Kraków 24 listopad 2018 rok
MiG-17 PF / Lim-5 P
Radar Izumrud RP-5
Kolejne spotkanie lotnicze z Panem Teofilem Lenartowiczem było bardzo owocne. Poruszyliśmy wiele tematów związanych z mieleckim lotnictwem.
W tym artykule poruszymy jeszcze raz sprawę samolotów bojowych Lim-5 P i stacji radiolokacyjnych Izumrud RP-5. Ten temat jest ciekawy, ponieważ Pan Teofil był jednym z wykonywającym próby tych urządzeń przed lotem, usuwania niesprawności, przekazywania Kontroli Technicznej i przedstawicielstwu wojskowemu 21 PW. Wyjeżdżał na większość reklamacji zgłaszanych na owe urządzenia przez eksploatujące je Jednostki Wojskowe. Dodać należy, że gdy Indonezja dokonała w Polsce zakupu 20 samolotów Lim-5 P, on od spraw technicznych urządzenia RP-5 był odpowiedzialny za bezawaryjne działanie owych urządzeń, szkolenie tamtejszego personelu i przeprowadzał remonty uszkodzonych urządzeń na miejscu, w armii indonezyjskiej w Dżakarcie. Odbywało się to w latach 1961-1962.
12 samolotów MiG-17 PF kupionych dla Polski należały do wczesnej serii produkcyjnej. Były wyposażone w stację radiolokacyjną Izumrud RP-1. Do produkcji seryjnej w WSK PZL Mielec wybrano jednak wzór z późniejszej serii produkcyjnej ze stacją radiolokacyjną RP-5. Stacja radiolokacyjna RP-5 miała nieco lepsze parametry i była trochę mniej awaryjna.
Na początku 1959 roku zakłady w Mielcu uruchomiły produkcję licencyjną MiG-17 PF, pod oznaczeniem Lim-5 P. Pierwszy egzemplarz o numerze fabrycznym 1D-01-01 opuścił zakład 18 stycznia 1959 roku. Po oblocie skierowano go do Modlina, gdzie zorganizowano wojskowe centrum szkolenia lotniczego.
W latach 1959-1960 zbudowano w 6 seriach produkcyjnych 129 samolotów. 40 sztuk z nich sprzedano do NRD. Ostatni egzemplarz 1D 06-41 powstał 29 grudnia 1960 roku. Zasadnicza produkcja trwała 24 miesiące. Równolegle w Mielcu produkowano inne samoloty: TS-8 Bies, TS-11 Iskra i zaczynała się produkcja An-2.
Zakład produkujący radary Izumrud RP-5 do WSK PZL Mielec oddelegował swoich pracowników-doradców, celem pomocy stronie Polskiej. Choć chyba nie tylko.
Stacje radiolokacyjne Izumrud RP-5 do Mielca przywożono w skrzyniach. W jednym komplecie były wszystkie potrzebne elementy: bloki elektroniczne, ekran radaru, wiązki kabli, anteny radaru z mechanizmami ich ruchu, osłony dielektryczne anten radaru. Montażu dokonywali Polscy robotnicy pod kierunkiem oficerów-doradców z CCCP. Montaż był wykonywany na podstawie licencji, a więc załączonych technologii i rysunków. Jeśli były niezgodności, a było ich wiele, to Polscy konstruktorzy wyjaśniali to z doradcami.
Montaż był bardzo skomplikowany, bo poszczególne bloki elektroniczne były rozmieszczone w różnych miejscach płatowca. Dostęp do poszczególnych elementów radaru był z różnych miejsc: z kokpitu, przez górny właz do przedziału elektronicznego, od spodu po opuszczeniu lawety z działkami.
Z powodu dużej liczby samolotów Lim-5 P (129 sztuk), szybko okazało się, że należało przeszkolić kilkunastu pracowników zakładu w Mielcu, aby mogli wykonywać regulacje i wymiany uszkodzonych podzespołów tych urządzeń. Byli szkoleni kontrolerzy w laboratorium osprzętu, konstruktorzy, technolodzy i inne służby.
