Tragedia MiG-23 nb 150 w dniu 14.07.1988r.

Kraków 3 wrzesień 2018 rok

Katastrofa MiG-23 MF nb 150 z pilotem Krzysztofem Owczarkiem.

14 lipiec 1988 rok

MiG-23 MF nb 140. Pierwszy MiG-23 w Wojsku Polskim, który uległ awarii w dniu 25 maja 1981 roku. Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

28 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego w Słupsku przez długie dziesięciolecia należał do elitarnych jednostek bojowych w Polskim Lotnictwie za czasów PRL. Był jednym z trzech, który otrzymał na uzbrojenie pierwsze na Wschodzie naddźwiękowe samoloty bojowe Mikojan i Guriewicz MiG-19. Później były bojowe Mikojan i Guriewicz MiG-21 i wreszcie jako jedyny w Polsce miał na uzbrojeniu samoloty bojowe Mikojan i Guriewicz MiG-23 MF i UB.

Prace nad samolotem MiG-23 w CCCP rozpoczęto w pierwszej połowie 60-lat XX wieku. W tym czasie wśród konstruktorów ścierały się dwie koncepcje konstrukcyjne; zmienna geometria skrzydeł lub dodatkowy napęd zwiększający siłę nośną. Jedna i druga koncepcja miała swoje zalety i wady. Na Zachodzie opracowano zaledwie trzy konstrukcje o zmiennej geometrii: F-111, B-1 i ostatni w 1974 roku Tornado. Z kolei w CCCP w tym układzie pokładano znacznie większe nadzieje. Powstały: Su-17, Su-20, Su-22, Su-24, MiG-23, MiG-27, Tu-22, Tu-22M3, Tu-161. Obecnie żadne biuro konstrukcyjne, ani firma lotnicza, nie pracuje nad samolotami o zmiennej geometrii skrzydeł.

Wadą układu o zmiennej geometrii skrzydeł jest dodatkowe obciążenie załogi kolejnymi czynnościami, czyli ręcznym ustawianiu skosu skrzydeł, w zależności od prędkości i pułapu lotu. Skos skrzydeł nie jest ustawiony automatycznie. W ferworze walki pilot może popełnić błąd. Z MiG-23 to było trochę tak jak 10 lat później z MiG-29. Pilot powinien być ośmiornicą, aby w odpowiednim czasie wykonać wszystkie konieczne czynności.

MiG-23, podobnie jak MiG-25 (samolot o prędkości Ma=3), został zbudowany według nowej koncepcji. Osnową samolotu nie były wręgi i podłużnice, ale stalowe zbiorniki paliwa, do których montowano kolejne elementy konstrukcyjne: skrzydła, przednia część kadłuba, zespół napędowy z tylną częścią kadłuba i usterzeniem. To rozwiązanie okazało się wadliwe, a resurs konstrukcji uległ znacznemu skróceniu.

W 1972 roku w biurze Mikojana I Guriewicza prowadzono prace nad udoskonalonym samolotem bojowym MiG-23. Samolot otrzymał nowy zespół napędowy, lżejszy i o większym ciągu, silnik Chaczaturowa R-29-300, znany jako Tumanski R-29, o ciągu 1 x 81,34 kN., a z dopalaniem 1 x 120-130 kN. Zmiana ta pociągnęła za sobą konieczność powiększenia chwytów i kanałów powietrznych. Poważnej przeróbce poddano ruchome części skrzydeł. W 1973 roku na krawędzi natarcia pojawiły się cztero-segmentowych ruchome klapy. Awionika otrzymał ostateczną wersję. Wprowadzono jeszcze kilka innych zmian. Maszynie nadano oznaczenie MiG-23 M izdielienie 23-11 M.

