Kraków 2009-05-26
Historia
OKB Tupolew Tu-134.
Samolot Tupolew Tu-134 to pierwszy samolot pasażerski użytkowany w Polsce z napędem turboodrzutowym. W PLL LOT samoloty Tu-134 były eksploatowane od dnia 15 listopada 1968 roku. Samoloty obsługiwały trasy europejskie, latając głównie do krajów Zachodniej Europy.
Historia konstrukcji.
Kiedy wzbił się w powietrze pierwszy rosyjski samolot pasażerski z napędem turboodrzutowym Tupolew Tu-104, zachwytom w całym Bloku Wschodnim nie było końca. Maszyna powstała na bazie wprowadzonego już na uzbrojenie bombowca typu Tu-16 i odznaczała się dobrymi charakterystykami w locie. Niestety, na ziemi podczas lądowania i startu było znacznie gorzej. Kiedy samolot chciano pokazać w Polsce, w Warszawie to musiał przylecieć bez pasażerów (obciążenia) i lądować z użyciem dwóch spadochronów hamujących. W dniu 24 lipca 1956 roku, na lotnisku Bemowo wylądował właśnie Tu-104 i był to pierwszy samolot pasażerski z napędem turboodrzutowym, który przyleciał do Polski. Oprócz załogi na pokładzie samolotu była niewielka grupa pracowników biura OKB Tupolew. Przez trzy dni samolot obejrzało 100 000 warszawiaków, czyli co dziesiąty mieszkaniec Warszawy. Odlot nastąpił 27 lipca 1956 roku, także bez większego obciążenia. Nasi technicy od razu zorientowali się, że nie jest to samolot dla naszego przewoźnika PLL LOT. Nie będziemy wydłużać dla tego samolotu dróg startowych (RWY).
Rosjanie także wiedzieli o wadach maszyny. Dlatego stosunkowo szybko opracowali nową maszyną oznaczoną Tu-124, oblataną w 1960 roku, jest samolotem Tu-104 ze znacznie skróconym kadłubem. Dzięki takiemu zabiegowi znacznie zmalała masa i samolot zaczął się mieścić na typowych drogach startowych. Taka maszyna mogła zabrać tylko 40 pasażerów, maksymalnie 56. Kabina pasazerska nadal była ubogo wyposażona i nawet jak na tamte czasy znacznie odbiegała od światowych standardów. Samolot zakupiły między innymi linie lotnicze CSRD i NRD, ale LOT na szczęście nie. Koszty eksploatacji samolotu były bardzo duże, a w przeliczeniu na jednego pasażera wyglądały tragicznie. Tak bywa, kiedy projektowaniem samolotów pasażerskich zajmują się konstruktorzy bombowców.
Zbudowano także prototyp samolotu Tu-110, który został wyposażony w cztery silniki turboodrzutowe.
Dopiero w latach 60-tych, gdy względne apetyty generałów na samoloty bombowe w CCCP zostały zaspokojone, można było zająć się budową maszyn pasażerskich. Choć ciągle obarczonych piętnem konstrukcji bombowych. W 1960 roku, pierwszy sekretarz KC KPZR (komitet centralny komunistycznej partii związku radzieckiego) udał się z wizytą do Francji. Tam miał możliwość obejrzenia będącego w eksploatacji samolotu SUD Caravelle, z silnikami umieszczonym w tyle kadłuba. Po powrocie podzielił się swoimi spostrzeżeniami z Andriejem Tupolewem, który po badaniach ocenił to rozwiązanie za lepsze od dotychczas stosowanego.
Tu-134 jest kontynuatorem samolotów Tu-104/124, choć w znacznie zmienionej formie. Zespół konstruktorów w OKB Tupolew przystąpił do projektowania Tu-134 z początkiem 1961 roku. W założeniach napisano, że ma to być samolot komunikacyjny nowej generacji, zbliżony do Zachodnich standardów, szczególnie pod względem komfortu podróży. Na pokładzie miało się pomieścić minimum 70 pasażerów, na miękkich indywidualnych fotelach z podwyższonymi oparciami. Liczono na zainteresowanie w krajach socjalistycznych i akceptację Świata Zachodniego.
Projekt początkowo oznaczono jako Tu-124 A, ale z powodów, które dzisiaj nazywamy marketingowymi, zmieniono na Tu-134.
Projektowanie rozpoczęto od nowej lokalizacji silników. Wzorem udanego samolotu SUD Caravelle postanowiono umieścić je po bokach tylnej części kadłuba samolotu. Takie rozmieszczenie oprócz korzyści aerodynamicznych, znacznie ułatwia dostęp do silników, ich wymianę i obsługę, niż silników umieszczonych w skrzydłach między dźwigarami, jak było do tej pory. Dodatkowo znacznie spadły drgania konstrukcji i hałas w kabinie.
