Kraków 2014-03-02
Samoloty szeroko-kadłubowe.
W okresie 1960-1980 w przewozach lotniczych królowały samoloty transportowe z napędem turboodrzutowym. Kulminacją tego okresu stały się komercyjne samoloty pasażerskie; Boeing 707, Douglas DC-8 oraz Convair 880 / 990, które były napędzane silnikami turboodrzutowymi. Pierwsze dwie konstrukcje były nastawione na zabieranie na pokład jak największej liczby pasażerów. Natomiast Convair 880 / 990, były reklamowane, jako najszybsze samoloty pasażerskie. Nie da się ukryć. Pojawiły się dwie tendencje; więcej pasażerów, czy szybciej. W tym rozdziale przedstawimy rozwój samolotów szeroko-kadłubowych, czy tendencji więcej pasażerów.
Poszerzanie kadłuba.
Po wprowadzeniu do eksploatacji samolotów komercyjnych Boeing-707, Douglas DC-8, Convair 880/990, pragmatyczni Amerykanie szybko wyliczyli, że jeżeli na pokładzie samolotu umieści się więcej pasażerów, to osiągnie się większą rentowność połączeń. Faktyczna analiza szerokości kadłuba i ilości miejsc pasażerskich w jednym rzędzie, rozpoczęła się w trakcie projektowania samolotu Boeing 707. Samoloty projektowane na przełomie 40/50-lat zwykle otrzymywały kadłub o średnicy 10 ft (3,048 m). Taka szerokość kadłuba pozwalała umieścić fotele (o standardowej szerokości 50 cm) w układzie 2×2, z przejściem (korytarzem) o szerokości około 70 cm. Jednak to jest za wąsko, aby umieścić fotele w układzie 3×2. Dlatego zaczęto projektować samoloty z kadłubem o szerokości 11 ft (3,3528 m). Dzięki temu, w klasie ekonomicznej (turystycznej) można było pomieścić pięć foteli w rzędzie. Tak opracowano między innym samolot Convair 880.
Firma Boeing poszła wówczas jeszcze dalej. Daleko rozwinięte prace nad przyszłym B 707, a opartym na konstrukcji Dash 80/Boeing 367-80, postanowiono wstrzymać i przekonstruować kadłub samolotu poprzez poszerzenie kadłuba z 11 ft (3,3528 m) do 12 ft (3,6576 m). Ta szerokość pozwoliła na (po raz pierwszy w historii lotnictwa) na umieszczenie w klasie ekonomicznej (turystycznej) foteli w układzie 3×3.
Ostatecznie kadłub B 707 z zewnątrz ma średnicę 12,33 ft (3,759 m). Największa szerokość we wnętrzu kabiny wynosi 11,32 ft (3,450 m). Zestaw trzech foteli ma szerokość około 145 cm, a przejście ma około 55 cm. Układ ten ma jeszcze jedną istotna zaletę; Pozwala na duże możliwości aranżacji kabiny w wyższych klasach (I klasie, klasie biznesowej). Nie tylko fotele mogą być znacznie szersze, ale można je rozłożyć do pozycji leżącej. Ten układ z samolotu B 707 przeniesiono na kolejne konstrukcje; B 727 i B 737. Także w samolocie DC-8 udało się umieścić 6 miejsc w jednym rzędzie, z przejściem pośrodku.
Siłą rzeczy, samoloty z tradycyjnym układem 2×2 lub nawet 3×2 stawały się mniej ekonomiczne. Takie układy foteli zaczęto stosować w mniejszych samolotach, które zaczęto nazywać samolotami regionalnymi.
Konstruktorzy, idąc tym tropem, zaczęli zastanawiać się nad umieszczeniem jeszcze większej liczby foteli w jednym rzędzie. Pomysł układu 4×4 stał się kontrowersyjny. Pasażer siedzący przy oknie musiałby przeprosić aż trzy osoby, aby wyjść do korytarza. Dodatkowo stewardesa nie mogłaby podać posiłku osobie siedzącej przy oknie. Pamiętajmy, że przelot z jednego wybrzeża USA na drugie wybrzeże, to lot rządu 6 godzin, a nie kino, gdzie oglądamy film tylko 2-2,5 godziny. Dlatego pojawił się pomysł, aby zrobić dwa korytarze (dwa przejścia).
