realizacji zaleceń powypadkowych strona sowiecka przekazywała szereg dokumentów podpisywanych przez wysoki szczebel zarządzania, których treść zawierała oczywiste nieprawdy na temat katastrofy. W jednym z dokumentów – 79-stronicowym opracowaniu z sierpnia 1987 roku – w sposób pseudonaukowy dowodzono, że ślady zmęczeniowego zniszczenia łożyska nie są przyczyną katastrofy, lecz jej efektem. Ponadto w tym raporcie usprawiedliwiano zmiany w budowie łożyska ( zmniejszenie liczby wałeczków i wywiercenie otworów ) jego błędami projektowymi ( autorzy raportu twierdzili, że łożysko zostało źle zaprojektowane i przy normalnej liczbie wałeczków nie mogło funkcjonować, więc praktycy z fabryki zmniejszyli liczbę wałeczków i poprawili przepływ smaru ). Poza takimi sytuacjami, szczególnie podczas rozmów w cztery oczy, spotykano się także z rzetelnymi opiniami sowieckich inżynierów. Dwudniowe rozmowy w nieprzyjaznej atmosferze na Kremlu nastąpiły z inicjatywy wiceprezesa Rady Ministrów Szałajdy, który zdawał sobie sprawę z nacisków o charakterze politycznym na członków KR. Ze strony sowieckiej w rozmowach brało udział 39 osób, w dyskusji nie zdołali oni jednak obalić dowodów strony Polskiej i wicepremierzy obu krajów podpisali dokument z obowiązującymi zaleceniami.
Orzeczenie w sprawie przyczyn katastrofy.
Komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zniszczenie silnika Nr 2, które nastąpiło w chwili, gdy samolot SP-LBG znajdował się na wysokości 8 200 m w rejonie Grudziądza.
Bezpośrednim powodem zniszczenia silnika Nr 2 było rozerwanie turbiny niskiego ciśnienia ( TNC ), które nastąpiło w wyniku urwania się wału tej turbiny. Urwanie wału TNC nastąpiło na skutek zmęczeniowego zużycia łożyska wałeczkowego rozdzielającego wał turbiny wysokiego ciśnienia ( TWC ) od wału TNC i stanowiącego podporę międzywałową. W łożysku nastąpiło przedwczesne, zmęczeniowe zniszczenie elementów tocznych, bieżni zewnętrznej na powierzchni objętej kątem 120 stopni oraz wałeczków. Stan taki doprowadził do wspólnego tarcia elementów wału TNC i wału TWC, co spowodowało wydzielanie się dużej ilości ciepła. W bardzo krótkim czasie temperatura w rejonie tarcia wzrosła do ponad 1 000°C, a wytrzymałość mechaniczna wału TNC spadła poniżej granicy przenoszonych przez niego obciążeń i doszło do jego urwania.
TNC po urwaniu wału była nadal zasilana strumieniem gazów spalinowych z komór spalania, a fakt, że po urwaniu wału pracowała ona nieobciążona, doprowadził w czasie nie przekraczającym kilku milisekund do zwiększenia jej prędkości obrotowej aż do wartości krytycznej, przy której nastąpiło rozerwanie wirnika TNC będące bezpośrednio wynikiem działania nadkrytycznej siły odśrodkowej. Ukręcona część wału wraz z pierwszym stopniem sprężania wypadła na zewnątrz silnika i w późniejszym czasie została odnaleziona na ziemi w rejonie, gdzie nastąpiła awaria silnika.
Elementy rozerwanej turbiny spowodowały całkowitą destrukcję silnika Nr 2, a wyrzucone z niego siłą odśrodkową części turbiny z prędkością 160 m/s spenetrowały tylną część kadłuba i uszkodziły silnik Nr 1 wywołując jego pożar i uniemożliwiając dalszą jego pracę. Części turbiny przebijając poszycie kadłuba samolotu w rejonie bagażnika nr 4 spowodowały gwałtowne rozhermetyzowanie kabiny pasażerskiej. W rejonie kadłuba samolotu, w którym znajdował się podręczny magazynek personelu pokładowego i bagażnik nr 4, tuż przy zniszczonym silniku Nr 2, powstała wyrwa w poszyciu płatowca. Fragment turbiny przeleciał na wylot i wypadł z drugiej strony kadłuba. Spowodowało to uszkodzenie sieci elektroenergetycznej, uszkodzenie układów sygnalizacyjnych, w tym także sygnalizacji pożaru oraz zaburzenie w pracy układów zasilanych przez sieć energetyczną.