Z silnikami wiąże się jeszcze sprawa. Duża prędkość lądowania zmuszał do poszukiwania sposobów skrócenia dobiegu. Stosowanie spadochronów hamujących w ruchu pasażerskim było niezwykle kłopotliwe. (Takie rozwiązanie otrzymała pierwsza wersja Tu-134). Ale zastosowanie odwracaczy ciągów silników, to było dobre i skuteczne rozwiązanie. Niestety były kłopoty z ich konstrukcją i dopiero wersja Tu-134 A otrzymała odwracacze ciągu wraz z silnikami D-30 II, w 1968 roku. Ta zmiana wymusiła konieczność przebudowy usterzenia samolotu. Przyjęto układ T. Co ciekawe, przy nowej konstrukcji nie poświęcono wiele uwagi skrzydłom. Modyfikacje były wręcz kosmetyczne. Zwiększono powierzchnię z 119 m kwadratowych przy Tu-124 do 127 m kwadratowych. Projekt techniczny ukończono w 1962 roku.
Pierwszy lot Tu-134 wykonał w dniu 29 lipca 1963 roku, z silnikami D-20 o ciągu 2 x 52,9 kN.
Pod koniec października 1963 roku, podczas prób w locie wystąpiło zjawisko określone jako głębokie przepadnięcie. Co by to nie miało znaczyć, było groźne i mogło spowodować katastrofę. (Nie wiemy, czy tak się nie stało). Wykonano serię badań w tunelu aerodynamicznym. W ich wyniku powiększono usterzenie poziome aż o 30 %. W listopadzie 1964 roku, zakończono próby zakładowe. W międzyczasie zmieniono konfigurację kabiny pasażerskiej, aby pomieścić więcej foteli pasażerskich.
Gdy trwała produkcja serii przed produkcyjnej (standard w tamtym czasie w CCCP), dopracowano nowe silniki D-30 Sołowiowa. Dysponowały one większym ciągiem, co zwiększyło bezpieczeństwo.
W styczniu 1966 roku, podczas lotu próbnego doszło do katastrofy. Komisja stwierdziła, że przyczyną było zbyt duże wychylenie steru kierunku. Wprowadzono ograniczenie jego wychylenia i samolot dokończył próby państwowe. W ich wyniku zezwolono na podjęcie produkcji seryjnej.
Produkcję rozpoczęto w 1966 roku. Samolot był produkowany w Charkowskich Zakładach Lotniczych. Pierwszy lot komercyjny w barwach Aerofłotu, we wrześniu 1967 roku, wykonano na trasie Moskwa-Sochi ( Soczi w Jugosławii ).
Samolot okazał się sukcesem i był eksportowany do wielu krajów RWPG. Największym sukcesem dla konstruktorów i całego przemysłu rosyjskiego było uzyskanie w listopadzie 1968 roku, dla Tu-134 międzynarodowego certyfikatu ICAO, zgodnego z brytyjskimi normami BCAR. Co ciekawe, uzyskanie tego certyfikatu zlecono Polskiemu Inspektoratowi Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych. Certyfikat ten ułatwił korzystanie z międzynarodowej przestrzeni powietrznej i sprzedaż samolotów poza kraje RWPG. Samolot został pozytywnie przyjęty wśród lotników i personelu naziemnego. Samolot był sukcesem, ale raczej wymuszonym, gdyż innego konkurenta we Wschodnim Obozie nie było. Maszyna była głośna, a to za sprawa hałaśliwych silników, szczególnie podczas startu i dobiegu (włączone odwracanie ciągu).
W 1968 roku, zespół OKB Tupolew przystąpił do modernizacji maszyny. W jego części ogonowej zamontowano pomocniczy zespół napędowy (turbogenerator, APU). Służył on do wytwarzania sprężonego powietrza potrzebnego do wentylacji i ogrzewania kabin oraz do rozruchu silników turboodrzutowych. Produkował również energię elektryczną, potrzebną w czasie postoju na lotnisku, gdy nie pracowały silniki główne. To rozwiązanie techniczne wzorowane na wojskowych samolotach transportowych było niezwykle ważnym udoskonaleniem, gdyż uniezależniało samolot od zewnętrznych źródeł zasilania. Pozwoliło na eksploatację na lotniskach pozbawionych odpowiedniego zabezpieczenia technicznego. Samolot otrzymał także zmodyfikowane silniki D-30 II z odwracaczami ciągu. Wydłużono kadłub o 2,10 m, a kabina powiększyła się do 76 miejsc pasażerskich. Pracowano także nad własnymi schodami samolotu, ale z tego rozwiązania zrezygnowano. Poprawie uległo także wyposażenie radiowe. Tak powstał Tu-134 A, który wykonał pierwszy lot w kwietniu 1969 roku, a próby zakończono w kwietniu 1970 roku, i maszynę skierowano do produkcji seryjnej. Także w 1970 roku, samolot pokazano na salonie lotniczym w Paryżu.
