Historia
W 20-latach XX wieku, w USA wydano dwa istotne przepisy lotnicze, które przyczyniły się do rozwoju lotnictwa pasażerskiego. Pierwszym był zakaz budowania samolotów pasażerskich o konstrukcji drewnianej. Samolot o konstrukcji drewnianej, w razie wypadku dużo szybciej płonął i zmniejszał szansę na uratowanie pasażerów i załogi. Drugim przepisem był obowiązek stosowania zespołu napędowego złożonego co najmniej z dwóch silników. Ten przepis zmniejszył ryzyko awaryjnych lądowań w przygodnych miejscach.
W myśl nowych przepisów do budowy nowych samolotów przystąpiły trzy firmy lotnicze, które się mieściły na Zachodnim Wybrzeżu USA: Boeing, Douglas i Lockheed. Biura konstrukcyjne tych firm opracowały samoloty w układzie dolnopłatów, całkowite metalowe, wyposażone w silniki umieszczone w gondolach przed skrzydłami. Kształty tych samolotów były bardzo aerodynamiczne. Podwozie chowane w locie. Śmigła otrzymały regulację kątów natarcia. Wprowadzono instalację przeciwoblodzeniową, bo oblodzenie jest jednym z największych zagrożeń w locie. Wprowadzono klapy zaskrzydłowe, aby zwiększyć siłę nośną skrzydeł przy starcie i lądowaniu.
W 1932 roku, firma Boeing Airplane Company w Seattle, stan Waszyngton, jako pierwsza ogłosiła przygotowanie do produkcji samolotu pasażerskiego nowej generacji, Boeing Model 247. Wobec tego, wiceprezes linii lotniczej Trans World Airlines, Jack Frye wyraził chęć kupna kilku samolotów Boeing Model 247. Jednak spotkał się z odmową, bo Boeing już budował samoloty dla linii lotniczej United Air Lines. Jak widzimy, konkurencja była duża, bo chodziło o przyszłe wielkie zyski finansowe. W dniu 2 sierpnia 1932 roku, pan Jack Frye (Trans World Airlines), zawarł kontrakt z panem Donaldem W. Douglasem (właścicielem firmy Douglas w Santa Monica w Kalifornii), na opracowanie i kupno samolotów pasażerskich nowej generacji.
Powstanie samolotu Douglas DC-1.
Wstępne wymagania mówiły o samolocie metalowym, jednopłatowym, wolnonośnym, wyposażonym w trzy silnik. Tak jak to czyniono w Europie: Fokker lub Junkers. Samolot miał mieć prędkość przelotową minimum 300 km/h. Samolot miał mieć prędkość lądowania nie większą od 105 km/h. Samolot miał mieć pułap przelotowy co najmniej 7 000 m. Liczba pasażerów na pokładzie 12 osób. Zasięg nowego samolotu minimum 1 700 km, przy udźwigu minimum 4 900 kg. Czyli miał to być ładunek większy dwa razy od tego co zabierał popularny wówczas samolot Ford „Trimotor”.
W firmie Douglas, głównym konstruktorem był pan James Kindelbrgera, który zmodyfikował wstępne wymagania. Liczbę silników zredukował do dwóch, a to dlatego, że były już mocne silniki firmy Pratt & Whitney i firmy Wright. Dawało to gwarancję, że nawet na jednym silniku samolot wystartuje. Dla skrzydeł wybrano wówczas najnowszy profil aerodynamiczny pracowany przez NACA, oraz aerodynamiczne osłony silników także opracowane przez NACA. Wybrano także śmigła nastawne firmy Hamilton Standard Propeller Co.
W dniu 25 sierpnia 1932 roku, panowie inżynierowie Arthur Raymont i Harry Wetzel (firma Douglas) spotkali się w siedzibie Trans World Airlines (TWA) w New York na Wschodnim Wybrzeżu z panami Jack Frye i Charlesem Lindberghiem (tak, tym słynnym lotnikiem), i uzgodniono ostateczne warunki techniczne. W dniu 20 września 1932 roku, zawarto kontrakt na budowę jednego prototypu oznaczonego Douglas DC-1.
Już w tym czasie, w firmie Douglas była gotowa makieta kadłuba naturalnej wielkości. Projekt półskorupowego płatowca opracował inżynier John K. Northrop, który jako pierwszy na świecie zbudował konstrukcje półskorupowe, samoloty Northrop „Alpha” i „Gamma”. Było to w latach 1930-1932. W październiku 1932 roku, modele samolotu Douglas DC-1 badano w tunelu aerodynamicznym w Kalifornijskim Instytucie Technologicznym (CIT).
W czerwcu 1933 roku, w Santa Monica był gotowy płatowiec DC-1. Gondole silników tak zbudowano, że można zamontować dwa różne silniki: Pratt & Whitney „Hornet” lub Wright „Cyclone”. Ostatecznie wybrano silniki Wright „Cyclone”, o mocy 690 KM (507 kW).
