Historia
Svenska Aeroplan Aktiebolaget SAAB 37 Viggen to wielozadaniowy, naddźwiękowy samolot bojowy.
Od 2005 roku, w Muzeum Lotnictwa Polskiego jest eksponowany samolot SAAB 37 Viggen.
Założenia konstrukcji SAAB 37 Viggen.
Historia samolotu 37 Viggen ( piorun ) zaczęła się w z początkiem 50-tych lat. Firma SAAB z własnej inicjatywy, zmierzała do znalezienia możliwie najlepszej konstrukcji maszyny bojowej. Seria Projektów ( R ) 1200-1250 doprowadziła do powstania myśliwca SAAB 35 Draken. Później powstała seria Projektów 1300. Miała ona doprowadzić do powstania samolotu uderzeniowego, następcy SAAB J 32 Lansen. Zebrane doświadczenia z eksploatacji tego samolotu i sam samolot stał się punktem wyjścia dla nowej konstrukcji.
Pierwszą koncepcją był samolot wyglądem zbliżonym do radzieckiego Jak-25. Czyli skośne skrzydła z dwoma silnikami. W 1954 roku, po raz pierwszy powstał projekt z usterzeniem umieszczonym przed skrzydłami. Samolot oznaczono Projekt 1357. Kolejny Projekt 1338 był wzorowany na brytyjskim samolocie doświadczalnym Bristol 188. Zaplanowano na nim, coś co w 70-tych latach nazwano pasmem. Jednak wszystkie te koncepcje upadły.
Najbardziej obiecujący był Projekt 1350, który pod oznaczeniem A 36 miał przejść do fazy projektu technicznego. Był to bezpośredni następca Draken bazujący na jego koncepcji i technologii. Lecz pomimo pozytywnych wstępnych wyników i zamiarów budowy prototypu i ten projekt upadł, gdyż wojsko postawiło wymaganie, aby nowy samolot zastąpił zarówno Lansen jak i Draken. To doprowadziło do powstania serii Projekt 1500.
Pierwszym był Projekt 1508, w którym starano się połączyć wymagania krótkiego oraz pionowego startu i lądowania. W kadłubie samolotu umieszczono dodatkowe silniki dla skrócenia rozbiegu. Ostatecznie samolot przypomina francuski Marcel Dassault Mirage-Balzac.
W 1961 roku, poddano analizom Projekty 1561-63. Były one zbliżone do Projektu 1508, lecz różniły się kształtem skrzydeł. Projekt 1563 był już zbliżony do przyszłego Viggen.
Wymagania dla nowego samolotu Viggen.
Zespołem konstruktorów, tak jak w przypadku Draken, kierował Erik Brratt. Konkretne prace nad nowym samolotem rozpoczęto w 1958 roku, gdy wojsko wyraziło zainteresowanie nową konstrukcją. Maszyna miała stać się pierwszym szwedzkim samolotem wielozadaniowym.
Specyfiką Szwecji są także inne wymagania stawiane nowej konstrukcji. Samolot ma mieć możliwość korzystania z dróg jako pasów startowych, o długości 2 000 m i szerokości 13 m. Co ciekawe, do dziś wymagania te są aktualne. Wszystkie szwedzkie samoloty mają nierozbieralną strukturę ograniczona do 4,50 m., aby można było je przewozić po drogach. Do tych wymagań należy dołączyć konieczność obsługi pod gołym niebem. Obsługa ma mieć możliwość wykonywania czynności w ciepłym ubraniu, z rękawicami i w goglach. Od samego początku trwała ścisła współpraca konstruktorów, wojska i firm podwykonawczych. Dzięki temu konstrukcja dobrze spełnia stawiane przed nią zadania.