Pierwsza wersja samolotu mieściła 72 pasażerów, a ostatnia ( Tu-134 B-3 ) dzięki dłuższemu kadłubowi 96 osób. Układ foteli 2×2 z przejściem pośrodku. Zbudowano 700-852 egzemplarzy. Powstało 5 podstawowych wersji. Opracowano i zbudowano także kilka odmian typowo wojskowych; latające stanowiska dowodzenia, do szkolenia załóg bombowców i inne. Koniec produkcji nastąpił w 1984 roku. W wyniku różnych zdarzeń; wypadki, katastrofy, działania wojenne, utracono 69 maszyn. Bułgarski producent papierosów jeden ze swoich wyrobów pod wpływem samolotu Tu-134 nazwał Tupolewy. Ciekawą sprawą jest, że NATO nadało tej maszynie także swój kod wojskowy Crusty.
Tu-134 dla Polski ( PLL LOT ).
Decyzja o zakupie przez Polskę samolotów typu Tu-134 dla PLL LOT zapadła w 1967 roku, i ujęto to w budżecie na 1968 rok. Na początku podjęto decyzję o zakupie 5 maszyn typu Tu-134 w pierwszej wersji eksportowej z oszklonym nosem. Pierwsze dwa samoloty dostarczono do Polski w listopadzie 1968 roku, a były to; Tu-134 nr 8350602 SP-LGA Ignacy Paderewski oraz Tu-134 nr 8350603 SP-LGB Władysław Reymont. Były to pierwsze turboodrzutowe samoloty transportowe użytkowane w Polsce. Przyjęto je niezwykle uroczyście i dano im także nazwy własne.
Pierwszy z tych samolotów w czerwcu 1982 roku, został wycofany z użytkowania i sprzedany Aerofłotowi ( CCCP-65933 ). Drugi w dniu 23.01.1980 roku, podczas lądowania na lotnisku Okęcie na DS (RWY) 11 doznał uszkodzenia prawego skrzydła, co wywołało pożar. Na szczęście nikomu nic się nie stało, a samolot został skasowany. Był to jedyny przypadek zdarzenia lotniczego z udziałem Polskich Tu-134 mogącego zakończyć się tragicznie.
Kolejne trzy Tu-134 otrzymaliśmy na przełomie kwietnia-maja 1969 roku; SP-LGC nr 9350804 Maria Skłodowska-Curie, SP-LGD nr 9350805 Ludwik Zamenhoff oraz SP-LGE nr 9350806 Ignacy Domeyko. Samoloty te dobrze służyły w PLL LOT do czerwca 1982 roku, kiedy to razem z SP-LGA sprzedano Aerofłotowi. Otrzymały one tam odpowiednio rejestracje; CCCP-65923, CCCP-65922, CCCP-65924.
Te pierwsze pięć samolotów Tu-134 w trakcje użytkowania w Polsce przeszły modernizacje. Otrzymały nowsze środki łączności. Można to było łatwo rozpoznać po żądle na usterzeniu zamiast długiej linki biegnącej do przodu kadłuba.
W 1972 roku, zapadły decyzje o zakupie kolejnych maszyn typu Tu-134, tym razem w wersji A. Maszyny te otrzymały przedłużony o 2,10 m kadłub i zostały wykonane w układzie 84 miejsc ( konfiguracja Y76 ). Poza tym zewnętrznie niewiele różniły się od dotychczas użytkowanych. Pierwsze trzy maszyny otrzymaliśmy na przełomie marzec-kwiecień 1973 roku; SP-LHA nr 3351808 Paweł Strzelecki, SP-LHB nr 3351809 Józef Bem, SP-LHC nr 3351810 Janusz Kusociński. Pierwszy ( SP-LHA ) z nich był eksploatowany do czerwca 1993 roku. Przekazany nieodpłatnie jako złom samolotowy dla JW. 2305 w Warszawie. Odebrany 18.09.1997 roku. Samolot SP-LHB zakończył służbę w czerwcu 1992 roku. Przekazany nieodpłatnie jako złom samolotowy dla Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Odebrany 25.10.1999 roku, i do dnia dzisiejszego (2021 rok) jest największym eksponatem w Krakowie. Samolot SP-LHC zakończył służbę w marcu 1993 roku. Sprzedany jako złom samolotowy dla Komendy Stołecznej Policji w Warszawie. Odebrany 10.10.1997 roku. Ustawiono go na policyjnym poligonie przy alejach Jerozolimskich w Warszawie, ulica Mszczonowska, przy Reducie, gdzie obecnie (2005 rok) jest wykorzystywany do szkolenia oddziałów antyterrorystycznych policyjnych i Wojskowej Formacji Specjalnej Grom.
Kolejne dwa Tu-134 A PLL LOT otrzymał w czerwcu 1976 roku; SP-LHD nr 48400, SP-LHE nr 48405. Samoloty te już nie otrzymały nazw własnych. Samolot SP-LHD wycofano w lipcu 1994 roku.