Każde urządzenie zamontowane w samolocie miało swoją metryczkę produkcyjną ze wszystkimi danymi. Musiał być w niej zawsze wpis kontrolera laboratorium osprzętu, który przed zamontowaniem agregatu w samolocie, sprawdził jego działanie na odpowiednim stanowisku próbnym. Jeśli takiego wpisu nie było, pod żadnym pozorem nie można było w samolocie je zamontować.
Cały układ elektroniczny radaru był oparty na lampach elektronowych, które z uwagi na swoje właściwości były mało odporne na defekty. Na przykład w obwodach żarzenia, przy dużych i nagłych zmian temperatur, czy wreszcie dużej wilgoci. Poza tym układy elektroniczne wymagały regulacji. Zmiana emisji lamp elektronowych powodowała wiele różnorodnych niesprawności, a najczęstszym efektem niesprawności było, że wypracowany na celowniku cel zataczał kręgi.
Dla regulacji radarów, w odległym terenie zakładów Mielec, zbudowano stanowisko do kalibracji radarów zamontowanych w samolotach Lim-5 P. To ustronne miejsce wynikało z konieczności ograniczenia wpływu fal elektromagnetycznych na pracę radaru. Stanowisko to było popularnie nazywane Tajwanem. Doprowadzono tam zasilanie elektryczne. W jego wnętrzu były dwa stanowiska równoległe, dla dwóch samolotów. Samoloty do budynku wtaczano przodem. Samolot nie mieścił się cały, tylko jego przednia część, tak aby kabina znajdowała się we wnętrzu i owiewkę można było całkowicie otworzyć, nie narażając na ewentualne opady deszczu. Przed samolotem było okno wykonane z przezroczystej pleksi, czyli materiału nie tłumiącego fal radarowych. W odległości 800 m od budynku, był ustawiony metalowy trójkąt wielkość około 80 cm. Wyprofilowany był tak, aby skupiał odbitą wiązkę powracającą do RP-5. Ten trójkątny kształt wynikał z charakterystyk fal, a odległość 800 m wynikała ze skutecznego ostrzału prowadzonego z pokładowych działek.
Wspomniany trójkąt na ekranie radaru przedstawiał się w postaci plamki, która była celem. Ta plamka powinna być na środku. Często nie była na środku i wirowała po ekranie. Należało ją wyregulować. Dużych rozmiarów plama na ekranie przedstawiała groźną chmurę burzową, natomiast samolot był małą plamką. Przy zbliżaniu do niego plamka zmieniała się w krzyżyk, a po przechwyceniu znajdowała się w siatce celownika, gdzie była celem. Od tego momentu wyglądała zupełnie inaczej. Nazywano ten cel z rosyjska „pticą”. Miał skrzydełka z poprzecznymi kreskami. Przy zbliżaniu się do celu, skrzydełka wydłużały się, a ilość kresek wyznaczała odległość do celu. Trzy poprzeczne kreski na skrzydełkach wyznaczały 400 metrową odległość. Pilot mając „pticę” w centrum celownika naciskał na drążku sterowym na spust działka, uruchamiając jednocześnie z pociskiem fotokarabin, czyli kamerę. Należy przy tym dodać, że „ptica” była dokładnie w miejscu niewidocznego celu, jeśli było to w nocy, lub w chmurach. Radar uwzględniał balistykę celu.
Po regulacji bloki elektroniczne były plombowane. Wszystkie agregaty, a nawet drobniejsze elementy są przez producentów plombowane. Ponieważ przedstawicielowi producenta radaru nie chciało się siedzieć bezczynnie, podczas gdy mechanicy kalibrowali radar, dawał on plombownice mechanikom. W tym konkretnym wypadku zakład WSK szedł na rękę doradcy sowieckiemu, a on WSK. W pracy nie było z tego powodu przestoju, a doradca nie był każdorazowo potrzebny. Bo byłyby przypadki wzywania go w nocy do pracy.
Radar RP-5 można było uruchomić przed startem lub podczas lotu. Gotowość do pracy osiągał po około 120 sekundach. Piloci bardzo lubili się posługiwać RP-5 podczas całego lotu, gdyż obserwując unikali groźnych chmur burzowych, a po odejściu z lotu poziomego mieli widoczną na ekranie ziemię.