W 1961 roku, udało się ostatecznie zdefiniować założenia techniczne nowej maszyny, która otrzymała nazwę Viggen ( piorun ). Samolot ma być jednomiejscową, wielozadaniową maszyną, o właściwościach krótkiego startu i lądowania, produkowana w czterech podstawowych wersjach; wielozadaniowy z priorytetem szturmowym – AJ 37, rozpoznawczym – S 37, wielozadaniowy z priorytetem myśliwskim – JA 37, dwumiejscowy szkolno-treningowym Sk 37. Wersja dwumiejscowa ma być łatwo przystosowana do typowych zadań maszyn jednomiejscowych. Pozostałe wymagania to; prędkość na wysokim pułapie Ma>2, prędkość na poziomie morza Ma-1, rozbieg i dobieg poniżej 500 m, odtworzenie gotowości bojowej w czasie nie dłuższym niż 20 minut.
Kluczowym problemem stało się opracowanie konstrukcji odpowiednio sztywnej, a jednocześnie lekkiej. Aerodynamicznie sterowanej przy małych i dużych prędkościach. O zakresie przeprowadzonych prac niech świadczy fakt, że koszt tego etapu prac wzrósł dwukrotnie w stosunku do planów, co we wczesnych latach 60-tych było rzadkością.
W trakcie prac okazało się, że łatwiej jest osiągać duże prędkości naddźwiękowe, niż małą prędkość oderwania. Przez krótki czas rozważano możliwość pionowego startu i lądowania. Szybko jednak wyciągnięto wniosek, że znacznie wzrasta zużycie paliwa, a dodatkowe silniki w locie są zbędnym ciężarem.
Układ jaki wybrano jest zbliżony do układu typu kaczka. W wielu publikacjach układ samolotu jest określany właśnie jako kaczka, co jest błędem. Gdyż kaczka jest układem z usterzeniem poziomym przed skrzydłami. W Viggen przednie powierzchnie nie pełnią funkcji usterzenia poziomego. W rzeczywistości Viggen jest dwupłatem. Dodatkowo przednie powierzchnie wyposażono w klapy z nadmuchem. Układ ten pozwala na wytworzenie większej siły nośnej. Lecz główną zaletą jest odpowiednie oddziaływanie przednich powierzchni na główne skrzydła. Wytwarzają one wiry zwiększające siłę nośną głównych skrzydeł. Zjawisko identyczne jak przy skrzydle pasmowym. Ze względów eksploatacyjnych, aby umożliwić hangarowanie, usterzenie pionowe jest składane, zmniejszając wysokość z 5,90 m do 4,0 m.
Konstrukcja wytrzymuje przeciążenie 12g i jest jednocześnie stosunkowo lekka. Dzięki temu Viggen stał się rewelacją. Lekkość osiągnięto poprzez zastosowanie konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem ulowym w płatach, kompozytów, łączenie metodą klejenia i tytanu w miejscach gorących.
Bezpośrednim protoplastą Viggen stał się Projekt 1534. W końcu 1962 roku, zatwierdzono konstrukcję samolotu, jak sądzono w ostatecznej formie. Ale jak zwykle później dokonano pewnych zmian. Najpierw samolot skrócono o 1 m. W marcu 1966 roku, zrezygnowano z nadmuchu na klapy. Zlikwidowano także wznos, 10 stopni przednich powierzchni.
Bardzo interesująco rozwiązano podwozie samolotu. W wymaganiach ustalono, że prędkość pionowa przyziemienia może wynieść nawet 5 m/s, a nacisk na powierzchnię pasa startowego jak najmniejszy. Można było zastosować szerokie opony pojedyncze lub wąskie podwójne. Wybrano to drugie rozwiązanie. Jednak o ile przy podwoziu przednim umieszczono je na jednej osi, o tyle przy podwoziu głównym powstał problem, gdyż podwozie miało być w całości chowane w cienkie skrzydła. Umieszczono je, więc w układzie tandem. Dzięki temu, przy okazji zmniejszono opór czołowy podwozia.
