Kraków 2013-03-14
Zarys historii nawigacji. Samoloty komercyjne.
Boeing 247. 1933r.
Z początkiem 30-lat XX wieku, w lotnictwie pocztowo-pasażerskim wydarzyło się kilka wypadków w których błyskawicznie spłonęły samoloty, o drewnianej konstrukcji. Najgłośniejszym był pożar samolotu Fokker F.VII. Linie lotnicze zaczęły poszukiwać samolotów o konstrukcji metalowej, które z tego powodu trudniej się palą.
Pierwszym w USA był Ford Trimotor. Następnym był Boeing 247. Samolot Boeing 247 powstał na zamówienie linii lotniczej United Airlines i był przez nią finansowany był program budowy i produkcji. Odznaczał się nowoczesnym układem; metalowy dolnopłat, dwusilnikowy. Konstrukcja była bardzo nowoczesna. Zastosowano instalacje przeciwoblodzeniową (urządzenie było pneumatyczne, w postaci gumowego fartucha na krawędzi natarcia, pod który w razie potrzeby tłoczono sprężone powietrze). Łopaty śmigieł były przestawialne. Podwozie było chowane. Samolot był bardzo bogato wyposażony. Posiadał autopilota, radiostację, echosondę (do pomiaru wysokości lotu), radionamiernik oraz specjalne przyrządy do lotów bez widoczności. Miał panel żyroskopu dla przyrządów awionicznych. Załoga była 3-osobowa. Samolot zabierał na pokład 10-14 pasażerów. Pierwszy lot wykonał w dniu 8 lutego 1933 roku. Samolot okazał się bardzo szybki w podróży. Trasę Nowym Jorku – Los Angeles (z siedmioma miedzy lądowaniami) pokonał w 7,5 godziny krócej niż poprzednie samoloty.
Zbudowano tylko 75 maszyn, gdyż United Airlines miało wyłączność ta ten samolot. To spowodowało nierozpowszechnienie tej udanej konstrukcji. W 1939 roku, zaraza germańska rozpoczęła kolejną wojnę światową. Samoloty Boeing 247 zostały przerobione na wojskowe transportowce i otrzymały oznaczenie C-75. Samolot Boeing 247 zapoczątkował w transporcie pasażerskim szybkość, niezawodność, bezpieczeństwo i komfort w podróży.
Douglas DC-2. 1934r.
Z podobnych założeń, jak Boeing 247, powstał samolot DC-2. Z powodu ścisłej współpracy Boeing z United Airlines, linie lotnicze Transcontinental and Western Air (TWA) były zmuszone szukać innego dostawcy. Douglas przedstawił spełniający wymagania TWA prototypowy model DC-1, który zbudowano w jednym egzemplarzu. Na jego bazie powstała wersja produkcyjna DC-2. Towarzystwo TWA złożyło początkowo zamówienie na 20 egzemplarzy. Dalsze zamówienia złożyły inne linie lotnicze z USA i Europy. W Europie DC-2 latał, między innymi, w barwach linii PLL LOT, KLM, Swissaira. Samoloty dla klientów europejskich montowano w zakładach Fokkera. Istniały też wersje wojskowe, używane przez siły powietrzne i marynarkę wojenną USA. Łącznie zbudowano 156 egzemplarzy. Na bazie DC-2 w 1935 roku, skonstruowano samolot bombowy Douglas B-18 Bolo.
Lockheed L-10 Elektra 1934r.
Firma Lockheed także miała doświadczenie w budowie samolotów z kadłubami metalowymi. Jednak skrzydła zawsze posiadały konstrukcje z użyciem drewna. Dlatego jako trzecia, po Boeing i Douglas, zdecydowała się na budowę samolotu pasażerskiego całkowicie metalowego. Zastosowano układ dwusilnikowego dolnopłata. Model samolotu poddano badaniom w tunelu aerodynamicznym na Uniwersytecie Michigan. W wyniku tych badań postanowiono zastosować zdwojone usterzenie pionowe, które stało się pewnym wyróżnikiem firmy Lockheed. Prototyp L-10 odbył pierwszy lot 23 lutego 1934 roku. Handlowa nazwa „Electra” pochodziła od jednej z gwiazd z gromady Plejad. Kiedy administracja Stanów Zjednoczonych wydał w październiku 1934 roku, zakaz przewożenia pasażerów przez linie lotnicze samolotami jednosilnikowymi oraz nocnych lotów dla tego typu maszynach, Lockheed z ofertą swojego nowego samolotu doskonale wykorzystał zapotrzebowanie rynku lotniczego. Samoloty Lockheed Electra L-10 kupiło i użytkowało ponad 30 przewoźników na całym świecie. Łącznie zbudowano 149 maszyn. W wersji pasażerskiej samolot zabierał na pokład 10 podróżnych. Jednak kabina nie była zbyt obszerna i nie dawała pasażerom uczucia komfortu. W okresie 1936-1939, samoloty Lockheed L-10-A latały również w barwach PLL LOT. Osiem krajów (Stany Zjednoczone, Argentyna, Brazylia, Honduras, Hiszpania, Kanada, Wielka Brytania) wyposażyło w te samoloty także swoje siły zbrojne.