Samolot SP-LHD dzięki staraniom byłego pana dyrektora inż. Czesława Czujowskiego trafił do Lotniczych Zakładów Naukowych we Wrocławiu w 1998 roku, (przekazany 13.12.1997 roku). Tutaj również pokryto tylko kosztu transportu. Ustawiono obok boiska szkolnego na ul. Kiełczowskiej 43. Samolot był w pełni kompletny z wyjątkiem silników, do których LZN otrzymało tylko gondole. Pan dyrektor Czujowski miał zamiar stworzyć na terenie Lotniczych Zakładów Naukowych muzeum lotnictwa. Niestety, wizja pana dyrektora legła w gruzach wraz z jego odejściem z pracy w LZN-ie w 1999 roku. Dziś pasjonaci lotnictwa z LZN-Wrocław wspominają pana Czujowskiego z dużym sentymentem. Był on ostatnim dyrektorem tej szkoły wierzącym w odbudowę jej dawnej świetności. Początkowo pan Czujowski próbował urządzić we wnętrzu Tupolewa salę wykładową. Zadanie okazało się jednak bardzo trudne. Mimo sprawności wielu urządzeń pokładowych, podłączenie do nich zasilania okazało się zbyt kosztowne. Wbrew pozorom obsługiwać taką „salę” nie było łatwo. We wnętrzu kadłuba w lecie panowała duchota, a w zimie ziąb. Wobec problemów samolot postanowiono traktować jako eksponat muzealny. Raz na jakiś czas grupki pasjonatów pożyczały klucz do kłódki i oglądały Tupolewa wewnątrz. Niestety w ciągu 5-ciu lat Tu-134 został pomazany przez wandali za pomocą markerów i sprayów, jednak dało się to usunąć za pomocą rozpuszczalnika. W 2002 roku, samolot w nie do końca wyjaśnionych okolicznościach został zwyczajnie pocięty na złom. Sprawa jest tym bardziej bulwersująca, że przyłożyli do tego rękę ludzie zawodowo związani z lotnictwem. Z kolei pasjonaci lotnictwa byli bezsilni. Podobno koszty utrzymania eksponatu były wysokie. Oczywista nieprawda. Dyrekcja szkoły twierdziła, że samolot sprzedano w kompetentne ręce i nadal będzie eksponatem. Była to kolejna nieprawda, gdyż samolot zwyczajnie pocięto i … poszedł na złom. Egzemplarza Tu-134 A z oszklonym nosem poszukiwało swego czasu po Europie Wschodniej muzeum Boeinga w Seattle, lecz żaden z lotowskich Tupolewów tam nie trafił.
Samolot SP-LHE zakończył służbę w listopadzie 1993 roku. Przekazany nieodpłatnie jako złom samolotowy dla Muzeum – Wystawy Sprzętu Lotniczego i Wojskowego w Łodzi Lublinku. Odebrany 15.03.1998 roku. Po likidacji muzeum w 2012 roku, nie wiadomo gdzie można samolot zobaczyć.
Tu-134 dla Polski ( 36 SPLT ).
Dla Wojska, a konkretnie dla 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego samolot Tu-134 zostały zakupione dopiero w 1975 roku. Pierwszym był Tu-134 A nr 3352005 nb 101 w nowej nie bombowej odmianie, czyli bez przeszklonego nosa. Był to pierwszy w Polsce Tu-134 z nieoszklonym nosem. Przez to zmianie uległo miejsce nawigatora, który teraz siedział za pilotami. Wyposażenie samolotu uległo zmianie, ale wersja nadal miała oznaczenie Tu-134 A. Lecz już w sierpniu 1977 roku, samolot został spisany ze stanu 36. SPLT i przekazany do PLL LOT. Maszyna otrzymała wówczas rejestrację SP-LHF. Wcale nie oznacza to, że samolot nie woził już ważnych osób w kraju. Problem leżał w kwestii ułatwienia obsługi i prostszych procedur lotów za granicę. Samolot był eksploatowany do czerwca 1994 roku. Płatowiec jako złom samolotowy został sprzedany firmie PHU Lotos i w dniu 25.03.1998 roku, ustawiony w Sarbiewie Dłużniewie.
Także w 1975 roku, zakupiono drugi taki sam samolot Tu-134 A nr 3352008 nb 102. Również z nieoszklonym nosem. Jego los był podobny do poprzedniego wojskowego Tu-134 A nb 101. We wrześniu 1978 roku, samolot przekazano do PLL LOT i otrzymał rejestrację SP-LHG. Samolot eksploatowano do marca 1994 roku. Jako złom samolotowy, w dniu 11.10.1999 roku, został sprzedany firmie „Usługi Gastronomiczno-Turystyczne Walerian Neubauer” we Władysławowie.