Samoloty mają już średnicę zewnętrzna kadłuba rzędu 3,750 m. Oczywiście można dokładać kolejne segmenty kadłuba wydłużając go. I tak też czyniono. Wydłużone kadłuby samolotu posiadały między innymi następujące konstrukcje: DC-8 (wersje -61, -62, -63), Boeing 707 (wersje -320B i 320C), Boeing 727 (wersja -200) i DC-9 (wersje -30, -40 i -50), które mogły pomieścić więcej pasażerów niż ich poprzednicy. Dodatkowo, wydłużanie kadłuba dało jeszcze więcej miejsca przestrzeni bagażowej na dolnym pokładzie.
Samolot szeroko-kadłubowy.
W zdecydowanej większości kadłuby samolotów szeroko-kadłubowych mają przekrój kołowy. Są dwa główne powody takiego kształtu; po pierwsze – okrągły kadłub najskuteczniej opiera się obciążeniom wynikającym z różnicy ciśnień we wnętrzu kadłuba i na zewnątrz. Lepiej znosi naprężenia rozciągające. Nie ma także naprężeń zginających, które występują w przekrojach nieokrągłych. Po drugie – okrągły przekrój kadłuba korzystnie wpływa na opływające go powietrze w locie z większym kątem natarcia lub podczas bocznego ślizgu. Powietrze nie ulega oderwaniu, a przez to turbulencji, która zaburza aerodynamikę lotu.
Warto w tym miejscu szerzej opisać stosowany przekroju zbliżony do cyfry 8, a w USA określany jako Double Bubble (podwójny bąbel). Z takimi kadłubami zbudowano kilka samolotów transportowych. Punktem zwrotnym okazał się gigant Lockheed R6V Constitution (Pierwszy lot 9.11.1946 roku, zbudowano 2 sztuki). Okazało się, że zastosowane wówczas technologie zdają egzamin dla samolotów poruszających się na pułapach do 25 000 ft (7 620 m). Jednak dalsze zwiększanie pułapu, wymaga stosowania wyższego ciśnienia w kabinie, a to powoduje konieczność wzmocnienia struktury płatowca. Wzrasta waga samolotu. Porównanie przekroju Double Bubble z przekrojem kołowym, o takich samych polach powierzchni wykazało, że ten drugi jest wyraźnie lżejszy, przy tych samych parametrach wytrzymałościowych.
Oceniono, że technicznie jest możliwe zbudowania takiego kadłuba, o przekroju kołowym, gdzie w jednym rzędzie zmieści się od 7 do 10 foteli z 2 przejściami (korytarzami). Średnica takiego kadłuba musi wynieść około 6 m. W ten sposób narodziła się idea samolotów szeroko-kadłubowych, która obowiązuje do chwili obecnej (2014 rok). Choć dzisiaj przyjmuje się, że samolot szeroko-kadłubowy jest używany do lotów długodystansowych: transkontynentalnych i transoceanicznych.
Samoloty szeroko-kadłubowe zabierają na pokład od 200 do 550 pasażerów, a w nowym samolocie Airbus A 850 (2005 rok) nawet 850 pasażerów, (chociaż jeszcze żadna z linii lotniczych tak pojemnej wersji samolotu nie zamówiła).
Prace konstrukcyjne.
Amerykańskie towarzystwo lotnicze American Airlines opracowało w 1966 roku, wymagania dla przyszłego samolotu komercyjnego krótkiego, średniego i dużego zasięgu, który miał obsługiwać linie pasażerskie o dużym natężeniu ruchu. Z uwagi na to, iż samolot miał obsługiwać połączenia na dystansach od około 500 km, to musiał być przyjmowany przez lotniska o słabszej infrastrukturze i z nieco krótszymi RWY (droga startowa). To zwiększyło wymagania, co do wyposażenia przyszłego samolotu. Ostre były także wymagania, co do pokonywanego dystansu; od 500 km do 11 000 km. Samolot miał zabierać na pokład 380 pasażerów, w układzie jednoklasowym (klasa ekonomiczna) i około 270 pasażerów w układach mieszanych. Takie wymagania były trudne do pogodzenia w jednej maszynie. Inni wielcy przewoźnicy lotniczy również postawili wysokie wymagania. Między innymi linia lotnicza Pan Am (Pan American Airlines), która toczyła rozmowy z koncernem Boeing (1965 rok). Linia była zainteresowana samolotem zdolnym do zabrania na pokład 400-500 pasażerów i mającym zasięg do 10 500 km. Wyznacznikiem była trasa New York – Rzym, 6 897 km (4 286 mil, 3 724 NM), którą samolot miał pokonywać z kompletem pasażerów.