Paradoksalnie, największy rozgłos przyniosła maszynie Lockheed L-10 Electra nieudana próba lotu dookoła świata wzdłuż równika, którą w 1937 roku, podjęła słynna pilotka Amelia Earhart. Po pokonaniu 3/4 trasy, wystartowała z Nowej Gwinei i zaginęła lecąc nad Pacyfikiem.
Douglas DC-3. 1935r.
Douglas DC-3 to rozwinięcie samolotu Douglas DC-2, w odpowiedzi na zgłoszone przez linie lotnicze American Airlines zapotrzebowanie na samolot z miejscami leżącymi (kuszetkami), przeznaczony do obsługi nocnych lotów transkontynentalnych na terenie USA. Firma Douglas opracowała pierwszą wersję DC-3, zwaną DST (Douglas Sleeper Transport). Samolot był wyposażony w 14 miejsc leżących. W tym celu, należało powiększyć kadłub. Obok wersji DST powstała odmiana tradycyjna, która pomieściła 21 pasażerów na indywidualnych fotelach.
Pierwszy lot samolot Douglas DC-3 odbył się w dniu 17 grudnia 1935 roku, w 32 rocznicę pierwszego lotu braci Wright. Rozkładowe loty odmiany DST zostały zainaugurowane w dniu 18 września 1936 roku. Samolot okazał się dużym sukcesem komercyjnym. Opinia kierownictwa American Airlines głosiła, że jest to pierwszy samolot zarabiający pieniądze na przewozie pasażerów, bez dotacji rządowych.
Druga wojna światowa spowodowała, że samolot zaczęto budować w ogromnych ilościach na potrzeby wojsk alianckich. Miały różne oznaczenia; C-47, R-4D i Dakota. Całkowita produkcja, łącznie z licencyjnymi Lisunow Li-2 w CCCP i Showa L2D w Japonii, wyniosła co najmniej 17 276 egzemplarzy. Po wojnie duża liczba samolotów DC-3 została wycofana ze służby w lotnictwie wojskowym i trafiła do sprzedaży. Niska cena w połączeniu z prostą i ekonomiczną eksploatacją sprawiły, że samoloty te stały się podstawą flot wielu linii lotniczych na całym świecie. Na początku XXI wieku, kilkadziesiąt egzemplarzy DC-3 znajduje się w eksploatacji, głównie jako samolot transportowy, ale też pasażerski.
Polski RWD-11. 1936r.
W 1934 roku, inżynierowie Stanisław Rogalski i Jerzy Drzewiecki zaprojektowali dwusilnikowy samolot pasażerski RWD-11, który miał być konkurencyjny dla samolotu PZL-27. Z uwagi na niskie nakłady finansowe, prace przebiegały wolno. Pierwszy lot prototyp ze znakami rejestracyjnymi SP-ASX wykonano w styczniu 1936 roku. Pilotem był Aleksander Onoszka. Prototyp przeszedł wiele testów, w wyniku których wykonano wiele modyfikacji. Z końcem 1937 roku, o samolocie wydano opinię, że konstrukcja jest bardzo udana. Wprowadzenie do produkcji seryjnej odwlekało się z uwagi na napięta sytuację polityczną i pierwszeństwo dane samolotom wojskowym. Ostatecznie atak zarazy germańskiej spowodował przerwanie programu. Zbudowane samoloty przejęły wojska germańskie w październiku 1939 roku.
Dane T-T samolotu RWD-11: Wymiary; rozpiętość 16,20 m, długość 10,65 m, wysokość 3,30 m, powierzchnia płata 25 m2, Masa własna 1 740 kg, masa całkowita 2 650 kg, prędkość max 305 km/h, pułap 4 100 m, zasięg 800 km.