W dniu 1 lipca 1933 roku, samolot DC-1 wykonał pierwszy lot. Pilotami byli panowie Carl Cover i Fred Herman. Początkowo piloci mieli trudności w pilotowaniu samolotu, bo samolot był bardziej skomplikowany niż poprzednie konstrukcje. Jedno z lądowań zakończyło się na „brzuchu”, bo piloci zapomnieli wysunąć podwozie. Testy prowadzone w Arizonie i Nowym Meksyku, potwierdziły wszystkie zalet samolotu. Udowodniono, ze samolot wystartuje na jednym silniku.
Po powrocie do Santa Monica, prototyp zaczęto wyposażać w izolacje dźwiękochłonną. Uzyskano wyciszenie na poziomie 72 dB. W kabinie pasażerskiej zamontowano 12 nowoczesnych foteli lotniczych. Duża wysokość kabiny pasażerskiej pozwoliła na umieszczenie całej podłogi nad dźwigarem skrzydeł, czyli bez stopni. Okno było przy każdym z foteli. Pasażer miał dużo miejsca nad głową i na nogi. Każde miejsce pasażera miało ruchome dysze wentylacji i indywidualne lampki oświetleniowe. Kabina pasażerską była ogrzewana. Był to komfort do tej pory nie oferowany w żadnym innym samolocie. W tyle kadłuba umieszczono małą kuchnię, ubikację i umywalkę.
Kokpit załogi był także nowoczesny. Piloci siedzieli obok siebie mając przed sobą identyczną tablicę rozdzielczą. Między tablicami umieszczono układ sterowania auto-pilotem firmy Sperry.
W dniu 18 lutego 1934 roku, samolot DC-1 wykonał transkontynentalny: Los Angeles – Kansas City – Columbus – Newark. Przelot trwał tylko 13 godzin i 4 minuty. Jedyny samolot, prototyp Douglas DC-1 wykonał jeszcze kilka lotów rekordowych i służył jeszcze do innych testów. W 1938 roku, samolot ten sprzedano do Europy. W 1940 roku, samolot ten podczas startu na Lotnisku Malaga (Hiszpania), rozbił się.
Douglas DC-2.
Linia lotnicza Trans World Airlines (TWA) zamówiła 20 samolotów Douglas DC-2. W porównaniu do DC-1, nowy samolot DC-2 był dłuższy o 0,60 m. Dzięki temu, w kabinie pasażerskiej umieszczono 14, a nie 12 foteli. Pierwszy Douglas DC-2 wystartował w dniu 11 maja 1934 roku, i miał nazwę „City of Chicago”. Samolot wszedł do służby w dniu 18 maja 1934 roku. Samolot DC-2 bardzo szybko zdeklasował samolot Boeing Model 247. Samolot DC-2 pokonywał USA ze wschodu na zachód w czasie 18 godzin (pod wiatr) oraz z zachodu na wschód w czasie 16 godzin (z wiatrem). Było to co najmniej dwie godziny krócej niż Boeing Model 247.
Do czerwca 1934 roku, firma Douglas miała już 75 zamówień na samoloty DC-2, a do września 1935 roku, sprzedała 110 samolotów. Samolot DC-2 produkowano w tempie jeden samolot co trzy dni. Firma Fokker (Europa), podpisała kontrakt i otwarła linię montażową samolotów DC-2 w Holandii. Dodatkowo Fokker miał wyłączność na handel tymi samolotami w Europie. Pierwszymi użytkownikami w Europie były linie lotnicze KLM i Swissair. Licencję na produkcję pięciu samolotów Douglas DC-2 kupiła firma Nakajima (Japonia).
W USA samoloty DC-2 kupiło także wojsko. Były to wersje oznaczone: Douglas B-18 Bolo, Douglas C-32, Douglas C-33. Był także jeden samolot typu VIP, który był wykorzystywany jako latające stanowisko dowodzenia. Po wybuchu drugiej wojny światowej 24 samoloty cywilne DC-2 przejęło wojsko i samoloty otrzymały oznaczenie C-32A. Samolot C-33 (DC-2-145) to maszyna wojskowa, która została rozwinęła z samolotu C-32. Samolot był przeznaczony do transportu ładunków. Samolot był napędzany dwoma silnikami Wright R-1820-25, o mocy 750 KM (560 kW). W samolocie wzmocniono podłogę i powiększono drzwi do załadunku. Od podstaw zbudowano 18 samolotów.
W 1939 roku, produkcja DC-2 zakończyła się po zbudowaniu 130 (inne źródła podają 156) samolotów cywilnych i 62 samolotów wojskowych.
Douglas DC-2 w Polsce.
Trzy samoloty DC-2 B były użytkowane przez PLL LOT. Samoloty były wyposażone w dwa silniki tłokowe Bristol Pegasus VI o mocy 750 KM (560 kW). Samoloty eksploatowano między 1935 a 1939 rokiem.
Dwa samoloty DC-2 B kupiono w 1935 roku. Otrzymały one rejestracje SP-ASK oraz SP-ASL. W lutym 1937 roku, odkupiono od niemieckiej Lufthansy, jeden DC-2 B w formie zdemontowanej. Niemcy kupili jeden samolot DC-2 i rozebrali go na części, aby zapoznać się z jego budową. W Polsce samolot zmontowano i nadano mu oznaczenie SP-ASJ.