Zespół napędowy samolotu Viggen.
Szwedzi nie opracowują własnych silników. Więc, podobnie jak w przypadku Draken podjęli decyzję o kupnie silnika na Zachodzie i własnymi siłami opracowali dla niego dopalacz i odwracacz ciągu. Tym razem nie sięgnięto po konstrukcje firmy Rolls-Royce, lecz udano się do USA. Pod uwagę wzięto dwa silniki konstrukcji firmy Pratt & Whitney JT-4 i JT-8. Pierwszy z nich był stosowany w myśliwcach F-105 i F-106. Jest to konstrukcja jednoprzepływowa, o bardzo dobrych charakterystykach i dużej niezawodności. Jednak po wnikliwych analizach wybór padł na silnik JT-8 D-1, który posłużył jako napęd pasażerskiego samolotu Douglas DC-9, a później Boeing 727 i Boeing 737. Silnik ten został do 1983 roku, wyprodukowano w ilości 11 000 egzemplarzy.
Konstruktorzy z firmy Svenska Flygmotor – Volvo Flygmotor postawili sobie za cel zbudowanie dopalacza zwiększającego o przeszło 70 % ciąg startowy i 150 % ciąg w locie. Silnik wzmocniono, aby mógł znieść większe przeciążenia i temperatury.
W maju 1962 roku, firma Svenska Flygmotor – Volvo Flygmotor nabyła licencje na silnik JT-8. W 1963 rpku, trzy cywilne silniki zostały dostarczone z USA do Szwecji. Na nich to zamontowano dopalacze i rozpoczęto próby na hamowniach. W dalszej kolejności zbudowano od podstaw pierwszą partię silników z dopalaczami w ilości 6 sztuk i także poddano je intensywnym testom. Pierwszy całkowicie dopracowany silnik oznaczony RM 8 został uruchomiony z początkiem 1965 roku. Część testów przeprowadzono na hamowniach w firmie Pratt & Whitney. W październiku 1966 roku, rozpoczęto próby silnika RM 8 na latającej hamowni. W sumie do momentu pierwszego lotu Viggen silniki RM 8 przepracowały 2 600 godzin, z tego 600 godzin z pracującym dopalaczem. Do momentu uruchomienia produkcji seryjnej w 1970 roku, prototypowe silniki przepracowały 10 000 godzin z tego 2 500 godzin z pracującym dopalaczem. Program zespołu napędowego zakończył się pełnym sukcesem i uzyskano nowoczesną jednostkę napędową.
Ciekawym elementem układu napędowego są trzy szczeliny umieszczone na obwodzie w tyle kadłuba. Spełniają one dwojaką rolę. Tymi szczelinami wylatują gorące gazy po włączeniu odwracacza ciągu. W normalnych warunkach dostaje się tam zimne powietrze, które po wymieszaniu z gorącymi gazami obniżą ich temperaturę i zmniejszą promieniowanie cieplne.
W samolotach Viggen zrezygnowano ze spadochronu hamującego, bo, oprócz odwracacza ciągu wprowadzono system automatycznego sterowania silnikiem. System ten połączony z autopilotem automatycznie steruje silnikiem podczas podejścia do lądowania i automatycznie włącza odwracacz ciągu po zetknięciu kół z pasem startowym. Próby potwierdziły, że dokładność sterowania pozwala kontrolować prędkość lotu w zakresie +-10 km/h. W skład półautomatycznego systemu podchodzenia do lądowania wchodzi układ oparty na cywilnych systemach ILS.
Wyposażenie samolotu Viggen.
Sterowanie samolotu odbywa się przy pomocy układu hydraulicznego. Zewnętrzne ster-lotki połączono z układem automatycznego sterowania, a wewnętrzne bezpośrednio z drążkiem sterowym. Z automatycznym sterowaniem sprzęgnięto klapy na przednich powierzchniach. Uzyskany efekt był znakomity. Samolot jest sterowany w całym zakresie prędkości.