Lockheed L-14 Super Electra. 1937r.
Sukces samolotu Lockheed L-10 Electra spowodował, że firma postanowiła dalej rozwijać konstrukcje. Nowy model oznaczono L-14 Super Electra i powstał w zakładach Lockheed w Burbank. Konstruktorem prowadzącym był Don Palmer. Liczba 14 oznaczała, podobnie jak w poprzednim modelu, liczbę pasażerów. Super Electra była w zasadzie powiększoną wersją samolotu L-10. Oblot prototypu odbył się w dniu 29 lipca 1937 roku. Początkowo samolot oferowano w wersji z dwoma silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Z czasem wprowadzono możliwość zamontowania mocniejszych silników Wright R-1820 Cyclone. W okresie 1937-1940, zbudowano 354 egzemplarze.
Dane T-T Lockheed L-10 Electra: Wymiary; rozpiętość 19,97 m, długość 13,52 m, wysokość 3,48 m, powierzchnia płatów 51,2 m kwadratowego, masa własna 4 886 kg, maksymalna 7 955 kg, prędkość max 402 km/h, pułap 7 650 m, zasięg 3 420 km, załoga 2-osobowa.
W 1937 roku, PLL LOT zdecydował się na zakup 10 maszyn nowej, powiększonej wersji Lockheed L-10 Electra. Pierwsze pięć maszyn przypłynęło do Polski na pokładzie transatlantyków MS Batory i MS Piłsudski, w kwietniu i maju 1938 roku. Maszyny zmontowano na lotnisku w Rumi.
Władze spółki postanowiły wykorzystać zakup nowoczesnego samolotu propagandowo. Zdecydowano, że ostatnia z maszyn zostanie sprowadzona z fabryki w Burbank do Warszawy drogą lotniczą. Miał to być test w ewentualnym uruchomieniu linii lotniczej łączącej Warszawę z New York i Chicago. Co ciekawe, Ocean Atlantycki miał być pokonywany w jego najwęższym miejscu, czyli z Natal w Brazylii do Dakaru w Senegalu. Lot odbył się w maju 1938 roku. Załoga w składzie: Wacław Makowski (dyrektor LOT i pierwszy pilot), Zbigniew Wysiekierski (drugi pilot), Szymon Piskorz (mechanik), Alfons Rzeczewski (radio nawigator) oraz Jerzy Krassowski (asystent), wystartowała fabrycznie nowym samolotem z Burbank w Kalifornii w dniu 13 maja 1938 roku. Lot przebiegał przez; Mazatlan, Meksyk, Gwatemalę, Limę, Buenos Aires i Rio de Janeiro, maszyna dotarła do Natalu w Brazylii. Stamtąd w 11 godzin i 10 minut załoga przekroczyła Ocean Atlantyk i wylądowała w Dakarze, pokonując rekordowy dystans 3 070 kilometrów bez międzylądowań. Następnie trasa wiodła przez Senegal, Casablankę, Tunis i Rzym, skąd samolot dotarł w dniu 5 czerwca 1938 roku, bezpośrednio na lotnisko Okęcie w Warszawie. W sumie podczas przelotu z Kalifornii do Polski, maszyna spędziła w powietrzu 85 godzin. Przelot na rekordowym dystansie 24 850 km miał znaczenie reklamowe i propagandowe, ale także miał być przygotowaniem do rozpoczęcia w 1940 roku, regularnych lotów transatlantyckich. Plany te pokrzyżował zaraza germańska wszczynając drugą wojnę światową, razem ze swoimi braćmi moskalami.
Wkrótce PLL LOT stracił dwie maszyny: SP-BNG rozbił się w lipcu 1938 roku, pod Campulung w Rumunii, a samolot SP-BNJ spłonął na lotnisku w Bukareszcie, nieco później. Aby uzupełnić straty, w maju 1939 roku, sprowadzono do Polski kolejne cztery samoloty Super Electry. W czasie wojny obronnej, 1939 roku, wszystkie samoloty Lockheed Electra zostały zmobilizowane przez Wojsko Polskie i wykonywały loty kurierskie i zaopatrzeniowe. Następnie cztery z nich ewakuowano do Rumunii, gdzie zostały internowane. Jedna maszyna została internowana w Tallinie w Estonii. Pozostałe trzy samoloty tego typu (SP-BPM, SP-LMK i SP-BNF) ewakuowano do Francji, gdzie służyły jako samoloty łącznikowe dla polskiej dyplomacji. Samolot SP-BPM został zniszczony podczas ataku germańców na Francję, w czerwcu 1940 roku, zaś SP-LMK i SP-BNF odleciały do Wielkiej Brytanii. Tam planowano ich przebudowę na samoloty do zrzutów żołnierzy cichociemnych, jednak ostatecznie wycofano się z pomysłu i obie maszyny przejęły na własność linie lotnicze BOAC.