RP-5 ma dwie anteny. Górna to antena obserwacji przestrzeni, szukająca. Dolna to antena śledzenia celu. Górna antena przedstawia obraz na ekranie radaru, który jest umieszczony po prawej stronie deski rozdzielczej. Na ekran założona jest gumowa tuba, do której wzrok przykłada pilot. Tuba poprawia widoczność na ekranie. Kiedy radar uchwyci cel, to automatycznie przestawia się na jego śledzenie. Dodatkowo zapala się kontrolka (sygnał świetlny). Wówczas pilot przenosił wzrok na celownik i kierując całym samolotem starał się zbliżyć do celu na odległość 800 m lub mniejszą, aby otworzyć ogień.
Dodatkowym urządzeniem, które wspierało pilota był system „swój-obcy” (swoj-cużoj). Kiedy samolot był w wiązce radaru innego samolotu to pilota w słuchawkach słyszał sygnał dźwiękowy, taki „pisk”. Oznaczało to dla niego, że za chwilę może dostać serię z działka i powinien natychmiast się wywinąć z przeciwnikowi.
RP-5 był radarem stosunkowo awaryjnym. Po wystąpieniu awarii radaru na samolocie będącym w pułku bojowym, wysyłano telegram do WSK PZL Mielec. W telegramach nie było wielu istotnych informacji i z tego powodu były dodatkowe problemy, a czas naprawy wydłużał się.
Serwis z fabryki nie dysponował własnym transportem. Należało wsiąść w pociąg i jak każdy obywatel dojechać na miejsce stacjonowania pułku. Kiedy trzeba było zabrać ze sobą jakiś blok elektroniczny, to z mocy przepisów przydzielano serwisantowi strażnika z zakładu w Mielcu. Strażnicy nosili wówczas czarne mundury i okrągłe czapki, a zimą czarne płaszcze. Mieli do dyspozycji tylko długą broń. Dlatego w pociągu, w przedziale, pasażerowie często myśleli, że strażnik konwojuje więźnia.
W początkowym okresie produkcji samolotów Lim-5 P, do około 1965 roku, reklamacje użytkowników załatwiała niewielki oddział Kontroli Technicznej KT, który nie miał fachowców znających radarowe urządzenie samolotu Lim-5 P. Po skończonej produkcji tego samolotu rozwiązano liczną grupę, zostawiając na „Starcie” jedynie trójkę prowadzących próby RP-5. Z owej trójki Pan Teofil był jedynym wyjeżdżającym na reklamacje RP-5. Placówka KT, gdy otrzymała reklamację z Jednostki Wojskowej zawiadamiała Wydział Startu, który wysyłał Pana Teofila w celu załatwienia reklamacji. Wynikały z niej przygody jak opisana poniżej.
Pan Teofil wspomniał historię na stacji Wrocław Główny. Jadąc z Pomorza mieli przesiadkę we Wrocławiu. Bali się, że nie zdążą na pociąg do Przemyśla. Kiedy pociąg wjechał na stację, pociąg do Przemyśla był już na drugim peronie. Pan Teofil, razem ze strażnikiem z karabinem, pobiegli co sił w nogach. Usiedli w przedziale – A gdzie paczka? Biegiem z powrotem do poprzedniego pociągu. Na szczęście nie odjechał. Paczka była w przedziale na górnej półce, nie ruszona. Historia skończyła się szczęśliwie, bo jeszcze zdążyli na ten pociąg do Przemyśla. Strach pomysleć, co by się stało po zgubieniu paczki z elektronicznym blokiem. Przypuszczalnie więzienie. A znalazca nawet by nie wiedział co to jest.
