Kraków 2007-05-01
140 Rozdział 1956-05-25
WSK Mielec MiG-17 PF, Lim-5, Lim-5 P
Polska
Samolot myśliwski.
Historia zakupu MiG-17. 1955 rok.
Ledwo opanowano sytuację polityczną kończąc krwawą wojnę w Korei, a już w połowie 50-lat, ponownie zaogniło się polityczno-militarnie w Europie. W dniu 1955-05-05 roku, w związku z ratyfikacją układów paryskich, do struktur NATO przyjęto RFN. Blok Wschodni na zwołanej konferencji w Warszawie, pod kierunkiem CCCP, powołał do życia Układ Warszawski. Jego efektem było przeorganizowanie struktur zbrojnych, a szczególnie ich zadań i podległości. Dalszym efektem było wprowadzenie nowego sprzętu. Pojawiły się śmigłowce. Ale nie tylko.
W ramach modernizacji lotnictwa myśliwskiego zakupiono w CCCP pierwszą partię 12 samolotów MiG-17 PF. Samoloty dostarczono w drugiej połowie 1955 roku. Samoloty MiG-17 P posiadały pokładowe celowniki radiolokacyjne, które zapewniały przechwycenie celów w każdych warunkach atmosferycznych. Na bazie tych samolotów na lotnisku w Bemowie (Babicach) utworzono jednostkę przechwytującą (pościgową) w ramach Układu Warszawskiego.
W 1956 roku, Polskie Lotnictwo Myśliwskie miało: 541 myśliwców, wyłącznie turboodrzutowych; MiG-15, MiG-15bis, Lim-1, Lim-2 i MiG-17 PF. W 1956 roku, kupiliśmy w CCCP, 4 samoloty MiG-17 F z których, jeden posłużył jako wzorzec do produkcji seryjnej w PZL WSK-Mielec.
Jeszcze w 1955 roku, do CCCP udała się grupa wybranych pilotów celem przeszkolenia się na nowe samoloty MiG-17 PF. W gronie tym byli między innymi piloci; kpt. Czajka, por. R Operacz, por. S Radziejowski, por S Nyc. Szkolenie odbywało się w Lipiecki i Taganrogu. Po powrocie do kraju, na lotnisku Bemowo (Babice) utworzono z tych pilotów Samodzielną Eskadrę Myśliwską. Na dowódcę wyznaczono kpt. Czajkę. Tymczasem druga grupa kilkunastu pilotów rozpoczęła przeszkalanie w Lipiecku na rocznym kursie. Byli to; S Wdowczyk, H Michałowski, S Kowal, M Polech, Czesław Tanana, Garczyński, Graczyk, Kozik, Skibicki, Lewiński, Padlewski, Czajkowski, Zieleziński. W 1956 roku, trzecia grupa 9 pilotów przeszła szkolenie w CCCP. Byli tam; W Hermaszewski, A Dobrzeniecki, T Matras, S Zaniewski.
Lim-5. 1956 rok.
W 1955 roku, zapadła decyzja o podjęciu produkcji seryjnej myśliwców MiG-17. Rosjanie początkowo wyrazili zgodę na produkcję wersji MiG-17 F, czyli bez celownika radiolokacyjnego. Na wersję z celownikiem radiolokacyjnym przyszedł czas później.
Z początkiem 1956 roku, w WSK Mielec rozpoczęto przygotowania do produkcji samolotów MiG-17 F, pod oznaczeniem Lim-5.
Pierwszy egzemplarz Lim-5 z numerem fabrycznym 1C 00-01 opuścił halę fabryczną w Mielcu w dniu 1956-05-25 roku, czyli w czasie kiedy trwała jeszcze produkcja zamówionych samolotów Lim-2. Samolot należał do partii próbnej złożonej z trzech maszyn o numerach od 1C 00-01 do 1C 00-03. Maszyn zostały poddane próbom zakładowym i wojskowym. W dniu 1956-11-28 roku, maszyny przekazano wojsku i przebazowano na lotnisko w Bemowie. Było to w pięć dni po dostarczeniu wojsku ostatniego egzemplarza myśliwca Lim-2. Pierwszy egzemplarz samolotu Lim-5 o numerach 1C 00-01 stał się samolotem dowódcy wojsk lotniczych. Po latach trafił do Dęblina jako pomoc naukowa.
Lotnisko w Bemowie (Babicach) stało się miejscem przeszkalania polskich pilotów. Kolejne samoloty trafiały z fabryki już w 1957 roku. Jeden samolot trafił do Dęblina. Także jeden do Instytutu Technicznego celem przeprowadzenia kolejnych badań w locie.
Wiosną 1957 roku, produkcja Lim-5 była już dobrze opanowana. Kolejne samoloty trafiał już do jednostek bojowych. W sumie, przez cały 1957 rok, wojsko z fabryki w Mielcu otrzymało 73 myśliwce Lim-5. Dodając do tego wcześniej sprowadzone z CCCP 4 maszyny MiG-17 F i 12 maszyn MiG-17 PF. Łącznie było 84 sztuki. Do końca 1957 roku, z taśmy montażowej w Mielcu zjechało 222 myśliwców.
Od 8.02.1957 roku do 19.04.1957 roku, próby przechodził pierwszy egzemplarz drugiej serii produkcyjnej 1C 02-01. Próby przeprowadzali piloci Z. Stręk, Z. Korab i M. Skowroński. Egzemplarz ten nie miał jeszcze radio-dalomierza SRD-1 M, z powodu opóźnień dostaw z CCCP. Samolot był także cięższy od wzorca radzieckiego o 130 kg., przypuszczalnie dlatego, że w polskim samolocie uwzględniono już zmiany, których wzorzec radziecki nie posiadał. Maszyna ta nie została przekazana wojsku tylko posłużyła jako wzorzec dla produkcji seryjnej. W marcu 1958 roku, samolot przekazano do Instytutu Lotnictwa. Na lotnisku Bemowo w Warszawie samolot przeszedł wszystkie możliwe testy. Pilotami byli mjr Antoni Parol, kpt. Józef Menet i mjr Józef Luty. Testy zakończono dopiero w grudniu 1959 roku. W późniejszym okresie na tym egzemplarzu pod środkową częścią kadłuba zamontowano aparat AFA-39, tworząc w ten sposób samolot Lim-5 R.
Produkcję samolotów Lim-5 zakończono 1960-06-30 roku, po zbudowaniu 477 sztuk, z czego 120 myśliwców z 6, 7, 8 i 9 serii dostarczono do NRD. Łącznie serii produkcyjnych było 19. Ostatni wyprodukowany w dniu 30.06.1960r. Lim-5 nosi oznaczenie 1C 19-14. Zasadnicza produkcja trwała 44 miesiące, a średnie tempo produkcji wyniosło 11 maszyn na miesiąc. Należy podkreślić dobre opanowanie produkcji samolotu przez fabrykę i dobry poziom wykonania wszystkich egzemplarzy.
Dostarczenie do jednostek nowych samolotów spowodowało rotacje maszyn. Samoloty MiG-15, MiG-15 bis, Lim-1 i Lim-2 stopniowo przesuwano do lotnictwa szturmowego. Trwało to stopniowo od 1957 roku do 1960 roku. Ostatnie dwa pułki szturmowe z Mirosławca i Inowrocławia otrzymały samoloty odrzutowe właśnie w 1960 roku. Był to koniec ery samolotów tłokowych w lotnictwie szturmowym.
Lim-5 P. 1959 rok.
Samoloty MiG-17 PF sprowadzone do Polski należały do wczesnej serii produkcyjnej. Były wyposażone w stację radiolokacyjną Izumrud RP-1. Do produkcji seryjnej wybrano jednak wzór z późniejszej serii produkcyjnej ze stacją radiolokacyjną RP-5.
