WSK Mielec Lim-6 bis nb 105, Nr 1F 01-05. 2025r.

Kraków 2025-04-24

WSK Mielec Lim-6 bis nb 105, 1F 01-05.

Lim-6 bis to był samolot myśliwsko-szturmowy bezpośredniego wsparcia.

Lim-6 bis nb 105, Nr 1F 01-05. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis nb 105, Nr 1F 01-05. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis nb 105, Nr 1F 01-05. 2024 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis nb 105, Nr 1F 01-05. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis nb 105, Nr 1F 01-05. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis nb 105, Nr 1F 01-05. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis nb 105, Nr 1F 01-05. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis nb 105, Nr 1F 01-05. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia Lim-5 M. 1959 rok.

W 1957 roku, postanowiono zmodyfikować samolot myśliwski Lim-5 i przystosować go do zadań szturmowych na polu walik. Bodźcem do modyfikacji było zapoznanie się z wymaganiami na nowoczesny samolot myśliwsko-szturmowy opracowany przez sztab NATO w 1954 roku. Po szczegółowej analizie okazało się, że Lim-5 jest bliski spełnienia tych wymagań. Modyfikację samolotu CF (Lim-5), oznaczono kryptonimem CM. Na początku 1958 roku, w Mielcu pod kierunkiem inż. Feliksa Borodzika rozpoczęto prace nad samolotem Lim-5 M.

Na początku określono kierunki koniecznych zmian: Przystosować samolot do operowania z lotnisk polowych poprzez zastosowanie zdwojonych kół podwozia głównego. Skrócić dobieg samolotu przez zastosowanie spadochronu hamującego. Skrócić rozbieg samolotu przez zastosowanie rakietowych przyspieszaczy startowych. Przeanalizować możliwość zastosowania skuteczniejszej mechanizacji płatów. Zwiększyć promień działania samolotu poprzez dodanie drugiej pary dodatkowych zbiorników paliwa. Zastosować uzbrojenie rakietowe w postaci niekierowanych pocisków rakietowych. Z powodu wzrostu masy własnej samolotu rozważano zwiększenie ciągu silnika. Przeanalizować możliwość poprawy widoczności z kabiny. Myślano nawet o przesunięciu kabiny do przodu i zastosowaniu bocznych wlotów powietrza do silnika.

Z racji tego, że samolot Lim-5 był licencyjną wersją samolotu MiG-17, a także z powodu panujących ówcześnie realiów politycznych, w dniu 27 września 1958 roku, do Moskwy na konsultacje udało się dwóch konstruktorów z biura w PZL Mielec. Tam to, w wyniku kilku spotkań, w tym także z udziałem samego Artioma Mikojana, przeanalizowano planowane prace modyfikacyjne. Strona sowiecka potwierdziła realność prowadzonych prac.

W celu przyspieszenia modernizacji wprowadzano zmiany etapowo. Wojsko dostarczyło do przebudowy samolot 1C 10-30, a kilka miesięcy później kolejny samolot 1C 16-01.

Na początku 1958 roku, powstał samolot CM-I. Po bokach tylnej części kadłuba pojawiły się rakietowe przyspieszacze, 2 x 9,81 kN. W miejscu gdzie jest pod kadłubowy grzebień, zamontowano taśmowy spadochron hamujący PT-19, (inne źródła podają symbol SH-19).

Prototyp o numerze fabrycznym CM-10-30 wykonał pierwszy lot w dniu 2 lipca 1959 roku. Po odbyciu prób pierwszego etapu, bez zatwierdzenia i nie czekając na zakończenie lotów przygotowano produkcję seryjną. Masa startowa samolotu CM-I, w konfiguracji myśliwskiej wyniosła 5 697 kg, a w konfiguracji szturmowej 5 762 kg. Prędkość maksymalna wyniosła 1 080 km/h, a pułap maksymalny 14 100 m.

Nieco później niż CM-I (CM 10-30) powstał projekt CM-II. W samolocie tym wprowadzono zdwojone koła podwozia głównego i owiewko-zbiorniki przy kadłubie przed płatem. Owiewko-zbiorniki mieściły 560 litrów paliwa. Początkowo były wykonane z metalu, a później z kompozytu. Na tym etapie samolot CM-II nazwano Lim-5 M.