W 1984 roku, Wojsko Polskie otrzymało także trzeci egzemplarz Tu-134 A nr 49985, także z nieoszklonym nosem. Samolot ponownie otrzymał nb 102, a w sierpniu 1988 roku, samolot został przekazany do PLL LOT, gdzie otrzymał rejestrację SP-LHI. W czerwcu 1991 roku, samolot jako stosunkowo młody sprzedano Aerofłotowi ( CCCP-65623, a po rozpadzie CCCP został przejęty przez Ukrainę ( RA-65623 ).
Wycofanie samolotów Tu-134 z PLL LOT.
Już z 1987 roku, kierownictwo LOT dążyło do pozbycia się maszyn pochodzenia rosyjskiego. Argumentem nie do podważenia były koszty eksploatacji, a szczególnie paliwa. PLL LOT próbowało w połowie lat 90-tych odsprzedać swoje Tupolewy na Wschód, jednak nie wszystkie znalazły nabywców. W 1994 roku, nastapił koniec eksploatacji samolotów Tu-134 w PLL LOT.
Incydenty z udziałem Polskich Tu-134.
Znany jest tylko jeden przypadek zdarzenia lotniczego z udziałem Polskich Tu-134 mogącego zakończyć się tragicznie. W dniu 23.01.1980 roku, Tu-134 SP-LGB Władysław Reymont, podczas lądowania na lotnisku Okęcie na DS 11 doznał uszkodzenia prawego skrzydła, co wywołało pożar. Na szczęście nikomu nic się nie stało, a samolot został skasowany.
Innego rodzaju zdarzenie miało miejsce na pokładzie Tu-134 SP-LGA. W dniu 24.04.1977 roku, podczas rejsowego lotu Okęcie-Balice doszło do próby uprowadzenia samolotu przez porywacza (terrorystę) i próby ucieczki do niemiec na lotnisko Nurnberg. Porywacz został ujęty i aresztowany. Wszystko działo się w ciągu jednego dnia.
Oprócz incydentów przykrych i niebezpiecznych z samolotem Tu-134, wiążą się także bardzo miłe. W 1979 roku, na pokład Tu-134 SP-LHD wsiadł Ojciec Św Jan Paweł II, który kończył pierwszą pielgrzymkę do Ojczyzny i udawał się do Rzymu. Był to ten sam samolot, który w 2002 roku, jako eksponat we Wrocławiu został pocięty na złom. Jan Paweł II na pokład samolotu Tu-134 SP-LHD wsiadł w dniu 10.06.1079 roku. Był to lot Kraków-Rzym. Kapitanem załogi samolotu był pilot Waldemar Kwiatkowski.
Samolot Tu-134 w Polsce był bardzo popularny i lubiany. Między innymi z powodu sprzedanych tysięcy plastikowych modeli do sklejania firmy z NRD Flugzeug-Modellbaukasten. Model był w skali 1:100. Dla załóg latających Tu-134 stanowił nową jakość, która wyraźnie zbliżyła LOT do standardów Zachodnich. Był to pierwszy samolot w Polsce, dla którego pułap przelotowy 10 000 m był normą. Hałaśliwe silniki, o których pisaliśmy powyżej, w 70-tych latach nie były aż takim problemem. Wszystkie silniki lotnicze były głośne, a walka z hałasem dopiero się zaczynała.
Konstrukcja
Tupolew Tu-134 to samolot pasażerski, zbudowany w układzie klasycznym, ze skośnymi skrzydłami, napędzany dwoma silnikami turboodrzutowymi, umieszczonymi po bokach tylnej części samolotu. Samolot był wyłącznie w wersji pasażerskiej. Zbudowany jako dwusilnikowy, dolnopłat, całkowicie metalowy.
W Polsce użytkowano trzy odmiany samolotów Tu-134; 5 egzemplarzy Tu-134 z oszklonym nosem i 72 miejsca pasażerskim.5 egzemplarzy Tu-134 A z oszklonym nosem, wydłużonym o 2,10 m kadłubem samolotu i 84 miejsca pasażerskie. 3 egzemplarze Tu-134 A bez oszklonego nosa, wydłużonym o 2,10 m kadłubem i 84 miejsca pasażerskie.
Skrzydła skośne, wzorowane na skrzydłach bombowca Tu-16 i pasażerskich Tu-104/124, o powierzchni 127 m kwadratowych. Dwudźwigarowe. Krawędź natarcia załamana, przy kadłubie 42 stopnie, na zewnątrz 40 stopni. Skrzydła wyposażono w lotki, które zajmują około 40 % spływu i klapy zaskrzydłowe. Uzupełnieniem klap zaskrzydłowych jest duża klapa podkadłubowa. Na górnej powierzchni skrzydeł umieszczono dwie pary kierownic aerodynamicznych. W skrzydłach umieszczono zbiorniki paliwa o pojemności 13 200 litrów. Do skrzydeł konstrukcyjnie dołączono gondole podwozia głównego.