Trzeba wspomnieć, że pułki borykały się z trudnościami eksploatacyjnymi urządzenia RP-5. Co prawda, odpowiednio wcześniej dowództwo Wojsk Lotniczych wysłało do CCCP na przeszkolenie swoich oficerów. Mieli oni nadzorować eksploatację RP-5, a także szkolić mechaników w tym zakresie. Niestety stało się inaczej. Szkoleni w CCCP natychmiast po powrocie do kraju awansowali na wyższe stanowiska i nie w smak było im uganiać się na lotnisku z RP-5. Pan Teofil nie spotkał ani jednego starszego inżyniera pułku, który był na szkoleniu w CCCP i znał urządzenie RP-5 w stopniu zapewniającym właściwą eksploatację. Ta sytuacja w znacznym stopniu dołożyła się do wzrostu awaryjności tych urządzeń, a w efekcie zaniechania stosowania w naszej armii rodzimych myśliwców przechwytujących.
Samoloty Lim-5 P szybko się zestarzały. Wszystkie pozostałe w służbie, zostały przekazane do Bydgoszczy, gdzie zdemontowano z nich radary Izumrud RP-5, a samoloty stały się maszynami szturmowymi Lim-6 M. Radary Izumrud RP-5 zostały zezłomowane. Nie zachował się żaden egzemplarz.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2018-11-24
161b MiG-17 PF / Lim-5 P
Radar Izumrud RP-5
Polska
Konstrukcja
Myśliwiec z celownikiem radiolokacyjnym
Samolot Lim-5 P stanowi konsekwentne rozwinięcie konstrukcji MiG-15 bis ( Lim-2 ), który otrzymał przede wszystkim nowy zespół napędowy wyposażony w dopalacz, jakiego poprzednicy nie posiadali. Cały układ samolotu pozostawiono, ale dzięki dłuższemu zespołowi napędowemu, wydłużeniu uległ kadłub, przez co samolot zyskał na smukłości. Wyraźnie mocniejszy ciąg zespołu napędowego nie spowodował jednak, że samolot stał się konstrukcją naddźwiękową. Co prawda maszyna jest zdolna do osiągania prędkości równej lub nieznacznie większej od Ma-1, i to w locie poziomym, ale trwa to tylko krótki czas i jest okupione znacznym zużyciem paliwa. Co jednak najważniejsze, to na samolotach seryjnych montowany jest automat, który przy prędkości M-0,97 wychyla hamulce i chowa je automatycznie po spadnięciu prędkości do Ma-0,92. Czyli jest to typowy myśliwiec, który nie przekracza prędkości dźwięku.
Konstrukcja Lim-5 P. W porównaniu do wersji podstawowej samolot otrzymał celownik radiolokacyjny RP-5. Jest on zbudowany w systemie dwuantenowym. Jedna antena służy do przeszukiwania przestrzeni powietrznej, druga antena śledząca znaleziony cel. Obie umieszczono w przedniej części kadłuba. Pierwsza jest umieszczona nad chwytem powietrza, druga w przegrodzie chwytu powietrza. Ponieważ SR ( stacja-celownik radiolokacyjny ) ma swoją znaczną wagę dlatego dla odchudzenia samolotu zamiast lewego działka N-37 D montowano lżejsze NR-23. Dzięki temu samolot miał trzy jednakowe działka.
MiG-17 PF, Lim-5 P to jednosilnikowy, jednomiejscowy myśliwiec frontowy, zbudowany w klasycznym układzie. Średniopłat, ze skośnym skrzydłem. Konstrukcja półskorupowa, nitowana.
Skrzydło skośne, zwane sierpowe, o kącie skosu 45 stopni przy kadłubie i 42 stopni dalej. Zastosowano profil laminarny S-12s u nasady i SR-11 na końcu. Powierzchnia skrzydeł wynosi 22,6 m kwadratowych, kąt zaklinowania 1 stopień, wznos –3 stopni, grubość względna 8 %, wydłużenie 4,08, zbieżność 1,23. Konstrukcja jednodźwigarowa z tylnym dźwigarem pomocniczym. Na końcu każdego skrzydła masy obciążające po 5,1 kg. Klapy o łącznej powierzchni 2,86 m kwadratowych, wychylane do startu o 20 stopni, a do lądowania o 60 stopni. Lotki o łącznej powierzchni 1,6 m kwadratowego, wychylane są w górę i dół po 18 stopni. Na lewej lotce zamontowano trymer poruszany silniczkiem elektrycznym. Na górnej powierzchni płatów trzy pary kierownic aerodynamicznych. Skrzydło montowane jest do kadłuba przy pomocy czterech węzłów.