Sercem wyposażenia stała się maszyna licząca ( komputer ). Do niej spływają wszelkie informacje na temat samolotu, parametrów lotu, położenia w przestrzeni, sterowania silnikiem, gospodarki paliwem i inne. Maszyna licząca wybiera optymalny podprogram wspomagający pracę pilota. Ponadto ułatwia prowadzenie walki i współpracuje ze stacją radiolokacyjną. Na ziemi maszyna ta dodatkowo wskazuje uszkodzenia i utrzymuje samolot w stałej gotowości do lotu. Dla maszyny liczącej ( komputera ) wojsko postawiło wysokie wymagania. Zakres temperatur od –40 do +70 0C, drgania od 5 do 500 Hz, przeciążenia +-8g. Prace nad komputerem, oznaczonym jako CK 37 prowadziła firma SAAB. Rozpoczęto je w 1962 roku. Początkowo używano kości pamięci firmy Honeywell. Z czasem firma SAAB opracowała własne, pojemniejsze.
Ostatecznie w 1964 roku, przystąpiono do badań pierwszego kompletu wyposażenia, ale jeszcze z elementami zastępczymi. Wiosną 1966 roku, dwa samoloty Lansen otrzymały kompletne układy wyposażenia. Wykonały one 260 godzin lotów badawczych. Opracowanie CK 37 kosztowało ponad 70 000 000 koron szwedzkich, ale nakład się opłacił. Kompletne wyposażenie samolotu Viggen waży 600 kg.
Kabina samolotu Viggen.
Kabina pilota została zaprojektowana, aby zapewnić maksymalne wygody pilotowi. Było to konieczne gdyż samolot ma operować samodzielnie, bez współpracy z naziemnymi stanowiskami dowodzenia. Dlatego zrezygnowano z części typowych wskaźników na desce rozdzielczej, a znacznie rozbudowano wskaźnik przezierny ( HUD ). Współpracuje on oczywiście z komputerem. W centralnym punkcie deski rozdzielczej umieszczono ekran stacji radiolokacyjnej PS-47 ( 37 ) A, firmy L M Ericsson z wykorzystaniem zarówno do zadań myśliwskich jak i szturmowych. Może on wykonywać 48 różnych programów. W ciągu sekundy wykonuje 200 000 obliczeń.
Fotel wyrzucany firmy SAAB początkowo wersji 0-75, czyli wysokość 0 m, prędkość > 75 km/h, w trzecim wariancie, model 3, stał się klasy 0-0. Maksymalna prędkość, przy której z powodzeniem użyto fotel wynosiła Ma-1,13.
Prototypy Viggen.
W latach 1964-1965, parlament Szwedzki bardzo skrupulatnie badał koszt-efekt programu. Ostatecznie uzyskano zgodę na dalszą realizację programu i zatwierdził plan budowy 6 prototypów jednomiejscowych i jednego dwumiejscowego.
Pierwsza publiczna prezentacja makiety Viggen nastąpiła 4.04.1965 roku. Pierwszym prawdziwym Viggen był prototyp do prób statycznych. Pod koniec listopada 1966 roku, na pierwszym prototypie lotnym Viggen 37-1 rozpoczęto próby silnika. W dniu 31.01.1967 roku, rozpoczęto próby kołowania.
Oblot prototypu Viggen 37-1 nastąpił w dniu 8.02.1967 roku. Za sterami siedział główny pilot doświadczalny firmy SAAB kpt. Eric Dahistrom. Lot trwał 43 minuty. Przedstawiciele prasy mieli okazję zobaczyć samolot w locie dopiero 6.04.1967 roku. Lot przebiegał spokojnie, chociaż podczas lądowania pilot zbytnio zadarł samolot i przytarł ogon. Z czasem zamontowano system ostrzegający, aby uniknąć takich wypadków.