Słabe wyposażenie awioniczne i niski poziom wyszkolenia pilotów spowodował, że w lokalnych konfliktach zbrojnych MiG-23 ponosił ciągłe niepowodzenia. Samolot miał system celowniczy S-23 D, w skład którego wchodziła stacja radiolokacyjna Szafir-23 D o zasięgu w zakresie przeszukiwania 55 km, a w zakresie śledzenia 35 km, z możliwością wykrywania na tle ziemi i w tylnej półsferze. Były to w tym czasie już słabe parametry. Samolot posiadał termo-namiernik TP-23 i celownik optyczny ASP-23 D. System naprowadzania komendowego Lazur-SM ( ARL-SM ). Analogowa maszyna licząca AWM-23. Stacja naprowadzania komendowego Delta-NG w belce pod prawym chwytem powietrza. Automatyczny system SAU-23 A s 2. System nawigacyjny Poliot-1 I-23 złożony z; RSBN-6 S, układ kursu i pionu SKW-2 N 2, przekaźniki sygnałów powietrznych DW-30 i DW-10. Poza tym samolot otrzymał; radiokompas ARK-15, radiowysokościomierz RW-4. Uzbrojenie stanowi działko GSz-23 L. Pociski; k.p.r. H-66, R-23 R, R-23 T, R-13 M, R-3 S, R-60. Pociski n.p.r. S-5, S-8, S-24 oraz bomby 50-500 kg.

Prototyp MiG-23 M został oblatany w czerwcu 1972 roku przez A. W. Fiedotowa.

MiG-23 MF (forsitowannyj) to nieco zmodyfikowany MiG-23 M eksportowany od 1978 roku do krajów Układu Warszawskiego, a następnie do innych, wybranych odbiorców. Samoloty te wyposażono między innymi w urządzenia; ARL-SMA, S-23 E ( RPSN-323 E ), ARK-15 M, SO-69, RI-65, TP-23-1, układ antenowy Pion-N zintegrowany do współpracy z RSBN-6.

MiG-23 w Polsce.

Pierwszy raz z samolotem MiG-23 nasi politycy i wojskowi zetknęli się w momencie poszukiwania następcy samolotów bombowych Ił-28. Ostatnie 6 sztuk bombowców Ił-28 skreślono ze stanu w 1979 roku, ale właściwie całą dekadę nie stanowiły one już żadnej wartości bojowej. CCCP zaoferował Polsce samoloty MiG-23 BN lub Su-20. Oba o zmiennej geometrii skrzydeł. Żaden z zaoferowanych samolotów według Polskich specjalistów nie spełniał naszych wymagań, ale innej alternatywy nie było. Wybór padł wówczas na Su-20, jako maszynę tańszą i w pewnym sensie zbliżoną do dotychczas używanych u nas Su-7.

Podobnie ciężko szło poszukiwanie nowego samolotu dla WOPK (Wojska Obrony Powietrznej Kraju). Nasz Wschodni partner (wówczas należało mówić – bratni kraj) zaoferował nam samolot MiG-23 MS. Ta oferta nas już wybitnie nie zadowalała. Były to maszyny z uzbrojeniem z MiG-21 bis. Nie miały możliwości ataku na kursie spotkaniowym. Na dodatek kłopoty z eksploatacją tych maszyn skutecznie zniechęcały Polską stronę do tej inwestycji. Wystawienie na eksport wersji MiG-23 M ciągle przesuwano w czasie.

Samolot MiG-23 MS doposażono w nowszą awionikę i usunięto sporą ilość wad konstrukcyjnych. Tak powstałą wersję nazwano MiG-23 MF i zaoferowano stronie Polskiej. Tym razem w maju 1978 roku propozycja została pozytywnie zaopiniowana i przyjęta.

Jednocześnie podjęto decyzję o przeszkoleniu pierwszej grupy pilotów i techników na nowy typ myśliwca. Pierwszym z trzech planowanych do przezbrojenia pułków lotniczych był 28 PLM stacjonujący w Słupsku.

Zanim jednak doszło do wytypowania grupy oficerów Polskich do szkolenia w CCCP, kadra jednostki ze Słupska, korzystając z zaproszenia sowieckiego 871. PLM, stacjonującego na terenie Polski w Bagiczu koło Kołobrzegu, zapoznała się z samolotem oraz jego możliwościami. Piloci sowieccy zaprezentowali MiG-23 M w locie, a technicy mieli możliwość bliższego zapoznania się z płatowcem.

Opinie strony Polskiej były różne. Z jednej strony mówiono o dużej awaryjności maszyn i skomplikowanej obsługi. Jednak przeważały opinie pozytywne. Dużo uwagi zwracano na zmienną geometrię skrzydeł. Dobre parametry startu i lądowania, wysoki pułap i duża prędkość maksymalna, napawały optymizmem.