Samolot DC-2 SP-ASJ – rozbił się w Bułgarii w dniu 23 listopada 1937 roku.
W dniu 23 listopada 1937 roku, samolot PLL LOT, DC-2-115D (SP-ASJ) rozbił się w górach Pirin, zabijając wszystkich sześć osób na pokładzie. Samolot wykonywał lot z Salonik do Bukaresztu. Przyczyna były złe warunki atmosferyczne. Na pokładzie zginęli: kapitan Tadeusz Dmoszyński, mechanik Ryszard Walentukiewicz, radiooperator Marian Winnik, oraz trzech pasażerów. Samolot wykonywał lot z Salonik do Sofii na dłuższej trasie Ateny–Bukareszt. Po zaginięciu samolotu trwały jego poszukiwania. W sobotę 27 listopada 1937 roku, około godziny 20:00, szczątki samolotu rozbitego na skałach górskich zostały odnalezione w pobliżu miejscowości Mozalowski Rit na wysokości 2 600 m npm. Zwłoki ofiar katastrofy przetransportowano do Polski. Kapitan (podporucznik pilot rezerwy) Tadeusz Dmoszyński jako pilot przeleciał około 950 000 kilometrów i był bardzo doświadczonym pilotem. W grudniu 1937 roku, polska komisja techniczna, wysłana na miejsce katastrofy stwierdziła, że przyczyną katastrofy było obmarznięcie samolotu po wejściu w strefę burzy na wysokości około 3 300 m, w odległości ok. 20 km na północny-zachód od miasta Petricz. Samolot uderzył lewym skrzydłem w szczyt góry Mozgowicki Rit.
Samolot SP-ASK – w 1939 roku, internowany w Rydze, gdzie po aneksji Łotwy, trafił do radzieckiego lotnictwa. W 1941 roku, samolot został zniszczony.
Samolot SP-ASL – w 1939 roku, internowany w Rumunii. Samolot ten został fikcyjnie sprzedany brytyjskim liniom lotniczym Imperiał Airways. Jednak armia niemiecka wykryła transakcję i ją zablokowała. Samolot trafił do lotnictwa rumuńskiego.
Konstrukcja
Samolot Douglas DC-2 transportowy, komercyjny, zbierający na pokład 14 pasażerów. Dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Płat był trójdzielny, trójdźwigarowy, półskorupowy. Skrzydło ma profil przy kadłubie NACA 2215, a na końcu NACA 2209. Skrzydła wyposażone w lotki i klapy. Pod skrzydłami i kadłubem znajdowały się klapy krokodylowe.
Kadłub samolotu jest o konstrukcji metalowej, półskorupowej, aerodynamicznie opływowy. Usterzenie klasyczne o konstrukcji metalowej. Podwozie klasyczne, z kołem ogonowym, chowane w locie.
Samolot DC-2 wyposażono w: pilot automatyczny, trzy radiostacje, radionamiernik, dwa reflektory do lądowania, dwie race oświetlające na spadochronach. Instalacja elektryczna, pneumatyczna, hydrauliczna, przeciwoblodzeniowa tylko na skrzydłach i usterzeniu poziomym.
Silniki.
Samolot DC-2 miał dwa silniki Wright GR-1820-F52 Cyclone, o mocy 2 x 652 kW (2 x 887 KM), 9-cylindrów w układzie pojedynczej gwiazdy. Śmigła mają trzy-łopaty, nastawne, metalowe, bez instalacji przeciwoblodzeniowej.
Samoloty DC-2 używane w Polsce miały silniki gwiazdowe Bristol Pegasus VI, o mocy nominalnej 2 x 493 kW (2 x 670 KM) i mocy startowej 2 x 570 kW (2 x 775 KM).
Dane T-T samolotu Douglas DC-2:
Załoga 2-3 lotników oraz 14 pasażerów. Rozpiętość 85 ft 0 in (25.91 m). Długość 61 ft 11.75 in (18.89 m). Wysokość 16 ft 3.75 in (4.97 m). Powierzchnia nośna 939 sq ft (87.2 m2). Masa własna 12,408 lb (5 628 kg). Masa całkowita 18,560 lb (8 419 kg). Prędkość maksymalna 210 mph (340 km/h, 180 kn). Prędkość przelotowa 190 mph (310 km/h, 170 kn). Zasięg 1,000 mi (1 600 km, 870 nmi). Pułap operacyjny 22,450 ft (6,840 m).
Zestawienie
W latach 1935-1939, PLL LOT użytkował trzy samoloty Douglas DC-2.
Samolot DC-2 SP-ASJ – rozbił się w Bułgarii w dniu 23 listopada 1937 roku.
Samolot SP-ASK – w 1939 roku, internowany w Rydze, gdzie po aneksji Łotwy, trafił do radzieckiego lotnictwa. W 1941 roku, samolot został zniszczony.
Samolot SP-ASL – w 1939 roku, internowany w Rumunii.
Opracował Karol Placha Hetman