Na 37-1 zamontowano ponad 700 czujników i specjalny komputer rejestrujący jednocześnie 250 parametrów, kilkakrotnie w ciągu sekundy. Tak, więc po każdym locie można było odtworzyć sekunda po sekundzie zachowanie samolotu. Wszystkie prototypy wyposażono identycznie. Cykl badań prototypów zamknął się sumą 2 300 godzin lotu.
Wkrótce po oblocie Viggen 37-1, w marcu 1967 roku, rząd złożył pierwsze zamówienie na 100 maszyn. W tej liczbie jest 83 jednomiejscowych maszyn szturmowych i 17 dwuosobowych szkolno-treningowych. Złożeniu pierwszego zamówienia towarzyszyła ostra debata parlamentarna. Ówczesne siły szwedzkie posiadały aż 44 dywizjony i było jasne, że liczba ta musi ulec zmniejszeniu. Dlatego szacowana liczba 800 samolotów Viggen została zmniejszona do 400 sztuk i opóźniono dostawy pierwszych maszyn do jednostek o pół roku. Pierwszy samolot dostarczono wojsku w dniu 1.07.1971 roku.
W dniu 21.09.1967 roku, oblatano drugi prototyp 37-2 przeznaczony do badań stateczności i sterowności. W dniu 29.03.1968 roku, oblatano prototyp 37-3, pierwszy wyposażony w stację radiolokacyjną. W dniu 28.05.1968 roku, oblatano prototyp 37-4, na którym wykonano cały program testów silnika RM 8. Ostatnie 3 jednomiejscowe prototypy oblatano w 1969 roku. Prototyp wersji szkolnej oblatano w dniu 2.07.1970 roku.
Seryjne samoloty Viggen.
Pierwszy seryjny samolot w wersji szturmowej, AJ 37 wytoczono z hali montażowej w październiku 1970 roku. Samolot wyposażono także w seryjny silnik RM 8 A. Pierwszy lot wykonano w dniu 23.02.1971 roku, a w dniu 21.06.1971 roku, przekazano użytkownikowi.
W tym czasie rząd Szwecji podjął decyzję o zwiększeniu zamówienia ze 150 sztuk do 175, w tym 150 jednomiejscowych Viggen AJ 37 i 25 sztuk Viggen Sk 37. Jednocześnie producent silników Volvo Flygmotor otrzymał zamówienie na 195 silników RM 8. Produkcje seryjną wersji szturmowej i rozpoznawczych zakończono w 1976 roku. Pierwszy dwumiejscowy samolot Viggen 37 Sk dotarł do użytkownika w 1972 roku. Zbudowano 25 sztuk.
Samolot myśliwski Viggen JA 37.
Samolot myśliwski Viggen JA 37 to typowa wersja walki powietrznej. Prace nad samolotem w tej wersji rozpoczęto w 1972 roku. Kadłub tej wersji wydłużono o 0,13 m. Usterzenie jest powiększone jak w wersji dwumiejscowej. Samolot otrzymał stałe uzbrojenie w postaci działka pod kadłubem.
Wewnętrzne zmiany są znacznie większe. Samolot jest prawie o 1 000 kg cięższy. Jest to spowodowane między innymi wzmocnieniem konstrukcji, aby wytrzymać większe obciążenia podczas walki. Przebudowano kabinę dostosowując ją do prowadzenia walki powietrznej nawet na małej wysokości. W kabinie pojawił się nowy wskaźnik-celownik przezierny ( HUD ), firmy Smiths Indudtries i Svenska Radio, o kącie widzenia 280, a na desce rozdzielczej pojawiły się dwa monitory. Na jednym, centralnym przedstawiany jest widok ze stacji radiolokacyjnej, a na drugim dane bojowe i samolotu. Zaprojektowano nową stację radiolokacyjną, zastosowano nowy komputer pokładowy o 5x większej pojemności, nowy autopilot, układ kontroli lotu SA 07, system nawigacyjny bezwładnościowy KT-70 L o odchyleniu do 1,8 km na godzinę lotu i system przekazywania danych. Jeśli chodzi o komputer to zdecydowano się na konstrukcję amerykańską Singer-Kearfott SKC-2037 stosowany w samolotach F-14 i B-1. Cyfrowy przelicznik ( komputer ) bazy danych również zapożyczono z F-14, Garret Airesearch LD-5. Nowa impulsowo-dopplerowską stacja radiolokacyjna LM Ericsson UAP 1023 została oparta na rozwiązaniach zastosowanych w stacji radiolokacyjnej myśliwca F-15. Początkowo zastosowano stację radiolokacyjną typu Ericsson PS 46 A.