Boeing 307 Stratoliner. 1938r.
Boeing 307 był praktycznie ostatnim samolotem pasażerskim opracowanym, zbudowanym i wprowadzonym do eksploatacji przed drugą wojna światową. W drugiej połowie 30-lat XX wieku zauważono, iż rzadsze powietrze na pułapie ponad 6 000 m, stawiając mniejszy opór, umożliwia osiąganie większej prędkości podróżnej. Były tylko dwa problemy. Pierwszy. Rzadsze powietrze powoduje spadek mocy zespołu napędowego. Rozwiązaniem było zastosowanie turbosprężarek, które pozwoliły samolotom osiągać pułap 10 000 m. Drugie. Niższe ciśnienie, to mniej tlenu i trudności w oddychaniu. Załoga może założyć maski, ale pasażera nie można było ubrać w maskę. Rozwiązaniem okazała się ciśnieniowa kabina pasażerska. Oba rozwiązania postanowiła zastosować firma Boeing, opracowując Model 307. W 1938 roku, na podstawie samolotu bombowego B-17 C wytwórnia opracowała wersję pasażerską, która stała się pierwszym samolotem pasażerskim z ciśnieniową kabiną dla załogi i pasażerów oraz silniki wyposażone w turbodoładowanie. Model otrzymał także nazwę własną Stratoliner, co sugeruje wysoki pułap, na którym miały latać samoloty tego typu. Z lotem na wysokich pułapach wiążą się doświadczenia prowadzone przez Trans World Airlines (TWA). Okazało się, że na przestrzeni pułapów ponad 6 000 m, warunki pogodowe są bardziej stabilne. Jest zdecydowanie mniej chmur oraz są znacznie mniejsze turbulencje. Więc, lot jest zdecydowanie efektywniejszy.
Pierwsze prace nad samolotem Boeing 307 Stratoliner zaczęto w 1935 roku, ale posuwały się stosunkowo wolno. Nabrały tempa z chwilą otrzymania pierwszego zamówienia od linii lotniczej, w 1937 roku. Wykonanie ciśnieniowej kabiny pasażerskiej zajęło trochę czasu. Ostatecznie Boeing wybrał następujące rozwiązanie. Kadłub zaprojektowano jak niskociśnieniowy zbiornik, czyli pękaty. Zastosowano dwie sprężarki firmy General Electric, z układem dwóch par zaworów. Dzięki tym sprężarkom na wysokości 7 000 m, w kadłubie panowało ciśnienie odpowiadające wysokości 3 600 m. Nie dążono do większego ciśnienia, bo to wymusiłoby wzrost wagi kadłuba i zastosowania mocniejszych, cięższych sprężarek. Pozostałe elementy konstrukcji, skrzydła, usterzenie, podwozie, silniki i śmigła zaadaptowano wprost z bombowca B-17C. Cena jednego samolotu w 1938 roku, wynosiła 315 000 dolarów. Łącznie zbudowano 10 egzemplarzy.
Pierwszy lot przeznaczonego dla Pan Am prototypu (PAA-307) odbył się w dniu 31 grudniu 1938 roku. Samolot rozbił się z winy pilota w czasie pierwszego lotu, co nie opóźniło w żaden sposób jego produkcji, ale wpłynęło na istotną zmianę konstrukcyjną. W wersji produkcyjnej zamieniono mały statecznik pionowy B-17 C na duży statecznik nowej konstrukcji. Kolejną linią lotniczą, która zakupiła Model 307 była TWA. Samoloty obsługiwały trasę pomiędzy New York – Los Angeles. Samoloty trasę pokonywały w czasie 13 godzin i 40 minut, o dwie godziny szybciej niż samolot DC-3.