Już w trakcie szkolenia Polskich pilotów w CCCP potwierdziły plusy i minusy samolotów. Pierwsze loty wykazały bardzo dobre własności lotne. Potwierdzone zostało szybkie rozpędzanie maszyny. Silnik szybko i chętnie wchodził na obroty. Samolot był łatwy w pilotażu, ale nie w walce. Osiągi i wyposażenie MiG-23 w niczym nie przypominały myśliwców używanych do tej pory w Polsce. Mamy na myśli MiG-21 do wersji MF włącznie. W założeniach MiG-23 miał całkowicie wyprzeć z pierwszej linii MiG-21.

W dniu 28 kwietnia 1979 roku, po zdanych egzaminach końcowych, cały personel powrócił do Polski. W tym czasie lotnisko w Słupsku było zamknięte, gdyż poddano je znacznej modernizacji. Wzmocniono RWY i drogi kołowania. Cały sprzęt jednostki przebazowano do Zegrza Pomorskiego gdzie kontynuowano szkolenie. Przejęcie pierwszych samolotów MiG-23 przez stronę Polską odbyło się w Mińsku Mazowieckim, bo prace modernizacyjne na Lotnisku Słupsk nie były ukończone.

Pierwsze MiG-23 MF/UB otrzymaliśmy w dniu 4 czerwca 1979 roku w liczbie 11 sztuk. MiG-23 MF nb 120, 121, 122, 139, 140, 141, 145, 146, 147, razem 9 sztuk, MiG-23 UB nb 845, 846 razem 2 sztuki.

Na marginesie należy napisać, że gdy do Polski sprowadzono pierwsze MiG-23, to od 9 lat były one na uzbrojeniu CCCP, a także od kilku lat były na stanie państw afrykańskich takich jak Sudan, Libia, a w Europie NRD i Czechosłowacja. I należy pamiętać, że MiG-23 wciąż był niedopracowany bojowo.

W dniu 25 czerwca 1979 roku, do Polski przyleciały kolejne trzy MiG-23 MF nb 148, 149, 150. Ten ostatni to bohater naszego artykułu. Numer seryjny 3902171.

Z końcem 1979 roku zakończono remont lotniska w Słupsku, dlatego w dniach 4-7.01.1980 roku, posiadane 14 MiG-23 MF/UB przebazowano z Mińska Mazowieckiego do Słupska do Redzikowa. W dniu 14 stycznia 1980 roku rozpoczęto szkolenie na macierzystym lotnisku. Samoloty MiG-23 były na stanie 1. Eskadry. Samoloty MiG-21 MF były jeszcze na stanie 2. Eskadry.

Od dnia 13 października 1980 roku 28 PLM osiągnął gotowość bojową i rozpoczął stałe dyżury bojowe.

Jeszcze przed dostarczeniem kolejnej partii samolotów do 28 PLM w dniu 25 maja 1981 roku, w wyniku awarii utracono pierwszy samolot MiG-23 MF nb 140, który był pilotowany przez kapitana pilota Ryszarda Drzymałę. Samolot podchodził do lądowania od zachodniej strony pasa startowego. Wypuścił podwozie, które niestety nie zablokował się w zamkach. Złożyło się i złamało w momencie przyziemienia. Pilot wypuścił spadochron hamujący. Samolot wyhamował szorując brzuchem po pasie startowym. Pod koniec oparła się o prawe skrzydło i zjechała na trawę. Pilot nie odniósł poważnych obrażeń. Uszkodzenia maszyny okazały się jednak bardzo poważne i ostatecznie zrezygnowano z jego remontu. W dniu 26 kwietnia 1985 roku, samolot ten przekazano do COSSTWL w Oleśnicy. Z czasem samolot zaczęto oznaczać nb 40, a po latach po rozwiązaniu ośrodka, samolot jako pomnik przekazano na lotnisko Radom-Sadków. W 2012 roku samolot trafił do Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.

W dniu 29 stycznia 1981 roku do Słupska przyleciał MiG-23 UB nb 850. W dniu 2 września 1981 roku przyleciały MiG-23 nb 455, 456, 457, 458, 459, a w dniu 25 września 1981 roku MiG-23 nb 460, 461, 001, 005, 007, 010, 012. W dniu 19 października 1981 roku dostarczono dwa MiG-23 UB. Ostatnie samoloty dostarczono w 1982 roku. W dniu 26 czerwca 1982 roku dostarczono ostatnią szósta maszynę MiG-23 UB. W dniu 25 sierpnia 1982 roku dostarczono MiG-23 MF nb 062, 065, 101, 102, 105, a w dniu 21 września 1982 roku MiG-23 MF nb 021, 050,110,115, 117, 152, 153. Dostawy w sumie 36 egzemplarzy ukończono w 1982 roku. Służyły one do 2000 roku. Samoloty miały resurs 20 lat i nie było możliwości jego przedłużenia z uwagi na typ konstrukcji.

Fotel wyrzucany.

Samolot MiG-23 MF, UB wyposażono w fotele wyrzucane typu KM-1M identyczne jak w samolotach MiG-21 MF, MiG-21 bis.

Fotel wyrzucany typu KM-1M, o masie 135 kg, klasy 0-130. Ograniczenia to prędkość maksymalna do 1 200 km/h i pułap 20 000 m. Fotel w pierwszej fazie wyrzuca pironabój, a po przesunięciu o 0,82 m włącza się silnik rakietowy działający przez 0,38 sekund i odrzuca fotel o około 45 m od toru lotu samolotu. Następnie otwiera się spadochron stabilizujący o powierzchni 0,1 m kwadratowego. Potem w zależności od pułapu, otwiera się drugi spadochron o powierzchni 2 m kwadratowych. Na wysokości mniejszej niż 3 000 m otwiera się spadochron główny o powierzchni 54 m kwadratowego. Opadanie < 6 m/s. Przy katapultowaniu na wysokości 0 m spadochron główny otwiera się na wysokości > 25 m. Fotelem steruje urządzenie KAP-4/425. Przy fotelu jest zasobnik awaryjny NAZ-7 w wariancie morskim, pustynnym lub północnym. Zawiera żywność, środki sygnalizacji, łączności, apteczkę, łódkę MŁAS-1 (polską LŁR), wyposażenie terenowe.

Awaryjne opuszczanie samolotu myśliwskiego MiG-23 MF / UB z punktu widzenia pilota nie różniło się od wersji samolotu MiG-21.

Po podjęciu decyzji o katapultowaniu się pilot powinien w sposób następujący przygotować się do tej sytuacji:

Zająć pułap lotu pomiędzy 2 000 m, a 4 000 m.
Ograniczyć prędkość do wartości 400 – 600 km/h.
Utrzymywać lot poziomy lub z niewielkim wznoszeniem.
Katapultować się przed wejściem w chmury.
Nad morzem skierować samolot w kierunku brzegu.
Nad obcym terytorium skierować samolot w stronę własnej granicy.
Włączyć sygnał „Niebezpieczeństwo” i podać przez radio rejon przebywania.
Nad obszarem wroga włączyć przycisk „Wybuch” urządzenia SRZO.
W sytuacjach „niecierpiących zwłoki” katapultować się natychmiast.

Czynności do katapultowania:

Opuścić filtr przeciwsłoneczny hełmu.
Położyć łokcie na podłokietnikach i uchwycić zdwojony uchwyt uruchomienia katapultowania.
Docisnąć ciało do fotela, a głowę do zagłówka.
Nogi pozostawić na pedałach orczyka. Zostaną zabrane przez chwytnik nóg.

Uruchamianie systemu:

Ścisnąć uchwyty i ciągnąc je w górę, bez odrywania łokci od podłokietników i ciała.
Ciągnąc tak długo, aż uruchomi się drugi spadochron stabilizujący.
Po oddzieleniu pilota od fotela, uchwyty pozostaną mu w dłoniach.
System można uruchomić jedną ręką.
Jeśli nie odpadnie owiewka kabiny należy zrzucić ją prawą ręką poprzez dźwignię awaryjnego zrzutu osłony na prawej burcie kokpitu. W tym czasie lewą ręką wciąż trzyma uchwyt katapultowania bez pociągania go. Chodzi o to, aby pęd powietrza nie wyrwał pilotowi ręki z uchwytu.
Jeśli po zrzuceniu owiewki kabiny nie nastąpiło odpalenie fotela należy prawą ręką uruchomić dźwignię znajdującą się na lewym ograniczniku rozrzutu rąk. Dalej powstępować w omówionej już kolejności.
Jeśli fotel nadal nie odpalił, opuścić samolot bez jego użycia.