Ponadto rozgrzane do temperatury 500–700°C fragmenty tarcz i ich łopatek, a także przerwane nimi przewody elektryczne powodując zwarcie, wznieciły pożar w bagażniku nr 4. Ze względu na uszkodzenia wywołane przez rozrzucone części zniszczonej turbiny, które zdemolowały układy sygnalizacyjne samolotu, a w szczególności sygnalizujące pożar, załoga nie była świadoma rozwijania się pożaru we wnętrzu bagażnika.
Po wystąpieniu awarii i dekompresji kabiny pasażerskiej załoga wykorzystując – zgodnie z instrukcją eksploatacji samolotu Ił-62 M – trymer steru wysokości obniżyła wysokość lotu do 4 000 m.
Dowódca statku powietrznego kapitan Zygmunt Pawlaczyk podjął decyzję o kontynuowaniu lotu powrotnego do Warszawy. Czas lotu do Warszawy w przybliżeniu równał się czasowi niezbędnemu do awaryjnego zrzutu paliwa, którego ilość zgromadzona w zbiorkach samolotu w momencie awarii silnika uniemożliwiała bezpieczne lądowanie, a zwłaszcza lądowanie przy braku możliwości bezpośredniego operowania sterem wysokości. Po upływie 12 minut od momentu awarii silnika, ze względu na pogarszający się stan techniczny statku powietrznego, załoga zażądała zgody na lądowanie awaryjne na lotnisku w Modlinie. Zgoda została uzyskana w ciągu dwóch minut. Jednakże po ponownej analizie sytuacji, zwłaszcza z uwzględnieniem faktu, iż lotnisko Warszawa-Okęcie posiadało najlepsze zabezpieczenie przeciwpożarowe i medyczne, załoga podjęła decyzję o kontynuowaniu lotu do Warszawy. W końcowej fazie lotu załoga utraciła możliwość efektywnego sterowania samolotem, co w konsekwencji doprowadziło do jego zderzenia z ziemią w odległości 5 700 m od DS na Okęciu.
Komisja oceniła, że pomimo skrajnie skomplikowanej sytuacji w jakiej znajdowała się załoga samolotu, jej działanie było racjonalne i nakierowane na ratowanie życia pasażerów. Wyszkolenie załogi, jej stan psychofizyczny, jak również decyzje podejmowane przez dowódcę statku powietrznego kapitana Zygmunta Pawlaczyka w warunkach ekstremalnie trudnych, były prawidłowe i nie miały związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą. Na wydarzenie się katastrofy nie miały również wpływu działania obsługi technicznej, działania organów ruchu lotniczego ani warunki atmosferyczne. Obszerne informacje dotyczące badań katastrofy i szczegółowe wnioski zostały zawarte w raporcie komisji, który został udostępniony wszystkim zainteresowanym instytucjom oraz producentowi samolotu.
Ofiary katastrofy samolotu Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko.