Zadania podjęły się trzy firmy; McDonnel Douglas (DC-10), Lockheed (L-1011) i Boeing (747). Pierwsze dwie firmy opracowywały maszyny napędzane trzema silnikami turboodrzutowymi. Firma Boeing pracowała nad kolosem B 747. Z samolotem B 747 jest rzecz znamienna, bo była to konstrukcja opracowywana jako samolot transportowy dla USAF.
Samolot DC-10 powstał, jako pierwsze wspólne dzieło po połączeniu się koncernów McDonnell Aircraft Corporation i Douglas Aircraft Company. Nowa firma przyjęła nazwę McDonnell Douglas. Firma McDonnel Douglas podpisała umowę z American Airlines, która zaaprobowała zaproponowane rozwiązania.
Program ciężkiego samolotu transportowego dla USAF.
W 1961 roku, kilka amerykańskich wytwórni lotniczych przystąpiło do opracowywania ciężkiego samolotu transportowego o napędzie turboodrzutowym, który miałby zastąpić ówcześnie wykorzystywane Douglas C-133 Cargomaster i Lockheed C-141 Starlifter. Warunkiem były względy polityczno-militarne, aby zapewnić transport dużej ilości ładunków do Indochin. W 1963 roku, firma Lockheed przedstawiła nową koncepcję transportowca CX-X, o masie własnej 250 000 kg, maksymalnej ładowności 82 000 kg i prędkości 919 km/h. Wymiary przestrzeni ładunkowej wynosiły: 5,20 m szerokości × 4,10 m wysokości × 30,00 m długości, z dostępem zarówno przez przednie jak i tylne drzwi ładunkowe. Samolot miał być napędzany 6 silnikami turboodrzutowymi.
Na tej podstawie opracowano w 1964 roku, w USAF nową specyfikację na maszynę CX-HLS (Heavy Logistics System – Ciężki System Logistyczny), którą miały napędzać tylko 4 silniki. Pod koniec 1964 roku, wysłano specyfikację transportowca do wytwórni lotniczych Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed i Martin Marietta.
Nowe silniki.
W pierwszej połowie 60-lat lotnictwo w USA dysponowało silnikami turboodrzutowymi o mocy do 100 kN. Taki silnik nie mógł stanowić napędu nowego wojskowego transportowca, który miał mieć tylko 4 silniki. W związku z programem SST (pasażerskiego samolotu naddźwiękowego), podjęto już prace nad silnikami o wielkim ciągu; GE-4 o ciągu 290 kN. Jednak taki silniki rządzi się innymi prawami, z uwagi na osiągane prędkości. Dla projektowanego samolotu transportowego potrzebne były silniki poddźwiękowe, o ciągu 180 kN. Dlatego opracowanie silników zaproponowano wytwórniom Curtiss-Wright Corporation, General Electric i Pratt & Whitney. Ta pierwsza wycofała się ze wszystkich programów i wkrótce zamknęła działalność.
Firma General Electric opracowała silnik turbowentylatorowy TF39 (odmiana wojskowa dla C-5 Galaxy) o ciągu 180 kN, który w lotnictwie cywilnym oznaczono CF6.
Firma Pratt & Whitney opracowała (1966 roku) silnik turbowentylatorowy JT9D o ciągu 180 kN. Pierwotny napęd samolotów B 747.
Oba silniki stały się początkami wielkich rodzin silników turbowentylatorowych, które pozwoliły na zbudowanie wielu udanych samolotów komercyjnych.
Program ciężkiego samolotu transportowego dla USAF. Ciąg dalszy.
Do głównego etapu konkursu na CX-HLS doszły dwie firmy; Lockheed i Boeing. Z końcem 1965 roku, komitet USAF wybrał projekt firmy Lockheed z silnikami firmy General Electric i tak powstał samolot C-5 A Galaxy.