Kadłub samolotu o przekroju kołowym. Maksymalna średnica wynosi 2,90 m. Rozpoczyna się oszklonym nosem, w którym umieszczono kabinę nawigatora. (W PLL LOT za wyjątkiem trzech najmłodszych maszyn). Typowe rozwiązanie samolotów bombowych. Oszklenie składa się z 8 okien. Okno dolne jest największe i jako jedyne ma płaską szybę. Nawigator siedzi na obrotowym foteliku, co ułatwia zajmowanie miejsca. Oprócz wyposażenia dysponuje stolikiem umieszczonym po lewej stronie. Kabina pilotów posiada dużą powierzchnię oszklenia i składa się z 10 okien, z których dwa największe przed pilotami wyposażono w zewnętrzną wycieraczkę. W kabinie pilotów lewy fotel zajmuje kapitan, prawy – drugi pilot. W centralnej części tablicy przyrządów, poniżej umieszczono przejście do kabiny nawigatora. Za pilotami ma miejsce mechanik pokładowy. Ścianka działowa z drzwiami oddziela kabinę lotników od reszty. Tu umieszczono przedział dla reszty personelu latającego, czyli stewardesy, drzwi wejściowe w prawej burcie, szafy wyposażenia pokładowego, kuchnię, przedział bagażowy, czasami WC. Konfiguracja tego przedziału była bardzo różna. Kolejna ścianka działowa z drzwiami oddziela przestrzeń przeznaczoną dla pasażerów. Tutaj jest korytarzyk z drzwiami wejściowymi w lewej burcie, i ścianka z kotarą do kabiny pasażerskiej. W kabinie pasażerskiej umieszczono fotele w szeregu po 4 z przejściem po środku. Wersja I ( pierwsza ) z 18 rzędami ( 72 pasażerów ), wersja A z 21 rzędami ( 84 pasażerów ). Te trzy dodatkowe rzędy uzyskano właśnie poprzez wydłużenie kadłuba. Fotele są zespolone w pary i wyposażone w składane podłokietniki. Można je łatwo; demontować, zwiększać i zmniejszać odstęp miedzy rzędami, ustawiać tyłem do kierunku lotu. Zamiast foteli można zamontować stoły. W oparciu każdego fotela jest stolik dla pasażera siedzącego z tyłu. Każdy pasażer dysponuje indywidualną kamizelką ratunkową. Nad głowami pasażerów umieszczono półkę na podręczny bagaż. Kabina otrzymała w burtach okrągłe okna. Wersja I ma 14 okien w lewej burcie i 16 okien w prawej burcie. Wersja A ma 15 okien w lewej burcie i 18 okien w prawej burcie. Dodatkowe dwa lub trzy okna umieszczono także w tylnej górnej technicznej części kadłuba. Cztery okna są oknami wyjść ewakuacyjnych, po dwa w burcie lewej i prawej nad skrzydłami. Wejście do kabiny umożliwiają drzwi umieszczone w przedniej części kadłuba po lewej i prawej stronie. Drzwi te są także drzwiami awaryjnymi. Samolot w razie niebezpieczeństwa opuszcza się przy wykorzystaniu nadmuchiwanych zjeżdżalni. Pasażerowie zwykle wsiadają przez drzwi lewe. Na wysokości skrzydeł w kabinie jest ścianka działowa dzieląca kabinę pasażerską na dwie części. Jej istnienie związane jest z umieszczeniem w tym miejscu wzmocnionej wręgi połączonej z dźwigarem skrzydła. W tyle kadłuba umieszczono dwie kabiny WC. Przestrzenie pod podłogą były zbyt małe, aby zaadoptować je na bagażniki. Pod przednia częścią kadłuba, przed podwoziem przednim, umieszczono wystającą radioprzepuszczalną kopułę, która skrywa radar pogodowy. W przedniej części kadłuba umieszczono dwa wysuwane reflektory. Na kadłubie zamontowano kilka różnego rodzaju anten. Kadłub wersji A zakończony jest dyszą wylotową generatora APU.
Usterzenie w układzie „T”, skośne. Całkowicie metalowe. Z podziałem na stery i stateczniki. Usterzenie pionowe o kącie krawędzi natarcia 45 stopni, z dużym napływem, na którego krawędzi umieszczono chwyt powietrza do klimatyzacji. Ster kierunku z klapką wyważającą podparty w 3 miejscach. Usterzenie poziome o kącie krawędzi natarcia 45 stopni i rozpiętości 11,80 m. Ster wysokości mocowany na 7 zawiasach z klapkami wyważającymi na każdej połówce. W miejscu połączenia usterzenia pionowego z poziomym do przodu wysunięta jest osłona anteny w kształcie żądła. Początkowo samoloty wersji I jej nie posiadały.