Po puszczeniu samolotu należy:

Przy wysokości > 3 000 m poczekać, aż pilot opadnie poniżej 3 000 m.
Przy wysokości < 3 000 m uwolnić się z pasów dźwignią układu otwierania zamków pasów.
Odepchnąć się od fotela i po upływie 3 sekund otworzyć spadochron ratunkowy za pomocą uchwytu wyzwalającego.
Te czynności, to jest dublowanie automatu i wykonuje się je tylko dla bezpieczeństwa, gdyby automatyka zawiodła, co było bardzo prawdopodobne.

Po otwarciu spadochronu ratunkowego należy:

Sprawdzić poprawność otwarcia spadochronu.
Przesunąć taśmy okalające pod kolana.
Otworzyć szczelny hełm lub podnieść filtr przeciw-słoneczny.
Zdjąć maskę tlenową.
Na wysokości 300 – 500 m wypuścić NAZ, poprzez pociągnięcie taśmy przy prawym udzie. Po pociągnięciu taśmy NAZ zawiśnie na 15 m lince i automat napełni łódkę ratunkową.
Nie wypuszczać NAZ nad lasem, bo może zawisnąć na drzewie.
W nowszych wersjach fotela wyrzucanego NAZ wypuszcza się automatycznie.
Nowsze wersje fotela mają radiolatarnię nadawczą typu „Komar”, która włącza się z chwilą otwarcia czaszy spadochronu.
W przypadku wodowania należy odłączyć przewody maski tlenowej (GSz) i WUK od uprzęży. Wyjąć zawleczkę złącza przyrządu KP52M1. Rozłączyć złącze grupowe ORK. Rozłączyć przewody radiowe i ogrzewania szyby hełmu szczelnego. Trzymając lewą ręką uprzęż spadochronu, prawą ręką otworzyć centralny zamek uprzęży. Napełnić kamizelkę ratunkową. (Nie napełniać kamizelki przy zamkniętym zamku uprzęży.) W chwili wodowania uwolnić się z uprzęży. W wodzie wykorzystać zarówno łódkę jak i NAZ. Wejść do łódki od przodu (strona węższa i niższa). W razie potrzeby dopompować ustami kamizelkę. NAZ zawiera instrukcję, co do czego wykorzystać.

Gdyby pilotowi nie udało się wykonać którejś z poprzednich czynności przed wodowaniem, powinien to uczynić będąc już we wodzie. Gdyby pilot nie był w stanie wejść do łódki powinien się do niej przywiązać, bo kamizelka nie zapewnia pełni bezpieczeństwa utrzymania się na wodzie. Jeśli pilot jest niedaleko brzegu powinien do niego dopłynąć w łódce.

W przypadku podejmowania pilota przez załogę śmigłowca, ratowany pilot nie może chwycić liny ratowniczej do chwili, kiedy ta nie dotknie wody. Chodzi o ładunki elektrostatyczne, które mogą porazić pilota.

Katastrofa MiG-23 MF nb 150 w dniu 14 lipca 1988 roku, w której zginął kapitan pilot inż. Krzysztof Owczarek.

W dniu 14 lipca 1988 roku 28 PLM wykonywał loty dzienno-nocne. Odprawę przed lotami przeprowadzono o godzinie 17:00. Warunki pogodowe były stosunkowo trudne, ale nie dyskwalifikowały wykonania ćwiczeń. Wiał silny wiatr i padał deszcz. Zachmurzenie miejscami było całkowite. Loty rozpoczęto przed godziną 18:00.

Około godziny 22:30 porucznik Krzysztof Owczarek wystartował do swojego nocnego lotu z zadaniem lotu do strefy, namierzeniu i przechwycenia celu powietrznego. Lot wykonywał na samolocie MiG-23 MF nb 150. Strefa znajdowała się w odlegości około 20 km na południowy-wschód od Lotniska Słupsk. Pilot przypuszczalnie podczas całego lotu miał ustawione skrzydła na minimalny kąt skosu, czyli 16 stopni. Do strefy było niedaleko, a zakres pracy stacji radiolokacyjnej wynosił 55 km. Dolot do strefy pilot wykonywał na pułapie około 4 000 m. Około godziny 23:00 pilot zameldował o przechwyceniu celu.