Kadłub o przekroju kołowym technologicznie podzielony na dwie części. Przednia część złożona z 13 wręg, tylna z 18. Do wręgi 13 montowany jest silnik i tylny dźwigar skrzydeł. Maksymalna średnica kadłuba wynosi 1,45 m, wydłużenie 6,17 m. Grubość pokrycia waha się od 1,5 do 1 mm. Ścianki kanałów powietrznych mają grubość 0,8 mm. Hamulce aerodynamiczne o łącznej powierzchni 0,98 m kwadratowych, są wychylane o kąt 55 stopni. Hamulce obsługuje pilot, a dodatkowo automat nie dopuszczający do przekroczenia krytycznych prędkości. Przy prędkości Ma-0,97 hamulce się otwierają, a zamykają przy Ma-0,92. Kabina pilota częściowo opancerzona od dołu. Oszklenie to przedni stały wiatrochron ze środkowym oknem pancernym i owiewka odsuwana ręcznie do tyłu. Na szczycie oszklenia peryskop do obserwowania tylnej strefy. W kabinie instalacja przeciwprzeciążeniowa z ubiorem PPK-1 oraz fotel wyrzucany z zasłonką na twarz. Katapultowanie jest dozwolone w locie powyżej 250 m i do prędkości 850 km/h.
Usterzenie pionowe o kącie 56 stopni, powierzchni 4,26 m kwadratowych, w tym 0,947 m kwadratowych steru. Kąt wychylania po 25 stopni. Usterzenie poziome o kącie 45 stopni, o powierzchni 3,10 m kwadratowych, w tym 0,884 m kwadratowych sterów. Na lewym sterze trymer. Stery wychylane 32 stopnie w górę i 16 stopni w dół.
Podwozie przednie o rozmiarach koła 480 x 200, główne z kołami 660 x 160. Baza podwozia 3,368 m, rozstaw 3,849 m.
Napęd Lim-5
Budowane w Polsce licencyjne Lim-5, Lim-5 P napędzane są silnikami produkowanymi także na podstawie licencji przez Polski przemysł w WSK Rzeszów. Jest to silnik Lis-5 ( licencyjny silnik ) o ciągu 1 x 26,46 kN ( 1 x 2 700 kG ), a z doplanaiem 1 x 33,12 kN ( 1 x 3 380 kG ).
Dopalacz połączony jest z silnikiem i stanowi przedłużoną i odpowiednio uformowaną rurę wylotową. Umieszczono tam zestaw wtryskiwaczy, przez które dostarczane jest dodatkowe paliwo, a jego spalenie wywołuje wzrost ciągu. Dopalacz zakończony jest regulowaną dyszą. W czasie pracy dopalacza dysza jest całkowicie otwarta. Przy wyłączonym dopalaczu ruchome segmenty zwierają się zmniejszając przekrój otworu wylotowego. Paliwo do silnika podaje pompa PCR-1-5.
Paliwo umieszczono tylko w kadłubie, w identyczny sposób jak w myśliwcu Lim-1 / -2. główny zbiornik paliwa typu miękkiego umieszczono pomiędzy kabiną, a silnikiem i ma pojemność 1 200 ( 1 250 ) litrów. Drugi zbiornik typu metalowego składa się z dwóch połówek obejmujących silnik w tylnej części kadłuba. Ma pojemność 2 x 165 litrów. Wewnętrzny zapas paliwa można powiększyć poprzez zastosowanie zbiorników podwieszanych pod skrzydłami o pojemności 2 x 400 litrów. Zbiorniki te wykonane są z blachy duraluminiowej lub tworzywa sztucznego. Istnieje możliwość ich zrzutu podczas lotu.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2007-05-01
Rozdział 1956-05-25
WSK Mielec (LZR) MiG-17, Lim-5, Lim-6
Polska
Zestawienie
Zestawienie jest w innym rozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman