Kraków 2010-01-28
076b Rozdział 1949-10-01
Tupolew Tu-2 / UBT
Polska
Średni bombowiec.
Historia
Historia Tu-2
W drugiej połowie 30-tych lat XX wieku w CCCP w ramach czystek politycznych wielu uzdolnionych konstruktorów znalazło się w więzieniach. Lecz zbliżająca się groźba wojny spowodowała, że Stalin postanowił wykorzystać ich wiedzę i zdolności. W więzieniu na Łubiance zorganizował więzienne biura konstrukcyjne. Najpierw dla Petlakowa, a potem dla innych, w tym dla Andrieja Nikałajewicza Tupolewa. Biuro Tupolewa powstało wiosną 1939 roku. Andriej Tupolew otrzymał polecenie zbudowania bombowca nurkującego, a termin realizacji był bardzo krótki. NKWD stale śledziło postępy prac, jednocześnie kontrolując projektowanie z przyjętym harmonogramem.
Załogę nowego samolotu mieli stanowić pilot i dwóch strzelców pokładowych. Samolot otrzymał kryptonim „103” i tym kryptonimem posługiwano się w szyfrogramach na Kremlu. W samym biurze samolot oznaczono ANT-58, bo była to kolejna konstrukcja tego zespołu. Ale rozwój wypadków na frontach II wojny światowej i uzyskane nowe doświadczenia spowodowało, że Stalin nakazał rozszerzyć przyszłe możliwości bombowca także do ataków z lotu poziomego. Nad klasycznym bombowcem nurkującym już pracował Petlakow (Pe-2). Innym słowem, Andriej Tupolew miał teraz opracować bombowiec frontowy, zdolny do bombardowania w różnych konfiguracjach.
Wiele cennych uwag rosjanie uzyskiwali od Niemców. Przecież w tym czasie przyjaźń niemiecko-rosyjska kwitła. Rosjanie nawet otrzymywali pojedyncze egzemplarze niemieckich najnowszych samolotów. W wielu publikacjach piszą autorzy, że prace postępowały szybko. Lecz w tamtych czasach 12 miesięcy do zatwierdzenia projektu to bardzo długi okres. Andriej Tupolew, będący perfekcjonistą, dążył do zbudowania bombowca na miarę światową. Informacje uzyskiwane od zaprzyjaźnionych Niemców, niejednokrotnie zmuszały do przeprojektowania opracowanych już podzespołów. W marcu 1940 roku, projekt bombowca został zaakceptowany do realizacji.
Prototyp bombowca, jako ANT-58, został zbudowany 3.10.1940 roku, a wykonał pierwszy lot dopiero w dniu 29.01.1941 roku. Oblatywaczami byli pilot doświadczalny M. A. Niuchtikow i inżynier W. A. Miruca. Do napędu wykorzystano dwa silniki rzędowe 12-cylindrowe AM-37, o mocy 2 x 1 034 kW (2 x 1 400 KM). Samolot ANT-58 / „103” powstał w jednym egzemplarzu.
Wyniki prób i badań w locie samolotu ANT-58 oraz uwagi wojska doprowadziły do znacznego przekonstruowania samolotu. Wykorzystując wnioski i sugestie zespół Tupolewa opracował nowszą wersję, którą oznaczono ANT-59 i kryptonim „103 U”. Załogę zwiększono o czwartego członka – nawigatora. Znacznie przebudowano kadłub w części przedniej i środkowej. Wprowadzono zmiany w wyposażeniu awioniki i uzbrojeniu.
Samolot ANT-59 został oblatany w dniu 18.05.1941 roku, a kompleksowe próby zakładowe zostały ukończone w lipcu 1941 roku. Próby wypadły pozytywnie. Samolot osiągnął prędkość maksymalną 610 km/h. Inne parametry także były wysokie i dorównywały innym światowym konstrukcjom.
W tym czasie rozpoczęła się wojna pomiędzy przyjaciółmi, Niemcami i Rosjanami. Dlatego samolot ANT-59 / 103 U należało wprowadzić do produkcji seryjnej. Problem jednak w tym, że fabryka produkująca silniki AM-37, przeszła całkowicie na produkcję silników AM-38 przeznaczonych do napędu szturmowców Ił-2, a te samoloty uzyskały pierwszeństwo w produkcji. Choć z początkiem tego konfliktu nie było celów dla ANT-59, a starsze bombowce Pe-2 spisywały się dobrze. Aby nie zmarnować dotychczasowej pracy konstruktorzy postanowili sięgnąć po zupełnie inne silniki lotnicze. Ich uwaga skupiła się na gwiazdowym, chłodzonym powietrzem, dobrym silniku M-82, który swoje korzenie ma w amerykańskiej konstrukcji. Nową konstrukcję oznaczono ANT-60 / „103 W”. Silniki M-82 miały moc 2 x 978 kW (2 x 1 330 KM). Z nowymi silnikami samolot został oblatany w dniu 15.12.1941 roku, a pilotem oblatywaczem był M. P. Wasajakin. Próby ukończono latem 1942 roku, ale już w lutym 1942 roku, uruchomiono produkcję serii przedprodukcyjnej liczącej 40 maszyn, a w marcu 1942 roku, samolot oznaczono oficjalnie Tu-2.
Na bazie nowych samolotów utworzono pułk, a jego dowódcą został major M. P. Wasajakin, ten sam który wykonał oblot samolotu. We wrześniu 1942 roku, pułk przebazowano na front Kaliniński i dołączył do 3 Armii Powietrznej. Tu rozpoczęto aktywne działania bojowe. Samoloty zadawały liczne i skuteczne ciosy nieprzyjacielowi. Często korzystano z 1 000 kg bomb. Był to wówczas jedyny radziecki bombowiec zdolny przenosić tak ciężkie bomby. Z frontu do biura konstrukcyjnego dochodziły pozytywne uwagi dotyczące samolotu. Potwierdziła się dobra prędkość i dobry zasięg, a co także ważne, możliwość powrotu na lotnisko z jednym pracującym silnikiem.
W trudnej dla Rosjan zimie 1942 roku, Stalin nie wydał rozkazu dalszej produkcji samolotów Tu-2. Wręcz przeciwnie. Nakazał wstrzymać jakiekolwiek przygotowania do dalszej produkcji, a w fabryce rozpocząć budowę myśliwców Jak-7.
Biuro Tupolewa jednak nie próżnowało. Otrzymało rozkaz poprawienia konstrukcji samolotu Tu-2 pod kątem; przedłużenia żywotności płatowca, zwiększenia przetrwania w boju i skrócenia czasu produkcji. W efekcie podjętych prac skrócono czasochłonność produkcji o 20 %. Uproszczono instalacje. Zastosowano rozwiązania zwiększające odporność samolotu na trafienia pociskami. Zastosowano także nowsze silniki.
Nowy prototyp ANT-61 wykonał pierwszy lot w dniu 26.08.1943 roku. Próby państwowe ukończono w połowie grudnia 1943 roku, a zakład Nr 23, zlokalizowany wówczas za Uralem, podjął produkcję seryjną Tu-2 pod oznaczeniem Tu-2 S.
Już z końcem 1943 roku, samoloty Tu-2 S wzięły udział w walkach na froncie wschodnim; woroneksim i stepowym. W 1944 roku, na bazie nowo zbudowanych maszyn utworzono nowe pułki, a następnie 6. Korpus Lotnictwa Bombowego. Korpus ten brał udział w walkach na północno-wschodnich Kresach Rzeczypospolitej, forsowaniu Odry, operacji berlińskiej, a w sierpniu 1945 roku, zostały skierowane na Daleki Wschód.
Późno wprowadzony do walki samolot, w rzeczywistości nie odegrał decydującej roli. Praktycznie nie używano go do ataku z lotu nurkowego. Do 1945 roku, fabryka Nr 23, zbudowała w 43 seriach około 800 sztuk samolotów Tu-2 S. Następnie produkcję przejęła fabryka Nr 166 w Moskwie, która produkcję rozpoczęła z końcem 1944 roku. Do 1947 roku, zbudowano 2 527 sztuk.
Samoloty Tu-2 budowane po wojnie, różniły się od poprzednich kilkoma istotnymi zmianami; Nowe wyposażenie awioniczne. Wprowadzono instalację przeciwoblodzeniową. Tył kadłuba był metalowy, a nie drewniany. Wzmocniono konstrukcję skrzydeł. Pod skrzydłami zamontowano dwa, a nie jeden reflektor. Powiększono kabinę pilota. Zmieniono oszklenie stanowiska dolnego strzelca i górnego strzelca (od 51 serii). Poprawiono stanowiska strzelca górnego (od 45 serii), stanowisko strzelca dolnego (od 50 serii) i kabinę nawigatora (od 48 serii). Zamontowano uchwyty do łatwego poruszania się po skrzydle (od 50 serii). Zamontowano chodnik na prawym skrzydle (od 51 serii). Zmieniono koła podwozia głównego (od 51 serii). Metalowe końce płatów, zamiast drewnianych (od 51 serii). Nowe śmigła 4-łopatowe AW-9WF-21K, zamiast dotychczasowych 3-łopatowych AW-5W-167 (od 60 serii). Użyto nowe kołpaki śmigieł. Wprowadzono duże filtry przeciwpyłowe na wlotach do gaźników (od 61 serii). Wprowadzono automat do wyprowadzania samolotu z lotu nurkowego i klapy aerodynamiczne. Jednak z tego systemu zrezygnowano z uwagi na zaprzestanie ataków z lotu nurkowego.
Samoloty Tu-2 były na wyposażeniu sił CCCP od 1942 roku do 1955 roku. Po zakończeniu wojny najpierw w Europie, a potem na Dalekim Wschodzie, rosjanie dużo maszyn przekazali nowym podległym krajom, w tym Polsce. Tu-2 użytkowano w Bułgarii, Rumunii, Węgrzech, Chinach i Polsce.
Tu-2 w Polsce.
W październiku 1949 roku, pierwsze egzemplarze Tu-2 S trafiły na wyposażenie 7. SPLBN (Samodzielny Pułk Lotniczy Bombowców Nurkujących), który stacjonował na Lotnisku Ławica. Prawdopodobnie tych maszyn Polska otrzymała 4 egzemplarze, a nieco później kolejne 4 egzemplarze, co pozwoliło na przezbrojenie jednej eskadry, która używała do tej pory samoloty Pe-2. Te 8 samolotów to dla jednej eskadry mało, ale uzupełniały ją samoloty szkolne UBT (UTB-2). Szkolenie na samolotach Tu-2 rozpoczęto w styczniu 1950 roku. Jako pierwsza została przeszkolona kadra jednostki z dowódcą (pułkownik pilot Szczepan Ścibor), na czele. Samoloty miały nb; 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9, które miały różne numery seryjne. Eskadra otrzymała także samoloty UTB, specjalnie przystosowano do szkolenia, zarówno w pilotażu, jak i pilotażu bez widoczności ziemi oraz do lotów nocnych.
Pierwszy publiczny pokaz samolotu Tu-2 S, odbył się w dniu 1.05.1950 roku, w Warszawie. Część lotniczą defilady wojskowej otworzył Tu-2, który przeleciał nad trybuną honorową o godzinie 10;20. Pilotował go pułkownik Włodzimierz Gawryłow, a w asyście leciały dwa myśliwce Jak-9 P. Następnie leciała piątka samolotów Ił-10, a za nimi piątka Tu-2, której liderem była załoga w składzie; pilot Zygmunt Michnowski, nawigator p. Gobis, i strzelec p. Hinc.
W dniu 20.08.1950 roku, społeczeństwo Warszawy na Okęciu mogło podziwiać trzy Tu-2 atakujące pozorowany cel na lotnisku.
W Polsce nie szkolno załóg samolotów Tu-2 w atakach z lotu nurkowego, w przeciwieństwie do Pe-2. To również było powodem zmiany nazwy 7 SPLBN na 7 PLB. Samoloty mogły jednak wykonywać loty w nocy, czego Pe-2 nie potrafiły z uwagi na słabsze wyposażenie awioniczne. Podobnie jak w przypadku bombowców Pe-2, samoloty Tu-2 wykorzystywano do lotów rozpoznania fotograficznego oraz loty na rzecz 30 PL MW.
W wyniku wojny w Korei rosjanie zdecydowali o znacznie szybszym przezbrojeniu Polskich jednostek wojskowych na samoloty z napędem turboodrzutowym, w tym także bombowców. Na horyzoncie pojawił się bombowce Ił-28, tak więc wstrzymano dalsze dostawy Tu-2, które miały całkowicie zastąpić Pe-2. Niektóre maszyny Tu-2 mające jeszcze duży resurs postanowiono skierować do celów pomocniczych i specjalnych. Tak między innymi sformowano oddział holowniczy rękawów strzelniczych. Miejsce stacjonowania Lotnisko Słupsk. Maszyny zakończyły służbę w 1957 roku.
Jeden z egzemplarzy zgodnie z projektem Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych został przystosowany do treningu w wystrzeliwaniu fotela katapultowanego stosowanego w samolotach myśliwskich Lim-1/2. Ten Tu-2 został wyprodukowany w 1947 roku. Samolot został przebudowany około 1954 roku, w Lotniczych Zakładach Remontowych. Nowe stanowisko zamontowano w miejscu stanowiska strzelca-radzisty. Samolot trafił na stan szkoły w Dęblinie. Posłużył do treningu wielu pilotów, którzy mogli zapoznać się z odczuciami i doznaniami towarzyszącymi temu wyjątkowemu procederowi. Samolot publicznie pokazano podczas Centralnych Obchodów Święta Lotnictwa w dniu 26.08.1956 roku, na Okęciu. Z samolotu Tu-2 lecącego na wysokości 1 000 m, wystrzelił się kapitan Kazimierz Dulla, który po torze łuku znalazł się poza samolotem, oddzielił się od fotela i wylądował na spadochronie. Na innym spadochronie opadł też fotel. Samolot ten następnie był wystawiony na wystawie statycznej trwającej do 9.09.1956 roku.
W sierpniu 1964 roku, ten egzemplarz wylądował na nie eksploatowanym już lotnisku Rakowice-Czyżyny. Dołączył do eksponatów ówczesnego Ośrodka Ekspozycji Lotniczej, przekształconego w Muzeum Lotnictwa i Astronautyki, a po latach w Muzeum Lotnictwa Polskiego. Samolot Tu-2 z MLP w Czyżynach jest jednym z najcenniejszych eksponatów w Polskich zbiorach, ale nie jedynym. Oryginalny bombowy Tu-2 jest prezentowany w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Są to jedyne dwa zachowane egzemplarze.
Samolot UBT w Polsce.
Wraz z dostarczeniem do Polski samolotów Tu-2 S, dostarczono także w październiku 1949 roku, jeden samolot UBT, przeznaczony do szkolenia. W sumie do Polski trafiło 6 maszyn. Używano je zarówno w 7 PLB na Lotnisku Ławica jak i w szkole w Dęblinie.
Samolot konstrukcyjnie był oparty na Tu-2, ale miał kilka istotnych zmian. Przede wszystkim wydłużona do przodu została przednia część kadłuba. Kabina stała się znacznie obszerniejsza. Oszklony został cały przód. Całkowicie oszklono kabinę strzelca-radzisty. Zlikwidowano dolne stanowisko strzeleckie. Na samolocie nie montowano ruchomych karabinów maszynowych. Samoloty miały numery burtowe między innymi; 21, 23, 24, 27.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2010-01-28
076b Rozdział 1949-10-01
Tupolew Tu-2 / UBT
Polska
Średni bombowiec.
Konstrukcja
Konstrukcja Tu-2
Samolot Tu-2 to średni bombowiec frontowy. Przystosowany do ataku z lotu poziomego i nurkującego. Dwusilnikowy, 4 osobowy, z podwoziem chowanym w locie. Układ klasyczny ze zdwojonym usterzeniem pionowym.
Skrzydła trzyczęściowe. Część środkowa na stałe połączona z kadłubem i gondolami silników. Konstrukcja metalowa, choć początkowo z elementami drewnianymi i płóciennymi. Pokrycie z gładkiej blachy duraluminiowej. Klapy typu krokodylowego. Lotki trójczęściowe, szczelinowe, kryte częściowo płótnem. Na prawej lotce klapka wyważająca. Pod prawym skrzydłem dwa wysuwane reflektory.
Kadłub konstrukcji półskorupowej. Oparty na 4 dźwigarach, kilku mocnych podłużnicach i licznych wręgach. Początkowo konstrukcja ogona drewniana. Pokrycie pracujące z blachy duraluminiowej. Przednią kabinę zajmował pilot i nawigator. W środkowej części była komoro bombowa, zbiornik paliwa i kabina strzelca-radzisty. W tyle dolnego strzelca. Załoga była chroniona płytami pancernymi o grubości od 6 mm do 20 mm.
Usterzenie wolnonośne w układzie H z dużym wznosem usterzenia poziomego. Jednodźwigarowe. Kryte blachą duraluminiową. Stery kryte płótnem. Na sterach zamontowano klapki wyważające.
Podwozie trójpodporowe w układzie klasycznym z kołem ogonowym. Podwozie główne jednogoleniowe z zastrzałem z kołem na widelcu, chowane do gondoli za silnikami. System chowania hydrauliczny. Awaryjny system wypuszczania sprężonym powietrzem. Koła z pneumatykami niskiego ciśnienia zdolne do korzystania z gruntowych DS. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Koło ogonowe także chowane hydraulicznie do kadłuba.
Na samolotach budowanych po 1944 roku, stosowano system odladzania. Łopaty śmigieł i przednie szyby były spryskiwane spirytusem. Krawędzie natarcia skrzydeł i usterzenia odladzane systemem mechanicznym. Stosowano gumową nakładkę z wewnętrznym kanałem. Wdmuchując do kanału powietrze wywoływano niewielkie pęcznienie gumy, co prowadziło do skruszenia lodu.
Wyposażenie awioniczne.
Dwie radiostacje; pierwsza typu RSB-5 do łączności z Stanowiskiem Dowodzenia. Druga do łączności z innymi samolotami i z ziemią. Radiopółkompas typu RPKO-2 B lub RPKO-10 M. Później zastąpione zostały automatycznym radiokompasem ARK-5. Identyfikator radiolokacyjny SCz-3 M. radiowysokościomierz RW-2. Telefon pokładowy SPUF-4.
Sprzęt fotograficzny.
Był zabudowywany na samolocie w zależności od potrzeb. Składał się z aparatu fotograficznego NAFA-19 i AFA-1M do zdjęć dziennych ewentualnie z aparatu foto NAFA-35/50 do zdjęć nocnych.
Napęd Tu-2
Początkowo napędem były silniki rzędowe 12-cylindrowe chłodzone wodą – AM-37 o mocy 2 x 1 034 kW (2 x 1 400 KM).
Następnie gwiazdowe, chłodzone powietrzem M-82 miały moc 2 x 978 kW (2 x 1 330 KM).
Gwiazdowe, chłodzone powietrzem ASz-82 NW o mocy 2 x 1 250 kW (2 x 1 700 KM).
Gwiazdowe, chłodzone powietrzem ASz-82 FN o mocy 2 x 1 361 kW (2 x 1 850 KM). Inne publikacje podają moc 2 x 1 379 kW (2 x 1 850 KM), a moc ciągła 2 x 1 460 KM. Był to podstawowy silnik samolotu Tu-2 S.
Gwiazdowe, chłodzone powietrzem ASz-83 o zwiększonej mocy do 2 x 1 400 kW (2 x 1 900 KM).
Śmigła 3-łopatowe AW-5 W-167A lub 4-łopatowe AW-5LW-166B, AW-5LW-188B, AW-9F-21K. Silnik A. Szewcowa ASz-82 FN to 14-cylindrowa podwójna gwiazda. Silnik jest chłodzony powietrzem. Bezgaźnikowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Z dwustopniową sprężarką. Z reduktorem obrotów.
Osłony typu NACA. Śmigła AW-9F-21K o średnicy 3,60 m i regulatorem obrotów R-9SM-1. Daw zbiorniki oleju po 135 litrów za każdym silnikiem. Rozruch sprężarką pokładową umieszczoną za prawym silnikiem. Zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 2 800 litrów w kadłubie, centropłacie i zewnętrznych częściach skrzydeł. Zbiorniki samouszczelniające się. Pusta przestrzeń nad paliwem wypełniana gazami spalinowymi, w celu zabezpieczenia przed wybuchem.
Uzbrojenie Tu-2
W skrzydłach umieszczono nieruchome 2 działka SzWAK kal 20 mm uruchamiane przez pilota. Zapas amunicji po 150 sztuk na działko. 3 ruchome km. Początkowo SzKAS kal 7,62 mm, następnie UB kal 12,7 mm. Dwa górne typu UBT. Nawigatora z zapasem 170 naboi, strzelca-radzisty z zapasem 250 naboi. Dolny km typu UBK dolnego strzelca z zapasem 350 naboi. Komora bombowa i węzły zewnętrzne; standardowo 1 000 kg bomb. W wariancie przeciążonym 2 000 kg bomb. Z ograniczonym zapasem paliwa 3 000 kg bomb.
Dane T-T Tu-2
- Rozpiętość 18,86 m
- Długość 13,80 m
- Wysokość 4,56 – 4,84 m
- Powierzchnia nośna 48,80 m2
- Masa własna 8 404 m
- Masa całkowita 10 360 – 11 400 kg
- Masa maksymalna 11 450 – 12 360 kg
- Masa ładunku 3 000 kg
- Prędkość maksymalna 550 km/h
- Prędkość maksymalna na poziomie morza – 482 km/h ( 509 km/h z dziesięciominutowym doładowaniem ); na pułapie 5 400 m – 547 km/h
- Prędkość przelotowa 442 km/h
- Prędkość wznoszenia na wysokość 5000 m: 9 min 30 sekund
- Prędkość wznoszenia 11,7 m/s
- Zasięg maksymalna 2 100 – 2 200 km
- Pułap 9 000 – 9 500 m
- Rozbieg 485 – 640 m
- Dobieg 675 – 1 060 m
- Załoga 4 osoby
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2010-01-28
076b Rozdział 1949-10-01
Tupolew Tu-2 / UBT
Polska
Średni bombowiec.
Zestawienie
Brak jest pełnych danych odnośnie użytkowanych w Wojsku Polskim samolotów typu Tu-2 S i UBT.
Samolotów Tu-2 było prawdopodobnie 8 sztuk. Samoloty miały nb; 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9. Samolotów UBT było prawdopodobnie 5 sztuk. Samoloty miały między innymi nb; 21, 23, 24, 27.
Opracował Karol Placha Hetman