Co się dalej działo nie jest do końca pewne. W raporcie po katastrofie jest napisane - „Od tego momentu dalsze działania porucznika Krzysztofa Owczarka oparte było na kilku błędach. Mając skos skrzydeł ustawiony w pozycji 16 stopni oraz wykonując nieodpowiednie manewry doprowadził do przekroczenia prędkości krytycznej dla tej konfiguracji maszyny. Pilot w niesterownym samolocie utracił orientację przestrzenną i uderzył w ziemię, nie podejmując próby katapultowania się. Zginął na miejscu.”

Być może raport zawiera stuprocentową prawdę. Trudno jednak nie odnieść wrażenia, że raport nie zawiera wszystkich faktów. Pozycja skrzydeł 16 stopni zapewnia maksymalną siłę nośną maszynie. To pozycja przy której samolot startuje i ląduje. Przy każdym innym skosie: 45 stopni lub 74 stopnie prędkość minimalna jest wyższa. W raporcie nie ma także mowy, czy wydano pilotowi rozkaz opuszczenia samolotu oraz kiedy wszczęto akcję ratunkową.

Tak jest, że nieobecni nie mogą się bronić i przedstawić swoich racji. Dalsze nasze wątpliwości zamieszczamy poniżej.

Samolot z pilotem Krzysztofem Owczarkiem rozbił się w lasach między miejscowością Karwno i Soszyce, w odległości ok. 1,5 km na południowy zachód od wsi Soszyce. Około godziny 23:30 faktycznie podjęto akcję ratunkową, bo żołnierze na miejscu byli o północy. Obudzono miejscowego leśniczego, aby pomógł jak najszybciej dotrzeć na miejsce katastrofy. Teren zabezpieczono. Żołnierze przez kilka dni zbierali szczątki samolotu. I tak nie zebrano wszystkiego, bo 30 lat po tragedii można jeszcze znaleść w miejscu katastrofy szczątki.

W miejscu katastrofy samolot połamał i pościnał drzewa oraz zrobił spory rów. Maszyna eksplodowała, bo w odległości około 4 km mieszkańcy słyszeli wybuch, a w ich domach zadrżały szyby. Było mnóstwo drobnych elementów samolotu, poszycia, części silnika, awioniki, przewodów hydraulicznych i elektrycznych. Dużo elementów było nadpalonych. W powietrzu kilka dni unosił się zapach nafty i spalenizny.

Komunikaty w mediach były bardzo lakoniczne, bo przecież panował jeszcze socjalizm.

Bardzo szybko zrezygnowano z badania samolotu pod kątem awarii lub w ogóle nie brano tej możliwości pod uwagę. A szkoda. Tym bardziej, że już w dniu 30 sierpnia 1988 roku wydarzyła się kolejna katastrofa samolotu MiG-23 nb 141, ale wówczas pilot przeżył. W dniu 30 sierpnia 1988 roku lot parą wykonywał podpułkownik Waldemar Piegza (nb 141) i prowadzony porucznik Wiesław Radziewicz. Ten drugi poinformował, że widzi dym z dyszy wylotowej samolotu MiG-23 nb 141. W chwilę później na pokładzie wybuch pożar. Maszyna utraciła sterowność. Pilot się wystrzelił i bezpiecznie wylądował. Rejon wypadku to okolice Jeziora Jasień. Wrak samolotu MiG-23 nb 141 był w miarę w całości. Nie rozleciał się na drobne kawałki. Dlatego pytanie - Dlaczego samolot MiG-23 MF nb 150 uległ tak dużej destrukcji?

W pierwszą rocznicę katastrofy na miejscu tragedii koledzy kapitana Krzysztofa Owczarka postawili pamiątkowy obelisk z napisem - „W tym miejscu dnia 14 lipca 1988 roku zginął śmiercią lotnika kapitan inżynier pilot Krzysztof Owczarek.” Prawie zawsze można znaleźć tu kwiaty i znicze. Aby odwiedzić to miejsce, najlepiej dojechać do miejscowości Soszyce. Tutaj zapytać miejscowych i w ciągu kilkunastu minut dojść pieszo do miejsca.