Osoby, które poniosły śmierć w wyniku katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim:
Anna Małgorzata Adamska – 47 lat. Włodzimierz Auguścik – 46 lat. Władysław Bałdyga – 64 lata. Halina Barszczowska-Jarosz – 46 lat. Maria Berger-Sanderska – 39 lat. Stefan Bidelski – 37 lat. Krystyna Błażejewska – 39 lat. Krystyna Boczar – 57 lat. Leszek Bogdan – 43 lata. Mirosław Borowski – 37 lat. Antoni Brodziński – 60 lat. Henryk Brzezik – 34 lata. Bertha Bukowski – 54 lata. Jan Buła – 31 lat. Stanisław Byra – 63 lata. Henry Chechowski – 39 lat. Hanna Chęcińska – 36 lat. Ryszard Chmielewski – 54 lata. Halina Chmura – 22 lata. Vincent Joseph Cwik – 29 lat. Zdzisław Czajczyński – 58 lat. Wiesława Czapkowska-Starczyk – 28 lat. Bronisław Czechorowski – 35 lat. Irena Czuzdaniuk – 50 lat. Anna Dalska-Stec – 32 lata. Waldemar Dąbkowski – 24 lata. Halina Domeracka – 59 lat. Stefan Drapała – 57 lat. Antonina Duba – 49 lat. Bernard Duba – 49 lat. Jerzy Duszyński – 36 lat. Krystyna Dymek – 41 lat. Maria Dytrych – 25 lat. Jadwiga Elbert-Chmielnicka – 41 lat. Edward Feret – 37 lat. Joanna Filus-Brak – 5 lat. Kazimierz Filus-Brak – 39 lat. Tadeusz Gierlach – 51 lat. Danuta Gil-Laganowska – 47 lat. Jadwiga Głębocka – 45 lat. Roman Głębocki – 50 lat. Antoni Głowacki – 33 lata. Irena Gospodarczyk-Szklarska – 71 lat. Władysława Grabias – 33 lata. Janina Gregorczyk – 54 lata. Marian Grzejka – 52 lata. Kazimiera Hanson-Adrian – 95 lat, najstarsza osoba na pokładzie. Ludwik Jabłecki – 59 lat. Artur Jaroszyński – 30 lat. Dorota Jóźwik – 34 lata. Stanisław Kabaj – 63 lata. Lubomir Kaczor – 25 lat. Janina Kalinowska – 62 lata. Mirosława Karaczewska – 38 lat. Leopold Karcher – 54 lata. Zenon Karwowski – 38 lat. Aniela Kirsch – 45 lat. Krystyna Klimaszko – 65 lat. Stanisław Kłos – 67 lat. Wojciech Kłossek – 43 lata. Helena Knapik – 42 lata. Grzegorz Kolarzyk – 28 lat. Tadeusz Kołdras – 40 lat. Antoni Kołek – 33 lata. Edward Kossak-Główczewski – 41 lat. Władysława Kozakowska – 60 lat. Stanisław Krukierek – 77 lat. Halina Kruszewska – 47 lat. Jacek Kuciak – 49 lat. Krystyna Kuciak – 45 lat. Anna Kulesza – 44 lata. Bogusława Kurdyła – 20 lat. Anna Łatka – 74 lata. Stanisław Łęcki – 57 lat. Lesław Łykowski – 54 lata. Henryk Andrzej Mach – 39 lat. Anna Maciąg – 41 lat. Zofia Mackiewicz – 57 lat. Chester Stanley Mailn – 74 lata. Kazimierz Majchrzak – 31 lat. Marian Małż – 42 lata. Izabela Mastyk – 59 lat. Andrzej Maziarz – 31 lat. Jan Mazur – 32 lata. Richard McConnel Clark – 51 lat. Leokadia Męcikalska – 44 lata. Tadeusz Miasik – 33 lata. Anna Michalak – 83 lata. Halina Miencicka – 58 lat. Sylwestra Migiel – 37 lat. Michał Mińkowicz – 38 lat. Kazimierz Misiewicz – 41 lat. Anna Murdyła-Dudziak – 35 lat. Richard Joseph Nesgoda – 43 lata. Robert Leonard Nesgoda – 51 lat. Kazimierz Niemyjski – 36 lat. Julianna Oberbeck – 60 lat. Dariusz Odolecki – 25 lat. George Olschewski – 37 lat. Irena Orłów – 52 lata. Kazimiera Orzeł – 48 lat. Tadeusz Osipa – 42 lata. Małgorzata Ostrowska – 29 lat. Lucyna Pasińska – 48 lat. Bogdan Paszczuk – 