W dniu 28 grudnia 1959 roku, oba prototypy określane już oficjalnie jako Lim-5 M, przebazowano na lotnisko polowe i tam poddano je testom. Celem tych testów było określenie, czy osiągnięto założone efekty taktyczno-techniczne. Wyniki były pozytywne. Zdwojone koła zapewniały całkowite uzależnienie myśliwca od betonowych pasów. Niegroźne okazały się nawet pęknięcia w czasie lądowania jednej z opon. Spadochron skracał dobieg o 250 m. Nieco gorzej wyglądała sprawa startu. Rozbieg wydłużył się o 40 %, co było wynikiem zmiany aerodynamiki skrzydła. Nie przejęto się jednak tym, gdyż planowano stosowanie rakiet startowych, których ostatecznie nie przetestowano. Badania te przesadziły o skierowaniu maszyny do produkcji.

Dane samolotu Lim-5 M były imponujące. Rozbieg po trawie wynosił 710 – 770 m., a z przyspieszaczami 350 – 370 m (dane szacunkowe). Dobieg 1 140 m., a ze spadochronem 670 m. W uzbrojeniu pojawiły się rurowe wyrzutnie Mars; 2 x 8 x n.p.r. S-5. Można było podwieszać także wyrzutnie dla 16 lub 24 rakiet. Samolot mógł mieć podwieszone girlandami 2 x po 3 ciężkie n.p.r. kal. 132 mm. Istniała możliwość różnych kombinacji uzbrojenia. Piloci nazwali samolot kołnierzykiem lub szaliczkiem z powodu owiewko-zbiorników.

W dniu 30 listopada 1960 roku, wyprodukowano pierwszy seryjny egzemplarz Lim-5 M o numerze 1F 01-01. (Po latach samolot ten przebudowano na Lim-6 bis.) Produkcja seryjna trwała do 10 maja 1961 roku i zakończyła się zbudowaniem 60 samolotów w trzech seriach. Ostatnim był 1F 03-30. Pomimo pewnych uwag do samolotu, podjęto decyzję o przyjęciu go na uzbrojenie, co oficjalnie nastąpiło Rozkazem MON nr 035/MON wydanym w dniu 5 lipca 1961 roku.

Od grudnia 1960 roku, samoloty Lim-5 M przekazywano do wojsk lotniczych, jednak w pułkach samoloty Lim-5 M nie cieszyły się uznaniem. Samolot sprawiał bardzo duże problemy użytkownikom. Okazało się, że samolot był trudny w pilotażu. Jego osiągi były gorsze od standardowego samolotu Lim-5. Loty wykonywano ze znacznymi ograniczeniami. Dowództwo zapewniało pilotów, że już wkrótce otrzymają nowy poprawiony typ szturmowca. Stało się to dopiero w 1963 roku. Do tego czasu sytuacja sprzętowa Lotnictwa Operacyjnego przedstawiała się coraz gorzej. Planowano nawet alarmowy zakup 70 używanych sowieckich samolotów MiG-17, jednak do tego nie doszło.

Lotnictwo Operacyjne powstało poprzez rozdzielenie Wojsk Lotniczych (WL) i Obrony Przeciw Lotniczej Obszaru Kraju (OPL OK) w 1962 rok.

W okresie 1960-1961 roku, 60 zbudowanych samolotów Lim-5 M, trafiło do następujących jednostek bojowych; 5 PLMSZ, 6 PLMSZ, 30 PLMSZ w Siemirowicach i 48 PLMSZ. W 1963 roku, wojsko miało 44 samoloty Lim-5 M, odpowiednio (18 sztuk w 5 PLMSZ, 14 sztuk w 6 PLMSZ, 16 sztuk w 30 PLMSZ i 12 w 48 PLMSZ). Samoloty Lim-5 M trafiły między innymi do Siemirowic, w 1960 roku. Przebywał tam 30 PLSZ (pułk lotnictwa szturmowego), który zmienił nazwę na 30 PLMSZ (pułk lotnictwa myśliwsko szturmowego). W 1963 roku, pułk otrzymał samoloty szkolne TS-8 Bies, a w 1964 roku, samoloty Lim-6 bis o czym poniżej. W 1967 roku, 30 PLMSZ zmienił nazwę na 7 PLMSZ.

Historia Lim-6.

Produkcja samolotów Lim-5 M nie oznaczała zakończenie prac modernizacyjnych. Było to związane z projektem CM-II. Podstawowym tematem tego projektu był nadmuch powietrza sprężonego na klapy skrzydłowe. Celem było uzyskanie większej skuteczności klap. Analiza wykazała, że aby system był w pełni efektywny należy zastosować usterzenie poziome typu płytowego. Jednak takiego usterzenia nigdy nie zbudowano.