Na początku 1959 roku, zakłady w Mielcu uruchomiły produkcję licencyjną samolotów MiG-17 PF, pod oznaczeniem Lim-5 P. Pierwszy egzemplarz, o numerze fabrycznym 1D-01-01, opuścił zakład 1959-01-18 roku. Po oblocie samolot skierowano do Modlina. W latach 1959-1960 zbudowano w 6 seriach produkcyjnych 129 samolotów. 40 sztuk z nich wysłano do NRD. Ostatni egzemplarz 1D 06-41 powstał 1960-12-29 roku. Zasadnicza produkcja trwała 24 miesiące, a średnie tempo produkcji wyniosło 6 maszyn na miesiąc.
Służba MiG-17 PF. 1955 rok.
Jak wspomniano wyżej, 12 samolotów MiG-17 PF, trafiło do Polski w drugiej połowie 1955 roku, na lotnisko w Bemowie. Na ich bazie utworzono Samodzielną Eskadrę Pościgową podległą bezpośrednio dowództwu Układu Warszawskiego. Eskadra etatowo funkcjonowała przy 1 PLM, który w tym czasie dysponował głównie myśliwcami typu Lim-2.
Już w 1956 roku, rozpoczęło się przebazowanie 1 PLM i Samodzielnej Eskadry na nowe lotnisko w Janowie koło Mińska Mazowieckiego.
Zastosowanie samolotów Lim-5.
Około 357 samolotów Lim-5 trafiło na uzbrojenie Polskich pułków myśliwskich do końca 1960 roku. Samolot ten stał się podstawowym myśliwcem broniącym Polskiego Nieba, ale dziennym. Brak celownika radiolokacyjnego powodował, że nie był myśliwcem pierwszorzutowym. Tę rolę pełniło 12 samolotów MiG-17 PF zgromadzonych w Samodzielnej Eskadrze Lotniczej, przyległej do 1 PLM. W tym samym czasie, na nasze uzbrojenie wprowadzono już radarowe myśliwce MiG-19 P i radarowo-rakietowe MiG-19 PM. Konieczność wprowadzenie na uzbrojenie większej ilości samolotów radarowych (wyposażonych w celowniki radiolokacyjne) była nieuchronna.
Zastosowanie samolotów Lim-5 P.
Nie ulega jednak wątpliwości, że rozwinięte lotnictwo myśliwskie, z końcem 50-tych lat, przerastało możliwości naszej gospodarki, a przede wszystkim poziom życia obywateli. Odnosi się wrażenie, że nasi przywódcy, zdając sobie z tego sprawę, pohamowywali naciski Moskwy na stały wzrost ilościowy i jakościowy naszej armii. Sądzimy, że podjęcie produkcji poddźwiękowego myśliwca radarowego Lim-5 P (MiG-17 PF) było właśnie takim rozwiązaniem. Przecież zdawaliśmy sobie sprawę, że era samolotów naddźwiękowych już nadeszła.
Wyposażenie naszego lotnictwa w około 89 Lim-5 P było bez wątpienia kompromisem, pozwalającym odsunąć kolejne koszty zakupu nowocześniejszych, ale drogich samolotów w CCCP. Według dostępnych informacji, samoloty typu Lim-5 P przydzielano do eskadr dysponujących myśliwcami Lim-5. Pilotami tych maszyn zostawali zwykle dowódcy eskadr i kluczy.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2007-05-01
140 Rozdział 1956-05-25
WSK Mielec MiG-17, Lim-5, Lim-5 P
Polska
Konstrukcja
Samolot myśliwski.
Konstrukcja Lim-5.