Prototyp Viggen JA 37 został oblatany w dniu 4.06.1974 roku.
Samoloty rozpoznawcze SF 37 i SH 37.
W czasie, gdy pierwsze prototypy były już w locie, w biurze konstrukcyjnym SAAB skoncentrował się na wersji rozpoznawczej, osobno wersja lądowa i morska. Pierwsza była gotowa wersja SF 37 – lądowa. Wyposażono ją w zestaw aparatów fotograficznych do wykonywania zdjęć w dzień i w nocy, w świetle widzialnym i podczerwieni. 4 aparaty o krótkich ogniskowych, 2 aparaty o długich ogniskowych i 1 aparat do zdjęć w podczerwieni. Samolot posiada także urządzenie do rejestracji rozpoznania radioelektronicznego, czujnik podczerwieni, magnetofon i aparat do rejestracji danych koordynujących pozycję samolotu, kursu, wysokości, położenia celu i innych informacji. Samolot nie jest bezbronny. Na zewnętrznych zamkach pod skrzydłami umieszczono 2 k.p.r. klasy p-p. Na wewnętrznych 2 zasobniki do zakłóceń aktywnych i pasywnych. Pod kadłubem podwiesza się od 1 do 3 dodatkowych zbiorników paliwa. Pierwszy lot wykonano w dniu 24.05.1973 roku.
W dniu 10.12.1974 roku, rozpoczął loty SH 37 przeznaczony do patrolowania i rozpoznania morskiego. W dziobie samolotu umieszczono stację radiolokacyjną dalekiego zasięgu, natomiast kamerę i zestaw WRe w zakresie zagłuszania zabudowano w zasobniku przenoszonym pod kadłubem. W kabinie zamontowano specjalny aparat fotograficzny, który wykonuje zdjęcia ekranu stacji radiolokacyjnej.
Dostawy obu wersji do jednostek rozpoczęto w 1975 roku. Przeszkalanie pilotów rozpoczęto w październiku 1976 roku, a gotowość bojową osiągnięto w 1981 roku.
SAAB SF 37 w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
Samolot SAAB SF-37 Viggen nb 21-54 został dostarczony do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (Czyżyny) w grudniu 2005 roku. Samolot trafił do Polski dzięki Muzeum Szwedzkich Sił Powietrznych i osobistych kontaktów pracowników obu placówek. Samolot SAAB 37 przyleciał na Lotnisko Balice o własnych siłach. Samolot był pozbawiony tylko uzbrojenia. Transport z Lotniska Balice do Muzeum odbył się ulicami Krakowa. Samolot holowano nocą, na jego własnym podwoziu. Z powodu trudności logistycznych transport trwał dwie noce. Z samolotu nie zdjęto zewnętrznych części skrzydeł, przez co trzeba było chwilowo usuwać niektóre słupki ze znakami drogowymi, które stały przy trasie przejazdu. Samolot miał złożone usterzenie pionowe, więc nie było trudności z ulicznymi przewodami telefonicznymi i elektrycznymi. Samolot ustawiono na wystawie plenerowej przed głównym hangarem.
Samolot jest pomalowany na szaro. Wszystkie znaki rozpoznawcze i numery burtowe są także pomalowane szarą, ciemniejsza farbą, w celu utrudnionego rozpoznania. Samolot w rejonie kabiny ma godło Szwedzkich Sił Powietrznych – "Trzy Korony" i numer bitowy "21". Na usterzeniu pionowym jest numer eskadry "54". Pod kadłubem samolotu jest podwieszony dodatkowy zbiornik paliwa, o pojemności 800 litrów.
Konstrukcja
Konstrukcja SAAB JA 37.
Jednomiejscowy, jednosilnikowy, wielozadaniowy samolot myśliwski, zbudowanym w układzie dwupłata tandem. Wykonany głównie ze stopów aluminium, a w miejscach silnie obciążonych zastosowano stal, a także tytan. Oprócz tradycyjnych metod łączenia szeroko zastosowano klejenie. Konstrukcja wytrzymuje 8g.
Skrzydła przednie typu delta, o kącie krawędzi natarcia 60 stopni. Rozpiętość 5,45 m. Powierzchnia 6,20 m2. Konstrukcja 3-dźwigarowa. Do tylnego dźwigara zamontowano klapy o konstrukcji przekładkowej.
Skrzydła o obrysie podwójnej delty z uskokiem. Wydłużenie 2,45. Skos 45 stopni przy kadłubie i 57 stopni na zewnątrz, a za uskokiem 63 stopnie. Konstrukcja skrzydła metalowa, typu fail safe ( bezpiecznego zniszczenia ), wielodźwigarowa. We wnętrzu umieszczono komory podwozia głównego i zbiorniki. Do tylnego dźwigara mocowane są okucia trzymające dwuczęściowe ster-lotki, o konstrukcji przekładkowej, napędzane siłownikami hydraulicznymi umieszczonymi w owiewkach pod skrzydłem.
Kadłub samolotu o konstrukcji półskorupowej, metalowy. Dziób radio-przezroczysty wykonany z kompozytu szklano-epoksydowego, rozpoczyna rurka Pitota. Za anteną stacji radiolokacyjnej znajduje się przedział awioniki. Dalej umieszczono kabinę pilota, a pod nią komorę podwozia przedniego. Kolejno umieszczono główne kadłubowe zbiorniki paliwa. W grzbiecie umieszczono kolejno urządzenia łączności, kontroli instalacji elektrycznej, agregaty klimatyzacji. Z kolei w dolnej części kadłuba umieszczono centralny komputer, system kontroli lotu, itp. Dalej umieszczono główny wlot powietrza do klimatyzacji. Za nim lawetę działka z amunicją i węzły uzbrojenia. Boczne, oddalone o około 10 cm, owalne, nieregulowane wloty powietrza do silnika rozpoczynają rozwidlony kanał, który łączy się za zbiornikami paliwa. Trzy wręgi kanałów zawierają okucia dla mocowania przednich płatów. W tyle umieszczono silnik. W przedniej jego dolnej części umieszczono agregaty. Wręga trzymająca silnik z tyły stanowi jednocześnie podparcie czteroczęściowego hamulca aerodynamicznego. Do niej mocowana jest także jedna z trzech par okuć trzymających główne skrzydło. Na grzbiecie tylnej części kadłuba umieszczono pod radio-przezroczysty osłoną anteny urządzeń nawigacyjnych, a za nimi, w wydłużonym zasobniku anteny urządzeń ostrzegawczych i łączności.
Usterzenie ograniczone do statecznika pionowego, o obrysie trapezowym, o konstrukcji wielodźwigarowej. Na krawędzi natarcia umieszczono rurkę Pitota, a na szczycie pod radio-przezroczystą osłoną umieszczono anteny. Ster kierunku mocowany dwoma okuciami. Rzadko spotykaną cechą jest składanie statecznika na bok dla ułatwienia hangarowania na wysokość. Wówczas wysokość samolotu zmniejsza się z 5,90 m do 4,00 m. Usterzenie uzupełnia pod-kadłubowa kierownica aerodynamiczna o konstrukcji kompozytowej.
Podwozie firmy Mortal Verkstad, z kołami i hamulcami firmy Goodyear i systemem przeciwpoślizgowym Dunlop. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Hamulce tarczowe. Przednie chowane w tył, sterowane hydraulicznie. Koła o wymiarach 18×5,5 i ciśnieniu 10,9 atm. Podwozie główne z kołami w tandem, o wymiarach 26×6,6 i ciśnieniu 15,1 atm. Przed schowaniem podwozia goleń ulega skróceniu o 1/3. Rozwiązanie to przyjęto z poprzednika, J 35 Draken. Baza podwozia wynosi 5,54 m, rozstaw kół 4,76 m.
Silnik samolotu Viggen.
Volvo-Flygmotor RM 8 A , o ciągu 1 x 65,6 kN, a z dopalaniem 1 x 115,6 kN. Wymiary; długość 6,16, średnica 1,03 m, masa silnika wynosi 2 100 kg.
Instalacja paliwowa składa się z 6 zbiorników kadłubowych i skrzydłowych. Pompa paliwowa o mocy 35 kW.
Samolot SAAB JA 37 Vigen ma silnik Volvo-Flygmotor RM 8 B , o ciągu 1 x 72,10 kN, a z dopalaniem 1 x 125,0 kN, jest dwuprzepływowy, dwuwałowy. Zużycie paliwa 6,4 kg/kNh, a z dopalaczem 25,2 kg/kNh. Wymiary; długość 6,23 m, średnica 1,03 m, masa silnika wynosi 2 220 kg. Temperatura na wejściu do turbiny wynosi 1 250 stopni C.
Silnik składa się z; 6-stopniowej sprężarki niskiego ciśnienia, ( z czego 3-stopnie pierwsze są wentylatorowe – w silniku RM 8 A, 2-stopnie ), 7-stopni wysokiego ciśnienia, pierścieniowa komora spalania z czterema podwójnymi wtryskiwaczami, 1-stopień turbiny wysokiego ciśnienia, 3-stopnie niskiego ciśnienia, dopalacz trzypierścieniowy, regulowana dysza wylotowa – 20 par klapek ze stopu niklowego, strefa trzech okien wlotowych, odwracacz ciągu – o ciągu 34,30 kN. Łopatki turbiny i kierownice wykonano ze stopu niklowo-kobaltowego z kanałami chłodzącymi.
Uzbrojenie
Uzbrojenie AJ 37: 7 węzłów uzbrojenia w układzie 2 x 3 x 2. Pociski klasy p-z typu SAAB RB 04 E dla celów nawodnych i SAAB RB 05 A dla celów naziemnych. Zasobniki z n.p.r. kal. 135 mm. Zasobniki z działkiem Aden kal. 30 mm.
Uzbrojenie JA 37: 6 węzłów w układzie 2 x 2 x 2. W miejsce środkowego węzła zamontowano zasobnik z działkiem Oerlikon KCA kal. 30 mm. Zapas 150 naboi, szybkostrzelność 22 strzały/s, prędkość początkowa pocisku 1 200 m/s, zasięg skuteczny 2 km. Podstawowym uzbrojeniem stały się 2 sztuki k.p.r. klasy p-p średniego zasięgu RB 71 – licencja British Aerospace Sky Flash kierowane półaktywnie oraz 4 sztuki k.p.r. klasy p-p RB 74 – licencja AIM-9 L. Alternatywnie można stosować 4 zasobniki po 6 sztuk z n.p.r. kal. 135 mm. Dodatkowe zbiorniki paliwa.
Zestawienie
W Polsce nie użytkowano samolotów SAAB 37 Viggen.
Opracował Karol Placha Hetman