Zespół podwozia zaadoptowany od Tu-16/104/124. Jest wyróżniającym elementem konstrukcji. Możliwe jest lądowanie na pasach gruntowych. Obecnie (2021 rok) takich rozwiązań w samolotach pasażerskich się nie stosuje. Baza podwozia wynosi 16,04 m, rozstaw podwozia głównego 9,45 m. Podwozie przednie o kołach zdwojonych zamontowano na jednej goleni z dodatkowymi dwoma zastrzałami bocznymi i tylnym zastrzałem roboczym. Koła wyposażono w błotniki. Amortyzator olejowo-powietrzny wbudowany w goleń. Podwozie jest skręcane i wyposażone w tłumik drgań shimy. Chowa się w locie do tyłu. Komorę podwozia zamykają cztery klapy. Dwie przednie są otwarte, gdy podwozie jest wypuszczone. Dwie tylne większe otwarte są tylko podczas wypuszczania lub chowania podwozia, co zabezpiecza komorę przed zbytnim zabrudzeniem.
Podwozie główne otrzymało komory w opływowych owiewkach na spływie skrzydeł. Dzięki temu uzyskano duży jego rozstaw, co przy silnych bocznych podmuchach poprawia bezpieczeństwo lądowania. Podwozie główne stanowią czterokołowe wózki. Podparte są na jednej goleni z bocznymi wzmocnieniami i przednim zastrzałem roboczym. Komora jest zamykana trzema pokrywami. Przednia pokrywa porusza się na przednim zastrzale. Dwie główne pokrywy otwierane są tylko podczas chowania lub wypuszczania podwozia. Wszystkie koła wyposażono w hamulce hydrauliczne tarczowe. Na gondolach umieszczono wystawiane reflektory.
Samoloty PLL LOT przechodziły przeglądy i remonty w Mińsku.
Wyposażenie: Instalacja elektryczna. Instalacja hydrauliczna. Instalacja przeciwoblodzeniowa na krawędziach skrzydeł, usterzenia, wlotów do silników, szyb kabin lotników. Instalacja klimatyzacji i wentylacji kabin. Wyposażenie radionawigacyjne.
Zespół napędowy Tu-134 / A.
Dwa silniki turbowentylatorowe Sołowjew D-30 w wersji Tu-134. Ciąg 2 x 64,5 kN.
Dwa silniki turbowentylatorowe Sołowjew D-30 II w wersji Tu-134 A. Ciąg 2 x 66,7 kN wyposażone w odwracacze ciągu. Jeden silnik podczas rejsowego lotu spala średnio 1 178 litrów na godzinę, czyli 19,64 litrów na minutę. Aby przelecieć dystans 100 km jeden silnik potrzebuje średnio 196 litrów nafty lotniczej. Są to dane średnie, ale uwzględniające także start i lądowanie maszyny. Tankowanie samolotu odbywało się z autocysterny, która podjeżdżała przed prawe skrzydło.
Rozruch silników następuje poprzez zewnętrzny agregat rozruchowy umieszczony na podwoziu samochodu ciężarowego Ził. Samochód podjeżdżał tyłem pod lewy silnik. Możliwy jest także rozruch silnika D-30 II bez lotniskowych źródeł zasilania przy pomocy dodatkowego turbogeneratora APU umieszczonego w ogonie kadłuba sprężonym powietrzem. Ten turbogenerator służy także do wentylacji, ogrzewania i klimatyzacji kabiny. Wytarza energię elektryczną, kiedy nie pracują silniki główne. Takie urządzenie umożliwia eksploatacje samolotu na lotniskach pozbawionych zaplecza technicznego.
Dane T-T Tu-134 (listopad 1968 rok):
Rozpiętość 29,00 m. Długość 34,35 m. Wysokość 9,02 m. Powierzchnia skrzydeł 127,3 m2. Masa własna 28 000 kg. Masa całkowita 44 500 kg. Masa ładunku 16 000 kg. Paliwo 13 200 litrów. Prędkość maksymalna 900 km/h. Prędkość przelotowa 750 km/h. Prędkość wznoszenia 17,5 m/s. Zasięg maksymalny 3 500 km. Pułap 11 500 m. Silniki D-30 o ciagu 2 x 64,5 kN.
Dane T-T Tu-134 (marzec 1973 rok):
Rozpiętość 29,00 m. Długość 37,50 m. Wysokość 9,14 m. Powierzchnia skrzydeł 127,3 m2. Masa własna 29 050 kg. Masa całkowita 47 500 kg. Masa ładunku 17 400 kg. Paliwo 13 200 litrów. Prędkość maksymalna 905 km/h. Prędkość przelotowa 755 km/h. Prędkość wznoszenia 18,5 m/s. Zasięg maksymalny 5 000 km. Pułap 11 900 m. Silniki D-30 II o ciagu 2 x 66,7 kN.
Zestawienie
01 Tu-134 SP-LGA nr 8350602. Listopad 1968r. Samolot otrzymał imię Ignacy Paderewski. Pierwszy samolot z napędem turboodrzutowym w PLL LOT. W czerwcu 1982r. został wycofany z użytkowania i sprzedany Aerofłotowi ( CCCP-65933 ).
02 Tu-134 SP-LGB nr 8350603. Listopad 1968r. Samolot otrzymał imię Władysław Reymont. W dniu 23.01.1980r. podczas lądowania na lotnisku Okęcie na DS 11 doznał uszkodzenia prawego skrzydła, co wywołało pożar. Na szczęście nikomu nic się nie stało, a samolot został skasowany. Był to jedyny przypadek zdarzenia lotniczego z udziałem Polskich Tu-134 mogącego zakończyć się tragicznie.
03 Tu-134 SP-LGC nr 9350804. Kwiecień 1969r. Samolot otrzymał imię Maria Skłodowska-Curie. W czerwcu 1982r. sprzedany Aerofłotowi gdzie latał jako CCCP-65923.
04 Tu-134 SP-LGD nr 9350805. Maj 1969r. Samolot otrzymał imię Ludwik Zamenhoff. W czerwcu 1982r. sprzedany Aerofłotowi gdzie latał jako CCCP-65922.
05 Tu-134 SP-LGE nr 9350806. Maj 1969r. Samolot otrzymał imię Ignacy Domeyko. W czerwcu 1982r. sprzedany Aerofłotowi gdzie latał jako CCCP-65924.
06 Tu-134 A SP-LHA nr 3351808. Marzec 1973r. Samolot otrzymał imię Paweł Strzelecki. Eksploatowany do czerwca 1993r. Przekazany nieodpłatnie jako złom samolotowy dla JW. 2305 w Warszawie. Odebrany 18.09.1997r.
07 Tu-134 A SP-LHB nr 3351809. Kwiecień 1973r. Samolot otrzymał imię Józef Bem. Zakończył służbę w czerwcu 1992r. Przekazany nieodpłatnie jako złom samolotowy dla Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Odebrany 25.10.1999r. i do dnia dzisiejszego ( 2021r. ) jest największym eksponatem w Czyżynach.
08 Tu-134 A SP-LHC nr 3351810. Kwiecień 1973r. Samolot otrzymał imię Janusz Kusociński. Zakończył służbę w marcu 1993r. Sprzedany jako złom samolotowy dla Komendy Stołecznej Policji w Warszawie. Odebrany 10.10.1997r. Ustawiono go na policyjnym poligonie przy alejach Jerozolimskich w Warszawie, ulica Mszczonowska, przy Reducie, gdzie obecnie ( 2005r. ) jest wykorzystywany do szkolenia oddziałów antyterrorystycznych policyjnych i Wojskowej Formacji Specjalnej Grom.
09 Tu-134 A SP-LHD nr 48400. Czerwiec 1976r. Na pokładzie tego samolotu Papież Jan Paweł II wracał do Watykanu po pierwszej pielgrzymce do Ojczyzny ( 1979r. ). Wycofany w lipcu 1994r. Przekazany nieodpłatnie jako złom samolotowy dla Lotniczych Zakładów Naukowych ( Zespół Szkół Techn. ) we Wrocławiu. Odebrany 13.12.1997r. W 2002r. pocięty na złom.
10 Tu-134 A SP-LHE nr 48405. Czerwiec 1976r. Wycofany w listopadzie 1993r. Przekazany nieodpłatnie jako złom samolotowy dla Muzeum – Wystawy Sprzętu Lotniczego i Wojskowego w Łodzi, Lublinek. Odebrany 15.03.1998r.
11 Tu-134 A zakupiony dla wojska dla 36 SPLT nr 3352005 nb 101, następnie SP-LHF. 1975r. Pierwszy Tu-134 A w nowej nie bombowej odmianie, z nieoszklonym nosem. W sierpniu 1977r. samolot został spisany ze stanu 36 SPLT i przekazany do PLL LOT. Samolot był eksploatowany do czerwca 1994r.. Płatowiec jako złom samolotowy został sprzedany firmie PHU Lotos i w dniu 25.03.1998r. ustawiony w Sarbiewie Dłużniewie.
12 Tu-134 A zakupiony dla wojska dla 36 SPLT nr 3352008 nb 102, następnie SP-LHG. 1975r. Drugi Tu-134 A w nowej nie bombowej odmianie, z nieoszklonym nosem. We wrześniu 1978r. samolot przekazano do PLL LOT i otrzymał rejestrację SP-LHG. Samolot eksploatowano do marca 1994r.. Jako złom samolotowy w dniu 11.10.1999r. został sprzedany firmie Usługi Gastronomiczno-Turystyczne Walerian Neubauer we Władysławowie.
13 Tu-134 A zakupiony dla wojska dla 36 SPLT nr 49985 nb 102, następnie SP-LHI. 1984r. Trzeci Tu-134 A w nowej nie bombowej odmianie, z nieoszklonym nosem. W sierpniu 1988r. samolot został przekazany do PLL LOT gdzie otrzymał rejestrację SP-LHI. W czerwcu 1991r. samolot jako stosunkowo młody sprzedano Aerofłotowi ( CCCP-65623, a po rozpadzie CCCP został przejęty przez Ukrainę ( RA-65623 ).
Opracował Karol Placha Hetman