Samolot stanowi konsekwentne rozwiniecie konstrukcji MiG-15 bis ( Lim-2 ), który otrzymał przede wszystkim nowy zespół napędowy wyposażony w dopalacz, jakiego poprzednicy nie posiadali. Cały układ samolotu pozostawiono, ale dzięki dłuższemu zespołowi napędowemu, wydłużeniu uległ kadłub, przez co samolot zyskał na smukłości. Wyraźnie mocniejszy ciąg zespołu napędowego nie spowodował jednak, że samolot stał się konstrukcją naddźwiękową. Co prawda maszyna jest zdolna do osiągania prędkości równej lub nieznacznie większej od Ma-1, i to w locie poziomym, ale trwa to tylko krótki czas i jest okupione znacznym zużyciem paliwa. Co jednak najważniejsze to na samolotach seryjnych montowany jest automat, który przy prędkości M-0,97 wychyla hamulce i chowa je automatycznie po spadnięciu prędkości do Ma-0,92. Czyli jest to typowy myśliwiec nie przekracza prędkości dźwięku.
Jednosilnikowy, jednomiejscowy myśliwiec frontowy, zbudowany w klasycznym układzie. Średniopłat, ze skośnym skrzydłem. Konstrukcja półskorupowa, nitowana.
Skrzydło skośne, zwane sierpowe, o kącie skosu 45 stopni przy kadłubie i 42 stopni dalej. Zastosowano profil laminarny S-12s u nasady i SR-11 na końcu. Powierzchnia skrzydeł wynosi 22,6 m2 , kąt zaklinowania 1 stopni, wznos –3 stopni, grubość względna 8 %, wydłużenie 4,08, zbieżność 1,23. Konstrukcja jednodźwigarowa z tylnym dźwigarem pomocniczym. Na końcu każdego skrzydła masy obciążające po 5,1 kg. Klapy o łącznej powierzchni 2,86 m2 wychylane do startu o 20 stopni, a do lądowania o 60 stopni. Lotki o łącznej powierzchni 1,6 m2 wychylane są w górę i dół po 18 stopni. Na lewej lotce zamontowano trymer poruszany silniczkiem elektrycznym. Na górnej powierzchni płatów trzy pary kierownic aerodynamicznych. Skrzydło montowane jest do kadłuba przy pomocy czterech węzłów.
Kadłub o przekroju kołowym technologicznie podzielony na dwie części. Przednia część złożona z 13 wręg, tylna z 18. Do wręgi 13 montowany jest silnik i tylny dźwigar skrzydeł. Maksymalna średnica kadłuba wynosi 1,45 m, wydłużenie 6,17 m. Grubość pokrycia waha się od 1,5 do 1 mm. Ścianki kanałów powietrznych mają grubość 0,8 mm. Hamulce aerodynamiczne o łącznej powierzchni 0,98 m2 , są wychylane o kąt 55 stopni. Hamulce obsługuje pilot, a dodatkowo automat nie dopuszczający do przekroczenia krytycznych prędkości. Przy prędkości Ma-0,97 hamulce się otwierają, a zamykają przy Ma-0,92. Kabina pilota częściowo opancerzona od dołu. Oszklenie to przedni stały wiatrochron ze środkowym oknem pancernym i owiewka odsuwana ręcznie do tyłu. Na szczycie oszklenia peryskop do obserwowania tylnej strefy. W kabinie instalacja przeciwprzeciążeniowa z ubiorem PPK-1 oraz fotel wyrzucany z zasłonką na twarz. Katapultowanie jest dozwolone w locie powyżej 250 m i do prędkości 850 km/h.
Usterzenie pionowe o kącie 56 stopni, powierzchni 4,26 m2 , w tym 0,947 m2 steru. Kąt wychylania po 25 stopni. Usterzenie poziome o kącie 45 stopni, o powierzchni 3,10 m2 w tym 0,884 m2 sterów. Na lewym sterze trymer. Stery wychylane 32 stopni w górę i 16 stopni w dół.
Podwozie przednie o rozmiarach koła 480 x 200, główne z kołami 660 x 160. Baza podwozia 3,368 m, rozstaw 3,849 m.
Napęd Lim-5.