Prace prowadzono na znanym nam już egzemplarzu CM 10-30. Pierwsze próby klap z nadmuchem były zachęcające. Konkretne rozwiązanie testowano od stycznia 1961 roku. Samolot otrzymał oznaczenie Lim-5 M-II. Silnik przystosowany do nadmuchu oznaczono Lis-5 M. Powietrze do nadmuchu poprowadzono od silnika rurą ułożoną wewnątrz skrzydła i wyposażono ją w liczne dysze. Jednak z czasem pojawiły się kłopoty. Dnia 1961-01-07 roku, na samolocie po raz pierwszy wystąpił pompaż. Dopiero w lipcu 1961 roku, udało się pozytywnie rozwiązać problem, montując na układzie zawory zwrotne. W dniu 1962-03-29 roku, po próbach państwowych, dalsze próby z nadmuchem przerwano, z powodu zbyt małych korzyści i dużego utrudnienia obsługi.

W 1960 roku, wojsko przekazało do prób dodatkowo samolot 1C 19-04.


Egzemplarz CM 16-01 w pełni skompletowany zatwierdzono jako wzorzec programu CM-II i nadano mu oznaczenie Lim-5 M-II.

W maju 1961 roku, bezpośrednio po zakończeniu produkcji samolotów Lim-5 M, jeszcze przed wykonaniem pełnych prób samolotu Lim-5 M-II (CM 16-01), zbudowano serię 40 egzemplarzy, którym ostatecznie nadano oznaczenie Lim-6. Silniki zmieniły oznaczenie z Lis-5 M, na Lis-6. Samoloty nosiły numery od 1J 04-01 do 1J 04-40. Na marginesie należy przypomnieć, że egzemplarz CM 16-01 był wielokrotnie przebudowywany.

Samolot Lim-6 otrzymał, oprócz instalacji nadmuchu na klapy i spadochronu umieszczonego u nasady usterzenia, wiele innych drobnych zmian. Na przykład dodatkowe boczne chłodzenie silnika, które miało być wstępem do celowości opracowania bocznych wlotów powietrza. Jednak w takiej postaci samolot Lim-6 nigdy nie został przejęty przez wojsko. Samoloty Lim-6 po czasie poddano przebudowie.

Istniały inne modyfikacje samolotu Lim-5 M, które jednak nie zostały zrealizowane. Między innymi samolot z pojemnikami na końcach skrzydeł, które mieściły aparaty fotograficzne różnych typów. Testowano także układ skracania dobiegu przy pomocy dwóch spadochronów. Niestety jeden spadochron zakłócał otwarcie czaszy drugiego, dlatego prób nie kontynuowano.

Historia Lim-6 bis. 1962 rok.

Wojsko Polskie nie przyjęło samolotów Lim-6 na uzbrojenie. Część z maszyn Lim-6, posłużyła do dalszych prób. Były to między innymi samoloty z numerami; 1J 04-02, -03, -04, -05.

Nadchodzące z pułków informacje, o eksploatacji samolotów Lim-5 M i prowadzone badania wymusiły kolejne zmiany. W dniu 1962-04-24 roku, odbyła się narada Komisji Technicznej do spraw samolotów Lim-6. Zwrócono uwagę na pogorszony pilotaż z owiewko-zbiornikami i małą efektywność nadmuchu na klapy. Postulowano rezygnację z tych rozwiązań.

Na początek zlikwidowano owiewko–zbiorniki. Samoloty z owiewko-zbiornikami miał grubsze skrzydło. W locie stawiał większy opór i wzrastało zużycie paliwa. Dodatkowo wraz z wyczerpywaniem się paliwa ze zbiorników przesunięciu ulegał środek ciężkości. Pogorszeniu uległa manewrowość samolotu, której przypisano część wypadków. Główny cel – wzrost zasięgu nie był tak znaczny.

Dłużej utrzymywało się podwozie z kołami zdwojonymi. Jednak wymagały one dodatkowych owiewek, które pogarszały własności lotne. Próby wykazały drgania i wahania samolotu w locie. Na dodatek malało znaczenie korzystania z lotnisk gruntowych. Dlatego postanowiono zrezygnować z podwójnych kół. Niemniej do końca eksploatacji samolotów zawsze istniała możliwość skorzystania z tej opcji i zamontowania podwójnych kół.

Jak wspomnieliśmy wyżej, zrezygnowano także z nadmuchu na klapy.


Na samolocie pojawiły się natomiast dodatkowe wysięgniki-zaczepy dla uzbrojenia. Dnia 19 czerwca 1962 roku, rozpoczęto próby samolotu 1C 19-04. Dotyczyły one różnych wariantów uzbrojenia. Próby zakończono 6 sierpnia 1962 roku, po wykonaniu 63 lotów. Pilotem doświadczalnym był Z. Słonowski. Stwierdzono dobre właściwości w locie, szczególnie z uzbrojeniem Mars-2 na wewnętrznych węzłach.

