Kołobrzeg 2024-11-21
WSK PZL Świdnik SM-2 nb 3010.
Idea powstania śmigłowca SM-2 polegała na wykorzystaniu nadmiaru mocy silnika tłokowego Lit-3 zamontowanego w śmigłowcu SM-1. Silnik o takiej mocy powinien bez problemu unieść na pokładzie pięć osób, a nie tylko trzy-cztery, jak do tej pory. Oprócz tego SM-1 miał kilka innych niedostatków eksploatacyjnych. Na przykład w wersji szkolnej siedzący z tyłu instruktor miał znaczne ograniczoną widoczność, a zwłaszcza, co dzieje się tuż przed śmigłowcem poniżej. Innym problemem był transport chorych w gondolach i dostęp tylko poprzez mało praktyczny rękaw. Nie była to komfortowa sytuacja ani dla chorego, ani dla personelu medycznego. Kolejnym problemem był sposób otwierania drzwi śmigłowca typu samochodowego. Praktycznie uniemożliwiało to ich otwarcie podczas lotu. Zastosowana winda do podnoszenia osób na pokład śmigłowca będącego w zawisie, nie mogła być praktycznie wykorzystana. Dlatego do tego typu operacji drzwi demontowano przed lotem. SM-1 ma stały reflektor do lądowania. To powodowało, że lądowanie po zmroku, w terenie przygodnym i nieznanym było bardzo ryzykowane. Użycie ruchomego szperacza znacznie podniosłoby bezpieczeństwo. Innym mankamentem była przegroda między kabiną, a przedziałem napędowym. Ściana ta się bardzo nagrzewała i powodowała powstanie niekorzystnych warunków w kabinie.
Oficjalnie nie wolno było krytykować techniki moskali. Jednak inżynierowie Polscy doskonale zdawali sobie sprawę z wad śmigłowca, którym można było zaradzić. W 1957 roku, powstał korzystny klimat polityczny dla rozwinięcia programu szerokiej modernizacji śmigłowca. W WSK PZL Świdnik wydzielono samodzielną grupę konstruktorów pod kierownictwem inżyniera Jerzego Tyrcha. Początkowo nowy śmigłowiec oznaczono S-2, ale wkrótce zmieniono je na SM-2.
Główną zmianą było powiększenie kabiny tak, aby zmieścić do niej chorego na noszach i ładunki o większych gabarytach. Podobne modyfikacje wykonywano na Zachodzie na tamtejszych śmigłowcach. W nowej kabinie śmigłowca SM-2 w przedzie umieszczono dwa fotele obok siebie. Dzięki temu w wersji szkolnej uczeń i instruktor siedzieli obok siebie i mieli identyczne dobre pole widzenia. W innych wersjach, na lewym fotelu siedział pilota, a na prawym pasażer. W tyle kabiny, umieszczono kanapę dla trzech pasażerów. Znaczną zmianą było zamontowanie drzwi przesuwanych do tyłu w celu ich otwarcia. Dzięki temu można było je otwierać podczas lotu. Mimo dużych drzwi nie można było przez nie wnieść do kabiny śmigłowca SM-2 noszy z chorym. Konstruktorzy poradzili sobie z tym problemem montując niewielkie, dodatkowe drzwi w przedzie kadłuba po prawej stronie.
Ściankę rozdzielającą kabinę od przedziału napędowego wykonano, jako podwójną. W jej przestrzeń wprowadzono powietrze, które schładza część ścianki od strony kabiny. Zamontowano ruchomy reflektor (szperacz), dla ułatwienia lądowania po zmroku w nieznanym terenie.
W SM-2 zespół napędowy pozostawiono bez zmian: silnik, przekładnię główną, wał śmigła ogonowego, wirnik nośny, śmigło ogonowe, cały układ paliwowy i smarujący. Zbudowano trzy prototypy SM-2; jeden do prób statycznych i dwa do prób w locie, o Nr S-201001 i S-201002. Prototyp śmigłowca SM-2 oblatano w dniu 18 listopada 1959 roku. Pilotem był kapitan pilot Stanisław Wiącek. Następnie śmigłowiec SM-2 poddano próbom zakładowym. Testy trwały nieco ponad jeden rok i zostały zakończone w styczniu 1961 roku.
Pierwsza oficjalna prezentacja śmigłowca SM-2 miała miejsce we wrześniu 1960 roku, podczas tzw. Łódzkiego Salonu Lotniczego, który był częścią ogólnopolskich obchodów Święta Lotnictwa. Śmigłowiec SM-2 skierowano do produkcji seryjnej, która trwała w latach 1960-1963. Zbudowano 86 maszyn, w czterech seriach produkcyjnych. Pierwsze 7 egzemplarzy, druga 19 egzemplarzy, trzecia 30 egzemplarzy i czwarta 30 egzemplarzy. Niektóre źródła podają inną liczbę zbudowanych maszyn; od 85 do 91 egzemplarzy. Kilka egzemplarzy śmigłowców SM-2 sprzedano Czechosłowacji i Rumunii.
Z początkiem 60-lat było już po politycznej odwilży. Dlatego wszystkie wynalazki i modyfikacje w Polskim Przemyśle Lotniczym nie były dobrze widziane. Należało się ich pozbyć. Dla śmigłowca SM-2 należało stworzyć legendę, że jest niedobry. I taką legendę stworzono. Mówiono, że SM-2 nie spełnił pokładanych w nim nadziejach. Że jest gorszy od swojego sowieckiego protoplasty. Że ma gorsze własności podczas startu i gorsze osiągi w zawisie. Znaleziono także błędy konstrukcyjne; nieprawidłowa konstrukcja wlotu powietrza do gaźnika, która powodowała spadek mocy zespołu napędowego. Co prawda, wadę tę usunięto w wyprodukowanych już maszynach, ale było to już po fakcie decyzji zaprzestania produkcji SM-2. Produkcję SM-2 zakończono w 1963 roku, podczas gdy SM-1 produkowano do 1965 roku.
Śmigłowiec SM-2 budowano w czterech podstawowych wersjach: pasażersko-transportowo-łącznikowy, sanitarnej dla przewozu jednego chorego w pozycji leżącej, w wersji szkolnej, jako dwuster oraz w wersji dźwigowej. Wersja dźwigowa ma wyciągarkę o nośności 120 kg. Wersję tę wykorzystywano, jako śmigłowiec ratowniczy nad lądem i wodą. Większość produkcji trafiła do Wojska Polskiego. W wojsku użytkowano około 70 maszyn. Pierwsze maszyny trafiły do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego na Okęciu. Większość użytkowano przy brygadach artylerii. Poza tym SM-2 były w Dęblinie, wojskach KBW (Korpus Bezpieczeństwa Wewnętrznego), WSW (Wojskowa Służba Wewnętrzna), Marynarce Wojennej i innych. Lotnictwo cywilne, sanitarne używało 4-5 maszyn. Pojedyncze maszyny użytkowano w Instytucie Lotnictwa, WSK PZL Świdnik i Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. Śmigłowce SM-2 zaczęto wycofywać z użycia w 70-latach, zastępując je śmigłowcami PZL Mi-2. Ostatni SM-2 z Wojska Polskiego wycofano w 1979 roku. W Polsce w wypadkach utracono 5 śmigłowców.
W Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu prezentowany egzemplarz PZL SM-2 nb 3010, został przekazany w 1978 roku, z 56. Pułku Śmigłowców w Inowrocławiu (JW. 1641).
Opracował Karol Placha Hetman