Budowane w Polsce licencyjne Lim-5, Lim-5 P napędzane są silnikami produkowanymi także na podstawie licencji przez Polski przemysł w WSK Rzeszów. Jest to silnik Lis-5 ( licencyjny silnik ) o ciągu 1 x 26,46 kN ( 1 x 2 700 kG ), a z dopalaniem 1 x 33,12 kN ( 1 x 3 380 kG ).
Dopalacz połączony jest z silnikiem i stanowi przedłużoną i odpowiednio uformowaną rurę wylotową. Umieszczono tam zestaw wtryskiwaczy, przez które dostarczane jest dodatkowe paliwo, a jego spalenie wywołuje wzrost ciągu. Dopalacz zakończony jest regulowaną dyszą. W czasie pracy dopalacza dysza jest całkowicie otwarta. Przy wyłączonym dopalaczu ruchome segmenty zwierają się zmniejszając przekrój otworu wylotowego. Paliwo do silnika podaje pompa PCR-1-5.
Paliwo umieszczono tylko w kadłubie, w identyczny sposób jak w myśliwcu Lim-1 / -2. główny zbiornik paliwa typu miękkiego umieszczono pomiędzy kabiną, a silnikiem i ma pojemność 1 200 (1 250) litrów. Drugi zbiornik typu metalowego składa się z dwóch połówek obejmujących silnik w tylnej części kadłuba. Ma pojemność 2 x 165 litrów.
Wewnętrzny zapas paliwa można powiększyć poprzez zastosowanie zbiorników podwieszanych pod skrzydłami o pojemności 2 x 400 litrów. Zbiorniki te wykonane są z blachy duraluminiowej lub tworzywa sztucznego. Istnieje możliwość ich zrzutu podczas lotu.
Instalacje Lim-5.
Samolot wyposażono w rozbudowaną automatykę różnych układów zasilanych przy pomocy różnych instalacji; paliwowa, hydrauliczna, pneumatyczna, tlenowa, klimatyzacji, elektryczna i przeciwoblodzeniowa.
Wyposażenie Lim-5.
Radiostacja nadawczo-odbiorcza UKF R-800 lub R-801 W.
Urządzenie identyfikacyjne swój-obcy SRO-1, SRO-2 lub Chrom ( w ostatnich seriach Lim ). Urządzenie to automatycznie odpowiada na wysłany drogą radiową specjalny kod z innego samolotu lub stanowiska naziemnego.
Urządzenie ostrzegające o promieniowaniu wrogiego radaru Syrena-2. Urządzenie sygnalizuje o promieniowaniu z tylnej pół-strefy samolotu przez dalmierz radiolokacyjny lub SR (stację radiolokacyjną) samolotu przeciwnika.
Zestaw OSP-48 służący do lądowania według przyrządów ( radiowysokościomierz RW-2, radiokompas ARK-5, odbiornik sygnałów przelotu nad radiolatarnią MRP-48 P ). Radiowysokościomierz RW-2 dokonuje precyzyjnego pomiaru w zakresie od 0 m do 600 m. Jego antena odbiorcza umieszczona jest na lawecie uzbrojenia strzeleckiego, a nadawcza w tyle kadłuba. Antena typu ramowego radiokompasu ARK-5 i antena odbiornika przelotu nad radiolatarnią MRP-48 umieszczona jest pod kadłubem w osłoniętej szkłem organicznym kapsule.
Celowanie umożliwia optyczny automatycznym celownik żyroskopowy ASP-4 NM ( lub starszy ASP-3 NM ), współpracujący z radio-dalmierzem SRD-1 M, który mierzy rzeczywistą odległość do atakowanego celu.
W wyposażeniu pilotażowo-nawigacyjnym; prędkościomierz KUS-1200, sztuczny horyzont AGI-1, busola żyromagnetyczna DGMK-1, wariometr.
Celownik ASP-4 N.