60 lat. Henryk Paszczuk – 51 lat. Irene Patrylak – 51 lat. Zygmunt Pawlaczyk – 59 lat. Władysław Pawłowski – 66 lat. Anna Piękos – 48 lat. Władysława Pisula – 47 lat. Mieczysław Płatnerz – 56 lat. Beata Płonka – 24 lata. Martha Louse Pocelay – 25 lat. Aleksander Pogorzelski – 70 lat. Lucjan Pogorzelski – 45 lat. Jolanta Potyra – 41 lat. Adam Prus – 35 lat. Zenon Przechera – 28 lat. Stanisław Puzio – 41 lat. Barbara Rogańska – 59 lat. Urszula Rudnicka – 56 lat. Zofia Rudnicka – 57 lat. Kazimierz Rudnicki – 60 lat. Krystyna Rudzińska – 55 lat. Stanisław Rusnaczyk – 30 lat. Helena Rutkowska – 72 lata. Leonarda Rutkowska-Sawko – 49 lat. Marian Rutkowski – 22 lata. Wiktor Rutkowski – 53 lata. Michalina Rycerz – 61 lat. Marianna Ryczak – 58 lat. Alicja Sadowska – 40 lat. Władysław Sadowski – 48 lat. Irena Salmonowicz - 62 lata. Mikołaj Sawczyński – 51 lat. Regina Schaumkkessel – 55 lat. Katarzyna Sigda-Papa – 52 lata. Laudine Sikora – 43 lata. Krystyna Siwik – 40 lat. Jan Skibniewski – 44 lata. Mieczysław Słomka – 42 lata. Jan Sobolewski – 41 lat. Adam Sosnowski – 69 lat. Helena Sosnowski – 66 lat. Kazimierz Stec – 37 lat. Ewa Surgał – 27 lat. Stefania Szulc – 52 lata. Wacław Śliwowski – 42 lata. Jan Teodoruk – 31 lat. Józef Teresak – 30 lat. Andrzej Tokarzewski – 57 lat. Anna Tomczyk – 38 lat. Henryk Tomkiel – 64 lata. Anna Torba – 50 lat. Janusz Trubisz – 30 lat. Yvette Victoria Trubisz – 2 lata, najmłodsza osoba na pokładzie. Cecylia Trubisz-Famulak – 32 lata. Ewa Trusewicz – 4 lata. Jolanta Trusewicz – 25 lat. Helena Turziak – 48 lat. Bronisław Urban – 58 lata. Bronisława Urban – 63 lata. Zofia Wacht – 78 lat. Andrzej Wesołowski – 35 lat. Elisabeth Grace Widerynski – 30 lat. Fryderyk Widłak – 53 lata. Andrzej Wiechecki – 33 lata. Maria Wilk – 56 lat. Jan Stanisław Winiarski – 35 lat. Jarosław Wiśniewski – 29 lat. Rozalia Wojewódzka – 60 lat. Wacław Wojewódzki – 57 lat. Christine Wojtas – 4 lata. Tadeusz Wojtas – 35 lat. Irena Wojtczak – 65 lat. Mirosław Woskobojnikow – 38 lat. Gertruda Woytas-Koziol – 46 lat. Stanisława Wszołek – 28 lat. Kazimierz Zając – 40 lat. Stanisława Zera – 57 lat. Maria Zub – 36 lat. Janusz Zyzda – 48 lat.
Nasza subiektywna ocena.
Pierwsza kwestia. Dwie katastrofy samolotów Ił-62 ( SP-LAA, SP-LBG ) które miały identyczne podłoże to stanowczo za dużo. W cały nieszczęściu dobrze, że wydarzyły się one na terenie Polski. Bo to, że musiały one się wydarzyć, jak udowodnili nasi specjaliści, było pewne. Gdyby samoloty wpadły do Wielkiej Wody, być może nigdy nie poznalibyśmy prawdy. Wówczas królowałyby domysły, a nie rzetelna prawda. Strona sowiecka winą obarczyłaby Polskich lotników.
Druga kwestia. Nie czarujmy się. Technika sowiecka-rosyjska jest i będzie na niskim poziomie. Chodzenie na skróty leży w ich mentalności.
Trzecia kwestia. Dumni jesteśmym z postawy załóg PLL LOT. To byli prawdziwi fachowcy, a w momencie zagrożenia postąpili najbardziej właściwie. Niech cieszą się Królestwem Bożym, choć na ziemi dla rodzin i narodu pozostał po nich ból.
Opracował Karol Placha Hetman