Warto porównać oba projekty; Lockheed i Boeing. Oba wielkościowo i masowo były podobne. W obu kabina załogi została wyniesiona wysoko, dla zapewnienia montażu drzwi załadunkowych zarówno z przodu kadłuba jak i z tyłu. Oba dysponowały identycznym zespołem napędowym (4 silniki w indywidualnych gondolach podwieszone pod skrzydłami). Jednak była poważna różnica; projekt Lockheed to górnopłat, a Boeing to dolnopłat (chociaż Boeing rozważał także układ górnopłata). Są dwie główne konsekwencje takiej różnicy. Górnopłat ma podłogę ładowni niżej niż dolnopłat. Oraz górnopłat z powodu centropłata, ma naturalnie wzmocnioną górną część kadłuba, więc zamontowanie sufitowych wyciągarek i dźwigów transportowych nie wymaga wzmacniania konstrukcji.
Boeing 747. 1969 rok.
Po przegranej Boeing w konkursie na CX-HLS dla USAF (koniec 1965 roku) wydawało się, że projekt trafi na półkę. Jednak linia lotnicza Pan Am bardzo poważnie podchodziła do tematu wielkiego samolotu pasażerskiego, składając wstępną ofertę zamówienia na 10 maszyn. Koncern Boeing nie od razu odpowiedział, bo musimy pamiętać, że był najbardziej zaangażowany w samolot SST / Boeing 2707, który nabierał już konkretnych kształtów i wchodził w fazę realizacji. Niemniej jednak koncern wysłał stosowne zapytania do innych linii lotniczych; TWA (Trans World Airlines), American Airlines, United Airlines, a także za granicę; British Overseas Airways Corporation (BOAC), Japan Airlines (JAL), Francji i Australii. Jednym z podstawowych pytań była pojemność przyszłej maszyny. Niemal wszyscy przewoźnicy wskazali na pojemność 350 pasażerów. Firma Boeing wiedziała o pracach u konkurentów; MDD (DC-10) i Lockheed (L-1011). Dlatego, mając wykonaną dużą ilość obliczeń konstrukcyjnych dla samolotu transportowego, postanowiono przerobić go na przejściowy samolot pasażerski.
Podjęcie nowego programu pozwoliło także zagospodarować nowe silniki firmy Pratt & Whitney.
Długo rodziła się koncepcja układu kadłuba; dwa pokłady pasażerskie, czy jeden. Ostatecznie w marcu 1966 roku, linia lotnicza Pan Am wybrała koncepcję jednego pokładu pasażerskiego. Co ciekawe konstrukcja dziobu samolotu została tak zaprojektowana, aby w przyszłości zamontować tu przednie drzwi towarowe. Pamiętajmy, że samolot miał być przejściowy i stosunkowo młody kadłub można przerobić na transportowiec towarów. Również dlatego pozostawiono kabinę załogi wysoko w charakterystycznym garbie, podobnie jak w C-5 Galaxy. Górny pokład, za kokpitem załogi miał być wyłącznie do dyspozycji załogi i personelu pokładowego. Planowano tam ewentualnie umieścić taras widokowy. Jednak w kolejnych produkowanych już odmianach, również i tu umieszczono kabiny pasażerskie. Może tu podróżować 69 osób w układzie foteli 3×3. W niektórych odmianach są one w stanie pomieścić 150 pasażerów.
Towarzystwo lotnicze Pan Am zagwarantowało sobie pierwsze 5 maszyn i pierwsze maszyny z każdej nowej serii, czyli w efekcie po zbudowaniu 50 maszyn B 747 połowa trafiła do Pan Am. Podpisany później kontrakt opiewał na 550 mln $, a jeden B 747-100 kosztował około 18 mln $. Kolejne zamówienia wpłynęły od JAL i United Airlines.
Z chwilą wprowadzania B 747 do służby, naturalnym stał się porównywanie z poprzednikiem B 707.
| B 747 | B 707 | |
|---|---|---|
| Rozpiętość | 59,6 m | 39,6 m |
| Długość | 70,6 m | 39,0 m |
| Ilość paliwa | 183 380 litrów | 65 590 litrów |
| Zasięg | 9 800 km | 5 681 km |
| Masa max | 333 400 kg | 86 000 kg |
| Ilość pasażerów | 366-452 osoby | 141 osób |
Dla produkcji B 747 zbudowano nowy zakład w Everett. Oprócz nazwy Boeing 747 samolot otrzymał potoczną nazwę Jumbo Jet, a pierwsze egzemplarze otrzymywały także nazwy własne. Oblot samolotu nastąpił 9.02.1969 roku, w Renton. Samolot służbę zainaugurował 22.01.1970 roku, przelotem New York – Londyn. Była to wersja B 747-100 z dopuszczalną masą startową 334 751 kg. Za standard produkcyjny uznano B 747-200 B o masie startowej 377 840 kg. Samolot oferowano z różnymi silnikami; CF65, RB.211-524 lub JT9-D7. Dla Japonii powstała wersja B 747 SP (Special Performance), na bardzo dalekie trasy. W kolejnych latach powstawały kolejne wersje i odmiany B 747-300, B 747-400, B 747-8 i inne.
Układ kabiny B 747 – Pod pokładem pasażerskim mieści się ładownia oraz miejsce dla wyposażenia elektronicznego. Można tam także znaleźć miejsce na kuchnię pokładową. Natomiast na pokładzie górnym może podróżować 69 osób przy ustawieniu foteli 3×3. Max średnica kadłuba w poziomie wynosi 6,50 m, natomiast w pionie aż 8,0 m. Główny pokład ma szerokość max 6,10 m, górny pokład ma szerokość 3,45 m. Układ miejsc w kabinie 3x4x3 (10 miejsc).
McDonnell Douglas DC-10. 1970 rok.
McDonnell Douglas DC-10 pierwszy lot wykonał w dniu 29.08.1970 roku. Układ kabiny DC-10 / MD-11. Szerokość kadłuba 6,02 m. Szerokość w kabinie 5,69 m. Układ foteli 2x5x2 (9 foteli) lub 3x3x3 (9 foteli).
Lockheed L-1011. 1970 rok.
Lockheed L-1011 pierwszy lot wykonał w dniu 16.11.1970 roku. Układ kabiny L-1011. Szerokość kadłuba 6,02 m. Szerokość w kabinie 5,72 m. Układ foteli 2x5x2 (9 foteli).
Airbus A300. 1972 rok.
Airbus A300 pierwszy lot odbył w dniu 28.10.1972 roku. Airbus A 300 to pierwszy Europejski samolot szeroko-kadłubowy i pierwszy samolot tego typu napędzany tylko dwoma silnikami.
Historia A 300 rozpoczęła się z chwilą, kiedy współpraca Francji i UK przy budowie samolotów Concorde i bojowego Jaguar, okazała się udana. Germańcy widząc te sukcesy i stwierdzając, iż minęła już ich kara za rozpoczęcie drugiej wojny światowej, zaproponowali Francji współpracę przy opracowaniu i produkcji szkolno-bojowego Alpa Jet, a całej Europie Zachodniej wspólną budowę samolotu pasażerskiego. Rozmowy ministrów UK, Francji i niemiec rozpoczęły się w 1967 roku. W dniu 29.05.1969 roku, na pokazach lotniczych w Le Bourget we Francji, podpisano umowę inicjującą projekt A 300. Konsorcjum Airbus Industry zostało oficjalnie założone w 1970 roku, w celu konkurowania z USA. W skład konsorcjum weszło przedsiębiorstwo francuskie France’s Aerospatiale oraz cztery przedsiębiorstwa germańskie, skupione w grupie Deutsche Airbus: Messerschmittwerke, Hamburger Flugzeugbau, VFW GmbH oraz Siebelwerke ATG. Kilka lat później do spółki dołączyło hiszpańskie przedsiębiorstwo Construcciones Aeronauticas SA. Siedzibą konsorcjum Airbus Industry została Tuluza. Obecnie (2014 rok) koncern ma zakłady w; Francji, UK, Hiszpanii, Chinach i Niemczech, a kooperanci są jeszcze w Japonii, Indiach i USA. Pierwszy lot A 300 odbył się w dniu 28.10.1972 roku, a w dniu 23.05.1974 roku, Airbus A 300 linii Air France wyruszył w swój pierwszy komercyjny lot na trasie Paryż-Londyn.
Samolot A 310 był rozwinięciem konstrukcji A 300.
Dlaczego A 300 był pierwszym samolotem szeroko-kadłubowym na świecie, który był napędzany dwoma silnikami. A nie Amerykański? Problem tkwił w przepisach. FAA stała na stanowisku, że samoloty pasażerskie pokonujące duże odległości nad wodami, muszą mieć minimum 3 silniki. Priorytetem było bezpieczeństwo. Samoloty DC-10 i L-1011 bez problemu na dwóch silnikach są w stanie bezpiecznie dolecieć nie tylko do jakiegokolwiek lotniska, ale nawet do lotniska docelowego. Z uwagi na to, że A 300 był projektowany jako samolot średniego zasięgu i miał latać głównie w Europie (gdzie zagęszczenie lotnisk jest bardzo duże), konstruktorzy mogli pozwolić sobie na ten luksus i zamontować tylko dwa silniki. Dzięki temu nie tylko masa samolotu była mniejsza, ale i konstrukcja prostsza. To pozwoliło na szybsze wykonanie programu.
Podstawowa wersja A 300 zabiera na pokład 266 pasażerów w dwóch klasach. Samolot początkowo projektowano dla załogi 3 osobowej. Jednak ostatecznie w kokpicie jest dwóch pilotów. Zbudowano 561 maszyn.
Podstawowe dane A 300; Rozpiętość 44,84 m, długość 54,08 m, wysokość 16,62 m. powierzchnia nośna 260 m kwadratowych. Masa własna 115 000 kg, masa startowa 171 700 kg, masa użyteczna 39 885 kg, masa do lądowania 132 000 kg. Prędkość przelotowa 897 km/h. Prędkość lądowania 230 km/h. Zasięg max 7 500 km. Napęd; 2 × turbowentylatorowe GE CF6-80C2 lub Pratt & Whitney PW4000. Przekrój kadłuba A 300 i A 310; przekrój kadłuba 5,64 m, największa szerokość w kabinie 5,28 m. Układ foteli w rzędzie 2x4x2.
Iliuszyn Ił-86 / Ił-96. 1976 rok.
Iliuszyn Ił-86 / Ił-96 odbył pierwszy lot w dniu 22.12.1976 roku. Samolot opracowany w CCCP, a produkowany był przy współudziale Polskiego Przemysłu Lotniczego. Zbudowano 106 maszyn Ił-86 i 26 maszyn Ił-96. Samolot zabierał na pokład 234-350 pasażerów. Średnica kadłuba 6,08 m, szerokość kabiny 5,70 m. Układ miejsc 3x3x3 (9 foteli) lub 2x4x2 (8 foteli. Układ stosowany tylko eksperymentalnie).
Boeing B 767. 1981 rok.
Boeing B 767 został oblatany w dniu 26.09.1981 roku. Stał się pierwszym dwusilnikowym samolotem szeroko-kadłubowym, który otrzymał prawo do przelotów transatlantyckich. Zbudowano 1 060 maszyn. Zespół napędowy złożony z dwóch silników, do wyboru; Pratt & Whitney JT9D, Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, Rolls-Royce RB211. Układ kabiny. Szerokość kadłuba 5,03 m. Szerokość w kabinie 4,72 m. Liczba miejsc 181-375. Układ miejsc 2x3x2 (7 foteli).
Airbus A 340. 1991 rok.
Airbus A 340 odbył pierwszy lot w dniu 25.10.1991 roku. Samoloty A 330 i A 340 to niemal tożsame maszyny. Różnią się ilością silników. Samolot A 340 zbudowano w liczbie 377 maszyn. Podstawowe dane A 340; rozpiętość 63,45 m, długość 75,30 m, wysokość 17,30 m, masa własna 177 000 kg, masa startowa 380 000 kg, ilość paliwa 204 500 l, prędkość przelotowa 907 km/h, pułap 11 887 m, zasięg 15 900 km, rozbieg max 3 100 m. Zespół napędowy złożony z 4 silników.
Układ miejsc w kabinie. Szerokość kadłuba i szerokość wnętrza w kabinie pasażerskiej pozostały bez zmian od odmiany A 300 / A 310; Szerokość kadłuba 5,64 m, szerokość w kabinie 5,28 m. Układy siedzeń; 8 (2x4x2) lub 9 (3x3x3). Samolot standardowo zabiera na pokład 380 pasażerów w układzie trzech klas. Tak więc istotną zmianą było zagęszczenie foteli w jednym rządzie z 8 foteli do 9 foteli.
Airbus A 330. 1992 rok.
Airbus A 330 został oblatany w dniu 2.11.1992 roku. Zbudowano 1 046 maszyn. Podstawowe dane; długość 58,8m – 63,6m, powierzchnia nośna 361,6 m², Masa startowa 233 900 kg, ilość paliwa 97 170 l – 139 100 l, Prędkość max 913 km/h, prędkość przelotowa 871 km/h. Napęd 2 × GE CF6-80E1 lub 2 × Pratt & Whitney PW4000 lub 2 × RR Trent 700 o ciągu 303-320 kN każdy. Kadłub samolotu poszerzono do 5,64 m. Przekrój kadłuba A 330 jest taki sam jak w A 300, A 310, A 340; przekrój kadłuba 5,64 m. W kabinie najszerzej jest 5,28 m. Samolot zabiera na pokład do 405 pasażerów. Układ miejsc 2x4x2 lub 3x3x3.
Boeing B 777. 1994 rok.
Boeing B 777 to największy samolot komercyjny dwusilnikowy na świecie. Boeing B 777 został oblatany w dniu 12.06.1994 roku. Do 2013 roku, zbudowano 1 156 maszyn. Samolot nadal jest w produkcji i powstaje (2013 rok) jego udoskonalona konstrukcja. Zespół napędowy Pratt & Whitney PW4000, Rolls-Royce Trent 800, General Electric GE90.
Podstawowe dane B 777; Rozpiętość 60,9-64,8 m (zależy od wersji), długość 63,7-73,9 m (zależy od wersji), wysokość 18,5-18,8 m (zależy od wersji), powierzchnia nośna 427,8 m², Masa max 351 500 kg. Masa własna 139 225-166 881 kg (zależy od wersji), masa startowa 242 210-351 534 kg (zależy od wersji), zapas paliwa 117 000-202 290 l (zależy od wersji), zasięg max do 17 500 km (w zależności od wersji), pułap 13 140 m.
Układ kabiny. Średnica kadłuba 6,20 m. szerokość kabiny 5,87 m. Samolot zabiera na pokład do 451 pasażerów. Układy foteli; 2x5x2 (9 foteli), 3x3x3 (9 foteli), 3x4x3 (10 foteli).
Samolot Boeing 777 w ciągu 20 lat, stał się ewenementem w segmencie samolotów szeroko-kadłubowych. Obecnie (2014 rok) trwają prace nad jego nową odmianą. Sukcesu B 777 w produkcji należy upatrywać w niespotykanej do tej pory elastyczności firmy Boeing w podejściu do klienta. Praktycznie tylko skrzydła, przednia i tylna część kadłuba oraz jego średnica, pozostają niezmienne. Zmienia się długość kadłuba, konfiguracje kabin, zespoły napędowe, zasięg, ilość zabieranego paliwa i wiele innych elementów. Średnica kadłuba nawet jak na samolot szeroko-kadłubowy jest ogromna (6,20 m, 20,34 ft). Jest większa od szerokości B 747 (choć nie od wysokości). Szerszy kadłub ma tylko A 380.
Airbus A.380. 2005 rok.
Airbus A380 został oblatany w dniu 27.04.2005 roku. Jest to największy samolot pasażerski świata. Powstał głównie z przyczyn prestiżowych. Układ kabiny dwupokładowy. Dolny pokład szerokość 6,58 m, górny pokład 5,92 m. Max szerokość kadłuba 7,14 m. układ siedzeń 10 (3x4x3).
Boeing B 787. 2009 rok.
Boeing B 787 oblatany w dniu 15.12.2009 roku, jest pierwszym szeroko-kadłubowym samolotem komercyjnym zbudowany z kompozytu. Do końca 2013 roku, zbudowano 128 maszyn. Zespół napędowy General Electric GEnx lub Rolls-Royce Trent 1000. Układ kabiny. Samolot w zależności od wersji zabiera na pokład 210-330 pasażerów. Średnica kadłuba 5,77 m. Szerokość kabiny 5,46 m. Układ foteli 2x4x2 (8 foteli), 3x3x3 (9 foteli np. PLL LOT).
Airbus A 350. 2013 rok.
Airbus A 350 został oblatany w dniu 14.06.2013 rok. Jest wersją rozwojową A 330. W nowej konstrukcji powiększono średnicę kadłuba 5,97 m. Wprowadzono także w szerokim zakresie materiały kompozytowe, jednak nie w takim zakresie jak w B 787. Podstawowe dane A 350; Rozpiętość 64,00 m, długość 60,50-74,30 m, wysokość 16,90 m. Masa max 298 kg, masa startowa 182 500-225 500 kg, ilość paliwa 129 000-156 000 litrów, zasięg 9 250-17 600 km. Napęd 2×Rolls-Royce Trent XWB. Układ kabiny. Samolot zabiera na pokład 270-350 pasażerów. Średnica kadłuba 5,97 m, szerokość kabiny 5,61 m. Układ miejsc 2x4x2 lub 3x3x3.
Opracował Karol Placha Hetman