Celownik tego typu jest stosowany do broni ustawionej nieruchomo na samolotach myśliwskich. Należy do celowników typu kolimatorowego z ruchomą siatką w polu widzenia, to jest ruchoma linią przezierania. Linią przezierania nazywamy linię łączącą oko strzelca ( pilota ) z celem. Kiedy strzelec celuje, to znaczy pokrywa cel z jakimś punktem pierścienia lub skrzyżowania, linia przezierania pokrywa się z linią celowania. Przy celowaniu celownik ASP-4 N ustala automatycznie niezbędne wyprzedzenia kątowe, odchylając linię przezierania od osi broni o kąt równy wielkości wyprzedzenia kątowego. Aby trafić cel w czasie walki powietrznej, gdy jest on widoczny w skrócie kątowym, należy skierować broń w stronię ruchu celu z wyprzedzeniem o wspomniany wyżej kąt wyprzedzenia.
Kąt celowania zmienia się wraz z odległością strzelania oraz wysokością lotu i zależy między innymi od charakterystyki broni oraz pocisku. Na ogół przyjmuje się stały kąt celowania na wszystkie odległości strzelania, ponieważ wielkość błędów powstających przy tym jest nieznaczna, a rozwiązanie konstrukcyjne celownika upraszcza się. Stały kąt celowania ustala się za pomocą nachylenia całego celownika przy przestrzeliwaniu broni.
Celowanie przy użyciu tego celownika polega na ciągłym utrzymywaniu środka siatki na celu oraz na ciągłym obejmowaniu celu. Utrzymywanie środka siatki na celu osiąga pilot poprzez manewrowanie samolotem, starając się nie dopuścić do najmniejszego oddalenia się środkowego punktu siatki od obracanego na powierzchni celu punktu celowania. Natomiast ciągłe obejmowanie celu powietrznego według rozpiętości skrzydeł, a celu naziemnego według skrajnych wymiarów przez siatkę o zmiennym promieniu, składającym się ze świecących rombów, umożliwia pilotowi nieustanne pokręcanie pokrętłem odległości, znajdującego się na dźwigni sterowania silnikiem. Siatka celownika jest stale oświetlona światłem o regulowanym natężeniu.
Podstawowe zespoły celownika to; głowica z opornikiem odległości i wspornikiem mocującym ją w kadłubie, mechanizm automatycznego wprowadzania wysokości, skrzynka rozdzielcza, stabilizator prądu oraz filtra zakłóceń radiowych. Głowica opornikiem odległości i wspornikiem stanowią główny element celownika. Znajdują się w nim wszystkie zasadnicze zespoły i układ optyczny wytwarzający w polu widzenia siatkę celownika to jest linię przezierania. Odbiornik odległości jest mechanizmem, za pomocą którego wprowadza się poprawki do zasadniczych zespołów celownika przy określeniu odległości.
Na rysunku przedstawiono schemat celownika ASP-4 N. Układ optyczny celownika składa się z płytki kolimatorowej ( reflektora ) 1, obiektywu 2, dwóch zwierciadeł 3 i 4 oraz dwóch płytek 5 i 6, tworzących obraz siatki celownika i oświetlonych żarówką 7. Obraz siatki celownika w postaci 8 małych rombików, znajdujących się w równej odległości od punktu środkowego oraz pierścień o stałym promieniu rzutowany jest na płytkę kolimatrową i widziany przez pilota w polu widzenia celownika razem z sylwetką celu. Oś A-A jest osią symetrii układu żyroskopowego i jednocześnie osią całego celownika. Ponieważ celownik jest zamontowany na sztywno na samolocie, więc oś A-A jest nieruchoma względem osi samolotu. Siatka celownika naniesiona na płytkach 5 i 6, skala bazy 12 i odległość 13 oraz opornik suwakowy połączone są ze sobą kinematycznie i razem tworzą urządzenie do pomiaru odległości i wprowadzania jej do przelicznika celownika.
