Samoloty SPAD w Polsce.
Historia
Na samolotach SPAD S.VII C.1 latali Polscy piloci jeszcze przed odzyskaniem niepodległości przez Polskę. W okresie od grudnia 1917 roku do maja 1918 roku, dwa samoloty tego typu były używane w I Polskim Oddziale Awiacyjnym Bojowym II Korpusu. Potem w dniu 2 listopada 1918 roku zdobyto na lotnisku we Lwowie (Lewandówka) jeszcze jeden samolot tego typu.
Samoloty SPAD to właściwie rodzina samolotów myśliwskich, jedno-miejscowych, dwupłatowych, systematycznie modernizowanych i wyposażanych w coraz lepsze silniki, uzbrojenie i wyposażenie.
W 1908 roku, pan Armand Deperdussin, który był obwoźnym sprzedawcą i piosenkarzem kabaretowym, zafascynował się lotnictwem. W 1910 roku, ukończył Szkołę Inżynierską w Paryżu w 1910 roku. Wkrótce założył fabrykę samolotów w miejscowości Bétheny niedaleko Reims. Na tym lotnisku pierwszy hangar zbudowano w 1909 roku. W 1909 roku, inżynier Armand Deperdussin poznał inżyniera Louisa Béchereau, któremu powierzył stanowisko dyrektora technicznego swojej firmy. Louis Béchereau był odpowiedzialny za konstrukcję wszystkich samolotów powstałych w tej wytwórni. Na początku działania firma zbudowała dwa modele samolotów: Deperdussin Typ B, Deperdussin Monocoque. Oba samoloty były jednopłatami, podobnymi do samolotu Blériot XI. Taka konstrukcja była w tym czasie najpopularniejsza.
W 1911 roku, zmieniono nazwę firmy na La société des Aéroplanes Deperdussin. W 1912 roku, zmieniono nazwę firmy na Société de Production des Aéroplanes Deperdussin, bardziej znana jako SPAD. Z powodu kłopotów właściciela (zarzut defraudacji) przyszłość firmy stanęła pod znakiem zapytania. Jednak w 1914 roku, jej aktywa wykupił Louis Blériot, który zmienił nazwę firmy w taki sposób, żeby akronim nazwy SPAD pozostał, pod którymi firma Armanda Deperdussina zyskała renomę. Ponadto słowo "SPAD", w popularnym w owym czasie sztucznym języku Volapuk oznaczało szybkość. Tak powstała ostateczna nazwa Société (anonyme) Pour L’Aviation et ses Dérivés – SPAD. Głównym konstruktorem wytwórni pozostał inżynier Louis Béchereau.
W 1936 roku, firma SPAD została upaństwowiona i jej nazwa przestała funkcjonować. Firma SPAD opracowała łącznie 16 konstrukcji. Najbardziej znane były samoloty SPAD S.VII, SPAD S.XIII, SPAD 51, SPAD 61.
SPAD S.VII C.1.
SPAD S.VII C.1 to francuski samolot myśliwski, który został skonstruowany na początku 1916 roku przez inżyniera Louisa Béchereau. Dla samolotu przewidziano po raz pierwszy na świecie silnik rzędowy w układzie „V”, zamiast jak do tej pory stosowanego gwiazdowego silnika rotacyjnego. Ponieważ silnik był nieco cięższy, konstrukcja samolotu została znacznie wzmocniona. Silnik 8-cylindrowy, w układzie „V” zwany także widlastym, został zaprojektowany przez inżyniera Mark Birkigt w 1915 roku, w fabryce Hispano-Suiza. Cylindry w silniku umieszczono w dwóch rządach po cztery, z rozwarciem 90 stopni. Silnik był chłodzony cieczą. Blok silnika odlano jako całość z aluminium. Dzięki temu silnik był stosunkowo krótki. Masa silnika wyniosła tylko 150 kg, a moc 140 KM (103 kW).
Pierwszy lot samolot SPAD S.VII C.1 wykonał w maju 1916 roku. W czasie prób prototyp osiągnął prędkość 190 km/h. Łatwość pilotażu i mocna konstrukcja spowodowały, że samolot skierowano do produkcji seryjnej. Początkowo zamówiono 268 samolotów. Pierwszy samolot seryjny dostarczono na front w dniu 2 września 1916 roku. Łącznie wyprodukowano około 5 000 samolotów. Samoloty SPAD S.VII wyeksportowano do UK, Belgii, Włoch i Rosji. Samoloty budowano także na licencji w UK i Rosji. W trakcie produkcji montowano nowszy silnik Hispano-Suiza 8Ba, o mocy 180 KM (132 kW).
SPAD S.VII C.1 w lotnictwie Polskim.
Na samolotach SPAD S.VII C.1 latali Polscy piloci jeszcze przed odzyskaniem niepodległości przez Polskę. W Lotnictwie Polskim pierwsze SPAD S.VII C.1 trafiły do Błękitnej Armii generała Hallera. W 162 Eskadrze było 18 samolotów, które w maju 1919 roku, pociągiem przywieziono do Polski.
W okresie od grudnia 1917 roku do maja 1918 roku, dwa samoloty tego typu były używane w I Polskim Oddziale Awiacyjnym Bojowym II Korpusu. Potem w dniu 2 listopada 1918 roku, zdobyto na lotnisku we Lwowie (Lewandówka) jeszcze jeden samolot tego typu.
W 1919 roku, polska misja generała Romera zakupiła we Francji 18 samolotów SPAD S.VII C.1 dla Lotnictwa Polskiego. Samoloty te przetransportowano do Polski drogą morską, a po zmontowaniu otrzymała je 19 eskadra myśliwska. Zakup ten wywołał aferę, bo samoloty były bardzo zużyte i praktycznie wymagały remontu. W tej sprawie została powołana specjalna komisja polsko – francuska, mająca na celu określenie wartości zakupionego sprzętu. Owa komisja oceniła wartość tych samolotów na 24% pełnosprawnych maszyn. 13 samolotów udało się doprowadzić do użytku, a pozostałe 5 przeznaczono na części zamienne.
Zdobyczny samolot SPAD S.VII C.1 był użytkowany w 7 Eskadrze Myśliwskiej. Samoloty te zostały użyte w trakcie wojny polsko-bolszewickiej, oraz na frontach południowo-wschodnim i wschodnim. Potem 6 samolotów SPAD S.VII C.1 z 19 Eskadry skierowano do Wyższej Szkoły Pilotów na lotnisku Ławica w Poznaniu. Na samolocie tym latał między innymi por. pil. Ludomił Rayski.
Ocenia się, że łącznie w Polsce eksploatowano ponad 45 samolotów SPAD S.VII C.1. Około 10 samolotów było zdobycznych. Samoloty zdobyte miały numery seryjne wytwórni, ale po remontach w CWL (Centralne Warsztaty Lotnicze) na Polu Mokotowskim, otrzymały Polskie oznaczenia typu "15" na przykład 15.10.
W dniu 10 czerwca 1919 roku, dokonano oblotu zdobytego samolotu SPAD S.VII, który został wyremontowany we Lwowie. Podczas lotu doszło do katastrofy na skutek oderwania poszycia na prawym, górnym skrzydle. W katastrofie tej zginął ppor. pil. Mieczysław Garstka z 7 Eskadry Myśliwskiej.
W Polsce eksploatacja samolotów SPAD S.VII była trudna, bo samoloty były znacznie zużyte i brakowało części zamiennych. Drewniana konstrukcja była słabo zabezpieczona przed warunkami atmosferycznymi. W efekcie konstrukcja często się wypaczała i trzeba było regulować druciane naciągi, sprawdzać kąt zaklinowania skrzydeł oraz dokręcać śruby. Silniki chłodzone cieczą w zimie były trudne do uruchomienia. Samoloty SPAD S.VII C.1 dotrwały w służbie do końca 1921 roku.
SPAD S.XIII C.1.
Samolot SPAD S.VII C.1 odniósł sukces na frontach wielkiej wojny światowej. Lecz piloci zgłaszali uwagi: słabe uzbrojenie i mała moc silnika. Dlatego opracowano nową wersję samolotu, którą oznaczono SPAD S.XIII.
Samolot SPAD S.XIII C.1 był to nieco większy płatowiec, o sylwetce bardzo podobnej do poprzednika. Zastosowano nowy silnik HS-8B, o mocy maksymalnej 147 kW (200 KM). Silnik wyposażono w reduktor obrotów, co pozwalało na montaż śmigła o większej średnicy. Uzbrojenie zostało wzmocnione.
Samolot został oblatany w dniu 4 marca 1917 roku. Samolot łatwo osiagnął prędkość 200 km/h. Dużo lepsza była prędkość wznoszenia. Samolot był bezpieczny w nurkowaniu i łatwo z niego wychodził. Poprzednikowi ustępował tylko w zwrotności.
W maju 1917 roku, rozpoczęto produkcję seryjną SPAD S.XIII. Do końca 1919 roku, zbudowano około 8 500 samolotów. Produkcja była prowadzona aż w ośmiu fabrykach. Z uwagi na koniec wielkiej wojny światowej, anulowano kolejne zamówienia.
W czasie eksploatacji wyszły choroby wieku dziecięcego silników Hispano-Suiza 8Ba, o mocy 162 kW (220 KM). Silnik 8-cylindrowy w układzie „V” (widlasty, kąt rozwarcia 90 stopni), z reduktorem, chłodzony cieczą, z wymuszonym obiegiem oleju. Silnik Hispano-Suiza 8Ba wykazywał początkowo wibracje, z uwagi na złe smarowanie silnika. W efekcie wprowadzono poprawione, mocniejsze silniki HS-8Bc i HS-8Be.
SPAD S.XIII C.1 eksploatowano na wszystkich frontach wojny. Po wojnie samoloty eksploatowano również w wojskach lotniczych Belgii, Brazylii, Hiszpanii, Japonii, Portugalii, Rumunii, Syjamu i Turcji.
SPAD S.XIII C.1 w Polsce.
W styczniu 1920 roku, podjęto decyzję o zakupie dla polskiego lotnictwa 40 samolotów SPAD S.XIII C.1 z zapasów rządu francuskiego. Samoloty dotarły na lotnisko Mokotowskie w kilku transportach morskich. Pierwsze zmontowane samoloty weszły do służby we wrześniu 1920 roku, na wyposażenie 19. Eskadry Myśliwskiej, biorąc udział w końcowej fazie wojny Polsko-bolszewickiej.
Po unifikacji sprzętu samoloty SPAD S.XIII C.1 stanowiły wyposażenie tylko 18. Eskadry Myśliwskiej z 1 Pułku Lotniczego. Służyły do końca 1923 roku. Ostatnie samoloty skreślono ze stanu w 1927 roku.
SPAD 51 C.1.
SPAD 51 C.1 to francuski dwupłatowy samolot myśliwski. Został zaprojektowany i zbudowany w 1923 roku. Konstruktorem był inżynier André Herbemont. Samolot był projektowany jednocześnie z samolotem SPAD 61 C.1. Pierwszy lot wykonano w dniu 16 czerwca 1924 roku. Próby w locie wypadły pomyślnie, ale samolot trudno było wyprowadzać z korkociągu.
Produkcję seryjną samolotu myśliwskiego SPAD 51 C.1 uruchomiono w 1926 roku, wyprodukowano 64 egzemplarze tego samolotu, z czego 50 sztuk sprzedano do Polski.
SPAD 51 C.1 w Polsce.
Samoloty myśliwskie SPAD 51 C.1 zostały kupione we Francji w 1925 roku, w ilości 50 sztuk wraz z podobnymi samolotami SPAD 61 C1, w celu zastąpienia włoskich samolotów myśliwskich Balilla A.1. Samoloty dostarczono do Polski w 1926 roku.
Samoloty te jednak często ulegały awariom i katastrofom. Z uwagi na słabą wytrzymałość konstrukcji, rozpadały się w powietrzu. Pod koniec służby zakazano akrobacji na nich bez spadochronu. W 1932 roku, samoloty wycofano z eskadr myśliwskich. Następcą samolotu był polski PWS-10 i budowany z licencji PWS-A.
SPAD 61 C.1.
Samolot SPAD 61 był budowany również na licencji w Polsce przez Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL), później Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL).
W 1923 roku, inż. André Herbemont zaprojektował dwupłatowy samolot myśliwski, otrzymał on oznaczenie SPAD 61 C.1. Samolot był eksportową wersją samolotu myśliwskiego SPAD 81 C.1, który był w tym czasie podstawowym myśliwcem francuskiego lotnictwa. Prototyp samolotu SPAD 61 C.1 oblatano w dniu 6 października 1923 roku.
We Francji zbudowano około 300 samolotów SPAD 61, z czego 250 samolotów sprzedano Polsce.
SPAD 61 C.1 w Polsce.
W 1925 roku, szef Departamentu Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych gen. bryg. Włodzimierz Zagórski podjął decyzję o zakupie (przez spółkę "Francopol") między innymi samolotów myśliwskich SPAD 61 C.1 w ilości 250 sztuk, obok 50 samolotów SPAD 51 C.1, pomimo zauważonych braków w tym samolocie, bo wynikało to z trudnej sytuacji Polskiego Lotnictwa. Zakupiono także licencję na produkcję tego samolotu w Polsce.
Produkcję licencyjnej samolotu SPAD 61 C.1 podjęła się spółka „Francopol” w Warszawie, która na podstawie umowy z ministerstwem zobowiązała się dostarczyć do 30 września 1926 roku, 100 samolotów. Spółka ta jednak nie wywiązała się z tej umowy i wtedy przekazano prawa do tej licencji dla Centralnych Warsztatów Lotniczych (CWL od 1928 roku, były przekształcone w Państwowe Zakłady Lotnicze). W 1926 roku, CWL (CZL, Centralne Zakłady Lotnicze) rozpoczęły produkcję samolotów myśliwskich Blériot SPAD S.61 C.1. Do grudnia 1929 roku, łącznie zbudowano 30 samolotów. Produkcję bardzo szybko zakończono, bo samolot był niebezpieczny i zginęło na nim wielu pilotów. W sumie, w Lotnictwie Polskim było łącznie 280 samolotów SPAD 61 C.1.
Samolot SPAD 61 C.1, mimo nowoczesnej sylwetki, ujawnił szereg braków. Była słaba wytrzymałość konstrukcji, zwłaszcza sztywności i podatność na jej odkształcenia, podczas akrobacji. Samolot okazał się trudny do wyprowadzania z korkociągu. Cechy te były przyczyną wielu wypadków. Dochodziło do urwania się skrzydeł, co określano jako "odmaszerowanie płatów"). W tym czasie piloci nie chcieli korzystać ze spadochronów, a to by uratowało co najmniej kilku z nich. Niszczący współczynnik obciążenia konstrukcji wynosił tylko 6,5, zamiast wymaganego 12. Zabroniono akrobacji na tych samolotach. Chociaż samolot był bardzo lubiany przez pilotów właśnie z powodu cech zdolności do akrobacji. Samolot miał dużą prędkość wznoszenia i ustanowiono na nim kilka rekordów.
Ponieważ samoloty te ulegały często awariom w czasie lotów, a konstrukcja nie wytrzymywała przeciążeń i rozpadała się w powietrzu, podjęto działania zmierzające do usunięcia tych wad. W styczniu 1929 roku, badania statyczne samolotu, zarówno egzemplarza wyprodukowanego w Polsce, jak i we Francji, potwierdziły słabość jego konstrukcji. Ograniczono wtedy zakres wykonywania na tych samolotach akrobacji i ewolucji.
SPAD 61 C.1 ostatecznie wycofano z eskadr myśliwskich Polskiego Lotnictwa Wojskowego w styczniu 1931 roku. W latach 1932–1934, wszystkie samoloty tego typu uległy kasacji.
Konstrukcja
Konstrukcja SPAD S.VII C.1.
Samolot SPAD S.VII C.1 jest jednomiejscowym samolotem myśliwskim, dwupłatem o konstrukcji drewnianej. Podwozie klasyczne, z płozą ogonową. Do budowy samolotu używano drewno sosnowe.
Skrzydła drewniane, dwudźwigarowe, wewnętrznie wykrzyżowane drutem, pokryte płótnem.
Kadłub to konstrukcja drewniana, złożona z czterech głównych drewnianych podłużnic. Przekrój kadłuba prostokątny. Kadłub w przedzie kryty blachą, w rejonie kabiny kryty sklejką, a na końcu kryty płótnem.
Podwozie stałe dwukołowe z płozą ogonową.
Silnik rzędowy 8-cylindrowy w układzie „V” Hispano Suiza 8A, o mocy początkowo 140 kM, następnie po modyfikacjach 180 kM. Chłodnica zblokowana z silnikiem. W nowszych modelach chłodnica miała żaluzję. Śmigło drewniane dwułopatowe Integral lub Levasseur 485, o średnicy 2,40 m lub 2,45 m. Główny zbiornik paliwa umieszczony był w kadłubie pod siedzeniem pilota, a dodatkowy zbiornik w baldachimie. Zbiorniki paliwa miały w sumie pojemność 135 litrów.
Uzbrojenie złożone z 1 lub 2 zsynchronizowane karabiny maszynowe Vickers zamontowane na kadłubie kal. 7,7 mm.
Dane T-T SPAD S.VII C.1:
Rozpiętość 7,82 m. Długość 6,08 m. Wysokość 2,20 m. Powierzchnia nośna 17,85 m2. Masa własna 545 kg. Masa całkowita 775 kg. Prędkość maksymalna 200 km/h. Prędkość wznoszenia 11,20 m/s. Pułap do 5 500 m. Zasięg 350 km. Czas lotu 1,5 – 2 godzin.
Konstrukcja SPAD S.XIII C.1.
Samolot SPAD S.XIII C.1 był jednomiejscowym samolotem myśliwskim, dwupłatem o konstrukcji drewnianej. Podwozie klasyczne, z płozą ogonową. Do budowy samolotu używano drewno sosnowe.
Skrzydła o obrysie prostokątnym i zakończone eliptycznie, dwudźwigarowe, bez wzniosu i skosu. Płat górny niedzielony, płat dolny dwudzielny. Skrzydła usztywnione licznymi rozpórkami i cięgnami. Pokrycie płócienne. Lotki znajdowały się tylko w górnym płacie. W centralnej części górnego płata zabudowano zbiornik (opadowy) paliwa.
Kadłub to drewniana kratownica przestrzenna oprofilowana, wykonana z 4 podłużnic sosnowych, usztywniana drutem. Opływowy kształt uzyskano dzięki zastosowaniu listew profilowych. Kadłub kryty blachą i płótnem.
Podwozie klasyczne, stałe, trzypunktowe. Dwugoleniowe z osią nie dzieloną. Golenie były wycięte z jednego kawałka grubej, wielowarstwowej sklejki. Amortyzatory gumowe. Płoza ogonowa drewniana, ze stalową piętką, amortyzowana sznurem gumowym.
Uzbrojenie skład się z dwóch stałych karabinów maszynowych Vickers MAC wz. 09 lub Vickers MAC wz. 18 kal. 7,7 mm.
Dane T-T SPAD S.XIII C.1:
Rozpiętość 8,25 m. Długość 6,25 m. Wysokość 2,30 m. Powierzchnia nośna 21,11 m2. Masa własna 601 kg. Masa całkowita 856 kg. Prędkość maksymalna 215 km/h. Prędkość wznoszenia 12,20 m/s. Pułap do 5 500 – 6 800 m (zależny od organizmu pilota). Zasięg 330 km. Czas lotu 1,5 – 2 godzin.
Konstrukcja SPAD 51 C.1.
Samolot myśliwski, dwupłatowy, jednomiejscowy. Konstrukcja mieszana z przewagą drewna.
Główną różnicą między samolotami SPAD 51 C.1, a pozostałymi było zastosowanie silnika gwiazdowego zamiast rzędowego, widlastego. Silnik 9-cylindrowy Gnôme-Rhône Jupiter IV, o mocy 420 KM (309 kW).
Dane T-T SPAD 51 C.1:
Rozpiętość 9,47 m. Długość 6,45 m. Wysokość 3,10 m. Powierzchnia nośna 24,27 m2. Masa własna 990 kg. Masa całkowita 1 360 kg. Prędkość maksymalna 230 km/h. Prędkość wznoszenia 8,00 m/s. Pułap do 9 000 m (z aparatem tlenowym). Zasięg 330 km. Czas lotu 1,5 – 2 godzin.
Konstrukcja SPAD 61 C.1.
Samolot SPAD 61C1 był jednomiejscowym samolotem myśliwskim, dwupłatem o konstrukcji mieszanej, większość jest drewniana. Podwozie klasyczne, stałe.
Skrzydła pokryte były płótnem, przednią część stanowił keson ze sklejki. Lotki umieszczono na obu płatach. Komorę płatów usztywniono słupkami z rur stalowych oraz taśmami.
Kadłub ma konstrukcję drewnianą, pokrytą sklejką. Przód kadłuba w miejscu, gdzie zamontowano silnik miał konstrukcję metalową kratownicową, pokrycie z blachy duraluminiowej. Za silnikiem mieści się kabina pilota, a w przedniej dolnej i środkowej części kadłuba umieszczono zbiornik paliwa.
Usterzenie wykonano z drewna, stateczniki pokryto sklejką, a stery płótnem.
Podwozie jest stałe, dwugoleniowe z osią sztywną osłoniętą owiewką w celu zmniejszenia oporu. W podwoziu zastosowano golenie metalowe, a amortyzatory ze sznura gumowego. Płoza ogonowa była amortyzowana resorem piórowym.
Silnik Lorraine-Dietrich LD-12Eb to 12-cylindrowy silnik w układzie „W”, o mocy maksymalnej 331 kW (450 KM). Czołową chłodnicę cieczy zblokowano z silnikiem i wkomponowano w obrys kadłuba. Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy Ratier lub Szomański. Używano także inne wersje silników Lorraine-Dietrich LD-12, o mocy od 331 kW (450 KM) do mocy 368 kW (500 KM).
Uzbrojenie jest złożone z dwóch stałych karabinów maszynowych Vickers wz. 09 lub wz. 09/18 kal. 7,7 mm. W Polsce SPAD 61 były uzbrojone w 2 bomby po 12,5 kg, na wyrzutnikach konstrukcji sierż. Gustawa Pokrzywki.
Dane T-T SPAD 61 C.1:
Rozpiętość 9,53 m. Długość 6,98 m. Wysokość 2,90 m. Powierzchnia nośna 29,30 m2. Masa własna 1 060 kg. Masa całkowita 1 565 kg. Prędkość maksymalna 240 km/h. Prędkość wznoszenia 8,00 m/s. Pułap do 6 500 – 7 500 m (zależny od organizmu pilota). Zasięg 330 km. Czas lotu 1,5 – 2 godzin.
Zestawienie.
Samoloty SPAD S.VII C.1 – w Polsce było około 45 samolotów: kupione używane i zdobyczne.
Samoloty SPAD S.XIII C.1 – w Polsce było 40 samolotów kupionych we Francji. Samoloty był używane.
Samoloty SPAD 51 C.1 – w Polsce było 50 samolotów. Samoloty były nowe.
Samoloty SPAD 61 C.1 – w Polsce było 280 samolotów. (250 maszyn kupiono we Francji, a 30 maszyn zbudowano w Polsce).
Opracował Karol Placha Hetman