Jak pamiętamy, samolot mógł być wyposażony w przyspieszacze rakietowe. W drugiej połowie 1962 roku, planowano wyposażyć samolot w przyspieszacze o większym ciągu, 2 x 11,77 kN. Ostatecznie jednak z powodu mniejszego przyrostu masy własnej samolotu z przyspieszaczy rakietowych zrezygnowano.

W dniu 25 czerwca 1962 roku, MON zatwierdziło założenie programu CMR, czyli wersji szturmowo-rozpoznawczej. Jak wspomnieliśmy wyżej, niepowodzeniem zakończyły się próby różnych zasobników rozpoznawczych montowanych pod skrzydłami, dlatego ostatecznie pozostawiono aparaty montowane wyłącznie w kadłubie. Rozwiązanie to testowano w okresie od czerwca do sierpnia 1962 roku. Na marginesie wspomnimy, że pierwszym samolotem Lim-5 wyposażonym w aparat fotograficzny AFA-39 był egzemplarz 1C 13-18, a prace prowadzono w 1959 roku.

W 28 sierpnia 1962 roku, wykonano pierwsze testy uzbrojenia, kiedy to prototyp Lim-6 bis CM 10-30 użył bomb FAB-250, OFAB-100 oraz niekierowanych pocisków rakietowych S-5.

W dniu 13 września 1962 roku, zapadły decyzje: Zdecydowano o przebudowie wyprodukowanych samolotów Lim-6 do standardu Lim-6 bis, z opcją zbudowania 70 nowych maszyn do końca 1963 roku. Na 1964 roku, zaplanowano zbudowanie dodatkowych 56 samolotów w wersji typowo rozpoznawczej Lim-6 R. Ten ostatni plan nie został zrealizowany, gdyż podjęto produkcję samolotów TS-11 Iskra. Postanowiono więc, że samoloty Lim-6 bis serii V i VI zostaną wyposażone w aparat fotograficzny AFA-39 umieszczony w kadłubie. Proponowano nawet nazwę Lim-6 bis R lub Lim-6 R, ale z tego pomysłu zrezygnowano.

W dniu 7 listopada 1962 roku, zatwierdzono ostateczną już wersję samolotu szturmowego nazwaną Lim-6 bis. W dniu 5 grudnia 1962 roku, rozpoczęto próby fabryczne, które trwały do 1963-04-16 roku. Z początkiem 1963 roku, ruszyła przebudowa samolotów Lim-6 do wariantu Lim-6 bis. Właśnie tych wyprodukowanych, a nie odebranych przez wojsko. Pierwszy samolot 1J 04-07 opuścił WSK Mielec w dniu 23 marca 1963 roku. Od podstaw zbudowano jeszcze 70 samolotów, w dwóch seriach, V i VI. Ostatnim był egzemplarz 1J 06-40, zbudowany został w dniu 1964-02-25 roku. Do wersji Lim-6 bis przebudowano wszystkie samoloty Lim-5 M. Prace te przeprowadzono w LZR-4.

Później przekazano do jednostek wojskowych jeszcze jeden 1J 16-01, będący eksperymentalnym CM 16-01 (1965-06-15) oraz 1J 04-41 (1969-09-30).

W okresie od 15 kwietnia 1964 do 27 czerwca 1964, przeprowadzono próby państwowe samolotu. Zwrócono uwagę na kilka drobnych usterek i zlecono ich usunięcie. Samolot typu Lim-6 bis oficjalnie przyjęto na uzbrojenie w dniu 14 września 1964 roku, kiedy to zatwierdzono protokół z prób państwowych.

Lim-6 bis nb 105 Nr 1F 01-05.

Lim-6 bis nb 105 został zbudowany jako Lim-5 M. Samolot został przekazany do jednostki bojowej w Pile. Następnie został wycofany ze służby i przebudowany na wersję Lim-6 bis. Samolot otrzymał nie zmieniony Nr 1F 01-05 nb 105. Samolot był eksploatowany w Pile, Mirosławcu i Babimoście. W czasie eksploatacji otrzymał kamuflaż. W 1990 roku, trafił na stok do Mierzęcic, gdzie był zachowany, jako rezerwa bojowa. W 2004 roku, został przekazany do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. W muzeum samolot został ponownie pomalowany w kamuflaż i trafił na ekspozycję plenerową, gdzie stoi do chwili obecnej (2025 rok).

Opracował Karol Placha Hetman