Boeing 307 Stratoliner był całkowicie metalowym, wolnonośnym dolnopłatem napędzanym czterema silnikami gwiazdowymi, o mocy 4 x 900 KM – 4 x 1 200 KM. Maszyna mogła przewozić na swoim pokładzie 33 pasażerów w komfortowych warunkach, część z foteli była rozkładana, na ścianach kadłuba zamontowano boazerię, a na podłodze położono dywany. Kadłub samolotu był w całości ciśnieniowy. Podwozie, skrzydła, usterzenie i silniki wraz z instalacją zaadaptowano z bombowca B-17 C.
Łodzie latające.
Do tej pory nic nie wspomnieliśmy o łodziach latających. W pewnym okresie rozwoju lotnictwa odegrały one znaczną rolę. Głównym powodem ich popularności była możliwość lądowania na wodzie, czyli niemal w każdym rejonie świata. Dlatego początkowo rozwijano wodnosamoloty, czyli samoloty zaopatrzone zamiast podwozia kołowego w pływaki. Lecz ogromne zainteresowanie zyskały łodzie latające w drugiej połowie 30-lat XX wieku. Głównie z uwagi na wielkość i możliwość wykonywania dalekich przelotów.
Short Empire. 1936r.
Short Empire to brytyjska pocztowo-pasażerska łódź latająca opracowana w drugiej połowie 30-lat XX wieku, przez przedsiębiorstwo Short Brothers, w odpowiedzi na zamówienie rządu brytyjskiego na wodnosamolot, który zapewniłby łączność pocztową z posiadłościami imperium brytyjskiego w Afryce, Azji i Australii. Pierwszy samolot oblatano w dniu 4 lipca 1936 roku i jeszcze w tym samym roku, do Imperial Airways trafiły jego pierwsze egzemplarze. Wszystkie samoloty otrzymywały własne imię. Łącznie do 1940 roku, wyprodukowano 45 wodnosamolotów w czterech wersjach (S.23, S.26, S.30, S.33), które poza Imperial Airways (od 1939 roku, BOAC) służyły w liniach QANTAS oraz TEAL. W 1937 roku, jeden z samolotów Short Empire nazwa własna Caledonia, wykonał przelot nad Oceanem Atlantyckim z Anglii do USA.
Do napędu wykorzystano cztery silniki gwiazdowe Bristol Pegasus X C (S.23) lub XII (S.30) o mocy 4 x 919 KM (676 kW) (S.23) lub 4 x 889 KM (654 kW) (S.30). Wymiary; rozpiętość 34,75 m, długość 26,82 m, Powierzchnia nośna 139,35 m². prędkość max 322 km/h, pułap 6 100 m, zasięg 1 200 km, ładunek 3 500 kg. Samolot zabierał na pokład 24 pasażerów na fotelach lub 16 pasażerów na kojach (kuszetkach).
Boeing 314 Clipper. 1938r.
Boeing 314 Clipper to amerykańska łódź latająca zbudowana przez firmę Boeing Company, na zamówienie firmy lotniczej Pan American. Przeznaczeniem były komercyjne loty pocztowo-towarowo-pasażerskie, z USA do Europy. Okrzyknięty pierwszym pasażerskim samolotem transatlantyckim. Jeden z największych samolotów świata. W lipcu 1936 roku, Pan American podpisał z firmą Boeing kontrakt na wykonanie sześciu samolotów z opcją na sześć następnych. W sumie zbudowano 12 egzemplarzy; sześć Boeing B-314 oraz sześć Boeing B-314 A. W czerwcu 1938 roku, pierwszy z nich wzbił się w powietrze. Z początku w lotach transatlantyckich przewoziły jedynie pocztę, bo trzeba było udowodnić, że maszyna jest bezpieczna. Z czasem uruchomiono loty pasażerskie. Eksplantacja samolotu została przerwana rozpętaniem przez germańców kolejnej wojny światowej. Samoloty trafiły do wojska. Służyły do przewożenia ważnych osobistości. Na przykład; Franklin Delano Roosevelt i Winston Churchill. W lutym 1943 roku, jeden z samolotów rozbił się w Lizbonie. Wypadek pociągnął za sobą dwadzieścia dziewięć ofiar śmiertelnych, ale był jedynym w historii tego modelu samolotu.
Dalszy rozwój lotnictwa komercyjnego został zahamowany wybuchem drugiej wojny światowej. Niemal wszystkie samoloty trafiły do sił zbrojnych i w różny sposób wzięły udział w działaniach wojennych. Również rozwój samej nawigacji został zatrzymany.
Opracował Karol Placha Hetman