Pilot posługuje się celownikiem w następujący sposób. Po ustawieniu bazy celu na skali 12, nastawia odległość celu za pomocą pokrętła odległości 15, umieszczonego na dźwigni sterowania silnikiem. Przy obracaniu pokrętła 15 punkty przecięcia wycięć prostych i krzywoliniowych 5 i 6 ( rombików ), rozmieszczone na okręgu, zmieniają położenie względem środka siatki celownika. Pilot obramowując rombikami cel, powoduje jednocześnie ruch suwaka potencjometru 14, co wywołuje zmianę prądu w uzwojeniu kata wyprzedzenia zespołu żyroskopowego 8, a tym samym zmianę strumienia magnetycznego w zależności od odległości. Przy korzystaniu z tego celownika zadanie polega na sterowaniu samolotem tak, aby sylwetka celu widoczna była w siatce celownika. Gdy sylwetka jest widoczna w siatce, oznacza to, że broń ustawiona jest pod wymaganym kątem wyprzedzenia w stosunku do celu i można otwierać ogień z działek lub odpalić n.p.r. Celownik przy współpracy z dalmierzem radiowym obliczony jest dla dwóch balistyk działek NR-23 i N-37. Zasadnicza jest balistyka dla działka NR-23. Przy pracy z dalmierzem radiowym do celownika wprowadza się odległość 200 – 2 000 m i zakres strzelania 200 – 1 200 m. Przy korzystaniu z dalmierza optycznego wprowadza się odległości 180 – 800 m oraz cele o wymiarach od 7 do 45 m. Masa kompletnego celownika wynosi 20 kg.
Uzbrojenie Lim-5.
Uzbrojenie samolotu zostało praktycznie przejęte z myśliwca MiG-15. W jego skład zwykle wchodzi jedno działko N-37 D ( lub podobne ) z zapasem 40 sztuk naboi i dwa działka NR-23 ( lub podobne ) z zapasem 80 sztuk naboi na każde działko. Bywają też samoloty z mniejsza ilością działek; np. 1 kal. 37 mm. i 1 kal. 23 mm. System montowania działek oparto o opuszczaną do dołu lawetę.
Uzupełnieniem jest fotokarabin typu S-13.
Stałym wyposażeniem samolotu jest także elektrorakietnica EKSR-46 zabudowana w stateczniku pionowym, blisko jego nasady. Ma cztery rakiety sygnałowe w różnych barwach.
Wszystkie wersje mają możliwość przenoszenia dwóch bomb o masie od 2 x 50 kg do 2 x 250 kg. Montowane są one za pomocą zamków-wyrzutników D-4-50 w miejscu dodatkowych zbiorników paliwa.
Część maszyn standardowo wyposażono w aparat fotograficzny AFA-39. aparat umieszczono w dolnej części kadłuba w połowie jego długości. Wykonuje on do 200 zdjęć z wysokości w zakresie od 500 m do 5 000 m.
Dane T-T WSK PZL Lim-5. 1956 rok.
Rozpiętość 9,628 m
Długość 11,260 m
Wysokość 3,800 m
Powierzchnia nośna 22,60 m2
Masa własna 3 920 kg
Masa całkowita 5 345 – 5 550 kg
Masa maksymalna 6 075 kg
Masa ładunku 1 425 kg
Prędkość maksymalna 1 097 km/h na 3 000 m.
Prędkość maksymalna 1 145 km/h na 3 000 m z włączonym dopalaczem
Prędkość wznoszenia 65 m/s
Prędkość lądowania 180-200 km/h
Zasięg maksymalny 1980 km
Czas lotu 2 godz 53 min
Pułap 16 600 m
Rozbieg 805 m
Dobieg 885 m
Silnik Lis-5 o ciągu 1 x 26,46 kN bez dopalania, 1 x 33,12 kN z dopalaniem
Załoga 1 pilot
Liczba egzemplarzy 477.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2007-05-01
Rozdział 1956-05-25
WSK Mielec (LZR) MiG-17, Lim-5, Lim-6
Polska
Zestawienie
Zestawienie jest w innym rozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman