Kraków 2014-01-21
Radary w lotnictwie.
Radiolokacja.
Radiolokacja to jedna z technik wykorzystywana w nawigacji. Radiolokacja wykorzystuje prostoliniowość rozchodzenia się fal elektromagnetycznych oraz zjawisko ich odbicia od przeszkód. Dzięki temu można umiejscowić, śledzić oraz określić położenie obiektów powietrznych. Radiolokacja dzieli się na: Aktywną – radar (radiolokator) wysyła sygnał radiowy i odbiera echo radiolokacyjne (sygnał odbity) lub sygnał odpowiedzi wysłany przez lecący obiekt. Pasywną – urządzenie radiolokacyjne (radionamiernik, radiokompas, radar pasywny (PCL)) tylko odbiera fale radiowe.
W radiolokacji najbardziej popularna jest stacja radiolokacyjna, powszechnie zwana radarem. Najnowsze radary są w stanie ustalić trzy-współrzędne wykrytego obiektu; azymut (kierunek), elewacja (pułap), odległość obiektu od urządzania radiolokacyjnego. Często takie radary nazywa się 3D.
Współrzędne położenia obiektu w przestrzeni uzyskuje się dzięki silnie skupionej wiązce promieniowania elektromagnetycznego (w radiolokacji stosuje się głównie mikrofale, gdyż im krótsza fala, tym łatwiej zbudować antenę wytwarzającą wiązkę promieniowania o dużym stopniu skupienia energii). Współrzędne określa się na podstawie pomiaru azymutu obiektu.
Odległość obiektu od urządzenia radiolokacyjnego jest ustalana na podstawie pomiaru czasu niezbędnego do przebycia drogi od radiolokatora do wykrywanego obiektu i z powrotem przez sygnał elektromagnetyczny emitowany z anteny.
Pułap poruszającego się obiektu radar 3D określa sam. Natomiast radar 2D określa przy pomocy drugiego urządzenia, jakim jest radar-radiowysokościomierz, ewentualnie przez urządzenie odzewowe zamontowane na statku powietrznym (transponder).
Do ustalania parametrów ruchu obiektów w przestrzeni, w szczególności określania prędkości względnej oraz odróżniania obiektów stałych od ruchomych, wykorzystywane jest zjawisko Dopplera.
Warto wspomnieć, że skuteczna powierzchnia odbicia jest podstawowym parametrem umożliwiającym wykrycie radiolokacyjne. Wskaźnik ten jest podawany w m2. Dla przykładu; samolot myśliwski ma 3-5 m2, średni samolot bombowy 7-10 m2, samolot pasażerski B 737 ma powierzchnię 30 m2, samolot transportowy 50 m2, samolot komercyjny B 747 aż 60 m2, samolot typu Stealth poniżej 1 m2, a człowiek 0,8 m2.
Radar meteorologiczny (pogodowy).
Z punktu widzenia lotnictwa komercyjnego najistotniejsze są radary pogodowe. 60-lata XX wieku boleśnie udowodniły, że nie można zbudować statku powietrznego zdolnego do operowania w „każdych warunkach pogodowych”. (Utrata przez USAF sześciu samolotów F-111 w Wietnamie, z powodu warunków pogodowych, to jest dobry przykład). Każde zjawisko meteorologiczne odbija od siebie część fali elektromagnetycznej. Na podstawie tych informacji i biblioteki pamięci radaru, na ekranie radaru (wskaźniku) przedstawia się graficznie gęste chmury, opady atmosferyczne, kierunek i siłę wiatru. Technicznie radar pogodowy jest odmianą radaru pierwotnego PSR.
Radar pierwotny (PSR).
Radar pierwotny (Primary Surveilance Radar) w skrócie PSR – rodzaj radaru aktywnego. Zasadą działania radaru pierwotnego jest wysłanie wiązki w każdym kierunku i oczekiwania na jej powrót. Z uwagi na to, że radar wykrywa wszystkie obiekty (nawet wysokie drzewa i kominy), często wykorzystywane jest zjawisko Dopplera i dzięki temu radar wykrywa tylko obiekty będące w ruchu. Do tego, radar w bibliotece danych, posiada informacje o stałych obiektach w rejonie operacyjnym radaru.
Wzrost precyzji urządzeń radarowych umożliwił zmniejszenie standardowych bezpiecznych odległości (separacji) między statkami powietrznymi, co z kolei znacznie zwiększyło przepustowość portów lotniczych, oraz wykorzystanie korytarzy powietrznych.
Radar PSR ma zwykle nakładkę w systemie i w ten sposób utworzony jest kanał pogodowy przedstawiający na osobnym ekranie (wskaźniku) sytuację meteorologiczną, a nawet stada ptaków.
Radary pierwotne PSR dozorowania użytkowane przez PAŻP (Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, która w obecnej formie powstała w dniu 1 kwietnia 2007 roku): PSR ASR-9 (Westinghouse), PSR S-511 (Marconi), PSR ASR-10 (Raytheon), PSR Star2000 (Thales). PSR ASR-8. PSR ASR-11.
PSR ASR-8 od 1979 roku do 2006 roku. W nadajniku zastosowano klistron dużej mocy.
PSR ASR-9 firmy Westinghouse. Radar ASR-9 był opracowany i budowany przez firmę Westinghouse Electronics, która została przejęta przez Northrop Grumman Corporation Electronic Sensors and Systems Division, Baltimore, Maryland USA. Radar opracowano w 1989 roku, a próby ukończono w 1995 roku. Radar został zamontowany w 135 miejscach na terenie USA. Był pierwszym radarem, który pokazywał zarówno samoloty w powietrzu jak i warunki (zjawiska) atmosferyczne. ASR-9 jest radarem dwu-współrzędnym. W nadajniku zastosowano klistron dużej mocy. Ma dwa kanały nadawcze. Ten drugi jest wykorzystywany, jako kanał pogodowy (sześć poziomów pogody), ewentualnie do wykrywania małych celów w dużym natłoku informacji. Obróbka sygnału powrotnego jest cyfrowa. Radar korzysta z bogatej biblioteki możliwych zakłóceń radiolokacyjnych. Radar ma system monitorujący możliwe usterki (system testujący). Możliwość wystąpienia usterki; jedna na 3 500 godzin pracy, czyli jedna na blisko 146 dni ciągłej pracy. Radar do kompletu posiada odbiornik transpondera (radar wtórny) MSSR także firmy Westinghouse, dzięki któremu jest radarem trój-współrzednym (3D). ASR-9 pracuje na Lotnisku Okęcie (nazwa WAM1) i jest jedynym tego typu radarem w Rzeczypospolitej Polski.
PSR ASR-10SS firmy Raytheon. Radar PSR ASR-10SS został opracowany w firmie Raytheon. Jest radarem pierwotnym. Spełnia wszystkie aktualne wymagania w zakresie nadzoru ICAO i Eurocontrol oraz rygorystyczne wymogi Amerykańskie FAA / DoD ASR-11 dla radarów nowej generacji. Został zainstalowany w 15 krajach w 75 miejscach. Zbudowany w technologii półprzewodnikowej, bezlampowej. ASR – 10SS reprezentuje bardzo elastyczne, ekonomiczne i nowoczesne rozwiązanie dla potrzeb kontroli ruchu lotniczego. Jest ekonomiczny, bo koszty jego użytkowania są najniższe wśród tej klasy urządzeń. Może być łatwo rozbudowywany, bo jego budowa jest modułowa. Obsługuje strefy dużego i bardzo dużego natężenia ruchu powietrznego. Nadaje się do zastosowań cywilnych lub wojskowych ATC. Rzeczypospolita Polska kupiła trzy radary PSR ASR-10SS, które zainstalowano na; Lotnisko Okęcie, Lotnisko Gdańsk, Lotnisko Pyrzowice-Mierzęcice.
Radar PSR S-511 firmy Marconi. Firma, jako General Electric Company funkcjonowała do 1998 roku, kiedy to w dniu 30.11.1999 roku, została kupiona przez British Aerospace (BAe). Funkcjonuje w sektorze obronnym. Polska zakupiła dwa egzemplarze radaru pierwotnego PSR S-511, które razem z radarem wtórnym MSSR także firmy Marconi zostały zamontowane w Gdańsku i Krakowie. W 2005 roku, radar w Gdańsku został zastąpiony przez PSR ASR-10SS. Radar Marconi S-511 skład się z; radaru pierwotnego S-511 H, radaru wtórnego MSSR Messenger, systemu pogodowego S-7150. Radar pierwotny S-511 H pracuje w paśmie częstotliwości S. Ma dwa kanały nadawczo-odbiorcze, pracujące z rozstawem (diversity) częstotliwości. Antena obraca się z prędkością 15 obr/min. Reflektor pełny o podwójnej krzywiźnie oświetlany jest przez 2-tubowy promiennik. Radar wtórny (SSR) MSSR Messenger ma antenę o konstrukcji otwartej, 35 elementów promieniujących umieszczonych pionowo, a każdy z nich ma 10 dipoli i jest umieszczona nad antena radaru pierwotnego. System pogodowy S-7150 jest jednokanałowy i pozwala zobrazować obszary występowania opadów deszczu oraz ich intensywności. Częścią systemu jest imitator transpondera typu S 2111. Pozwala na testowanie radaru wtórnego. Rozwinięty w pewnej odległości od anteny SSR, generuje i emituje sygnały odpowiedzi ze znanej odległości i kąta azymutu, tym samym pozwalając kalibrować radar wtórny oraz w sposób ciągły monitorować poprawność jego działania. Żywotności radaru producent ocenia na 100 000 godzin. Zasięg 100 NM. Minimalna odległość 0,5 NM. Średnia żywotność lampy nadawczej (hystron) 25 000 godzin.
Radar wtórny (SSR).
Radar wtórny (Secondary Surveillance Radar) w skrócie SSR, a w USA określana się, jako system radiolatarni kontroli ruchu powietrznego (Air Traffic Control Radar Beacon System w skrócie ATCRBS) – rodzaj radaru aktywnego. Ten typ radarów rozwinął się w wojsku (czas II wojny światowej). Chodziło o szybką identyfikację i rozróżnienie swój-obcy (Identification Friend or Foe – IFF). W rzeczywistości radar SSR jest radarem 2D, ale odpowiedź poprzez transponder powoduje, że radar staje się 3D. Dzięki tym własnościom radar wtórny stał się podstawowym radarem cywilnych służb kontroli ruchu lotniczego.
Działanie systemu opiera się na pracujących na częstotliwościach radarowych transponderach, które są zainstalowane na pokładach statków powietrznych i mają za zadanie odpowiadać zakodowaną informacją na sygnały nadawane z ziemi przez system SSR. Sygnał jest nadawany na około. Aby nie zakłócać jest on elektronicznie kodowany, co dodatkowo umożliwia przesyłanie dodatkowych informacji do systemu radaru pierwotnego PSR. Radar SSR nadaje impulsowo zapytanie na częstotliwości 1030 MHz, jednocześnie otrzymuje odpowiedź na częstotliwości 1090 MHz.
Obiekty powietrzne nieposiadające na swoich pokładach transponderów są także wykrywane i przedstawiane na ekranie, jednak przy ich znaczniku jest znacznie mniej informacji. Przede wszystkim brak jego pułapu statku powietrznego.
Radar wtórny IRS 20 firmy INDRA jest to radar wtórny typu MSSR. Jego zasięg wynosi 250 NM (463 km).
Radar wtórny dozorowania (MSSR).
Wtórne radary dozorowania MSSR (Monoimpulse Secondary Surveillance Radar – Monoimpulsowy Radar Wtórny). Radary typu MSSR są jednymi z podstawowych urządzeń radarowych używanych w cywilnej kontroli ruchu lotniczego. Radar MSSR współpracuje z transponderami zainstalowanymi na pokładach statków powietrznych. Zasada ich działania opiera się na wojskowym systemie identyfikacji swój-obcy IFF (Identification Friend or Foe). Radar wtórny może pracować samodzielnie i wówczas identyfikuje wyłącznie statki powietrzne wyposażone w transponder lub razem z radarem pierwotnym i wówczas wykrywa wszystkie obiekty w przestrzeni powietrznej.
W Polce radary dozorowania MSSR są najpopularniejsze radary używane w centrach kontroli zbliżania lotnisk komunikacyjnych. W 2007 roku, radary wtórne były zainstalowane na; Lotnisko Okęcie, Lotnisko Ławica, Lotnisko Jasionka, Lotnisko Strachowice. Najpopularniejszym był typ IRS 20 INDRA. Były także radary wtórne firm; Westinghouse i Marconi.
Dla potrzeb Lotnictwa Cywilnego aktualnie (2013 rok) użytkowane są przez PAŻP poniższe radary wtórne: MSSR (Westinghouse), MSSR S-47 (Marconi), MSSR ISR-20 (Indra), MSSR RSM970S (Thales) – radar z funkcja modu S.
Radar lotniskowy kontroli ruchu naziemnego (SMR).
Radar lotniskowy (Surface Movment Radar), w skrócie SMR. Radar, którego głównym celem jest wykrycie wszelkich obiektów znajdujących się na ziemi; polu manewrowym, płycie peronowej, na PPS (płaszczyźnie postoju samolotów), stanowiskach odladzania. Radary te mają zastosowanie na największych lotniskach, gdzie zarządzanie samolotami i innymi pojazdami oraz obserwacja całego terenu sprawia trudności.
W Polsce, jak do tej pory (2014 rok) tylko na jednym lotnisku jest zainstalowany radar kontroli ruchu naziemnego. Jak nietrudno się domyśleć jest on na Lotnisku Okęcie. Radary kontroli ruchu naziemnego SMR (Surface Movement Radar) zamontowany w Warszawie jest radarem pierwotnym firmy TERAM. Firma TERMA jest zakładem duńskim, specjalizującym się w radarach montowanych na statkach i okrętach. Są to radary małej mocy, niewielkim zasięgu i przystosowane do pracy w środowisku szumów powstałych od powierzchni wody. W wyniku konwersji nadają się dobrze, jako radary kontroli ruchu naziemnego na dużych lotniskach.
Radary kontroli ruchu naziemnego (SMR) jest radarem obserwującym powierzchnię pola manewrowego lotniska niezależnie od warunków pogodowych. Ich rozwój datuje się od połowy 90-lat ubiegłego wieku, kiedy wzrokowa obserwacja z TWR okazała się już niewystarczająca. SMR zapewnia niezawodny, dokładny i wyraźny obraz wszystkich ruchomych i nieruchomych obiektów, w tym pojazdów, statków powietrznych i naziemnych, na drogach startowych, dróg kołowania, płyt postojowych, manewrowych i innych obszarach.
Podstawowym radarem lotniskowym firmy Terma jest Scanter 2001. Jest to radar pierwotny. Pracuje na częstotliwościach; 9,170, 9,375, 9,410, 9,438 i 9,490 GHz (pasmo X). Częstotliwości powtarzania impulsów (PRF): 800 – 8.000 Hz (programowalna). Szerokość impulsu (τ): 40 nanosekund. Wiązka w azymucie ma 0,37 stopnia, a w elewacji 11 stopni. Antena obraca się z prędkością 60 obr/min. Odświeżanie informacji co 1 sekundę. Moc szczytowa: 25 do 30 kW. Zasięg pracy 5 000 m.
Także w Polsce w Przemysłowym Instytucie Telekomunikacji PIT w Oddziale w Gdańsku, opracowano radar obserwacji powierzchni lotniska, oznaczony symbolem ASC-10. Jest to radar wzorowany na radarach montowanych na pokładach statków i okrętów. Radar pracuje w paśmie X. Jego zasięg w zależności od wersji wynosi 1 500 m lub 3 000 m. Rozróżnia obiekty odległe od siebie o 5-6 m na dystansie 3 000m (rozróżnialność w odległości). Rozróżnialność w kącie 0,7 stopnia. Rozpiętość anteny wynosi 3,6 m. Prędkość obrotowa 24 obr/min. Max moc 1 W. Radar generuje mapę terenu i ma archiwizację danych.
W ostatnich latach rozwinęły się także systemy kontroli ruchu naziemnego na lotniskach w oparciu o radary pracujące w podczerwieni. Są to radary oraz kamery termowizyjne rozróżniające obiekty na podstawie ich różnicy temperatur na tle otoczenia. Są w stanie wykryć nie tylko samoloty (poruszające się jak i stojące), ale także inne pojazdy lotniskowe oraz co istotne, pojedynczych ludzi.
Radar systemu lądowania – Radar Precyzyjnego Podejścia (PAR).
Radar systemu lądowania. Zwykle mamy na uwadze radar typu PAR. Radar posiada dwie anteny. Jedna pracuje w pionie, a druga w poziomie. Operator ma dwa wskaźniki, osobne dla każdego kanału.
Radar Precyzyjnego Podejścia (PAR – Precision Approach Radar). W cywilnej komunikacji lotniczej ten rodzaj radarów to już zamknięty rozdział. Został one zastąpiony przez Przyrządowy System Lądowania (ILS – Instrument Landing System) oraz MILS. Natomiast w Lotnictwie Wojskowym są nadal używane i rozwijane. Jednak ich rozwój polega na łączeniu w jednej stacji radiolokacyjnej dwóch funkcji; radaru precyzyjnego podejścia (PAR) i radaru kontroli zbliżania (ASR) przy wykorzystaniu tego samego zestawu anten. Przykładem takiego urządzenia jest GCA-2000 firmy ITT Exelis, użytkowane w Wojsku Polskim.
Radar PAR określany jest dokładnie, jako precyzyjne podejście do lądowania. Jak niemal każdy system ma swoje zalety i wady. Podstawową wadą dla cywilnego systemu lądowania jest konieczność współpracy załogi samolotu z operatorem radaru, co w wojsku, z uwagi na inną strukturę podległości (zależności) osobowej jest zaletą.
Radary PAR rozwinęły się w 50-latach ubiegłego wieku i 60-latach były podstawowym instrumentem umożliwiającym lądowanie przy bardzo ograniczonej widoczności. Obecnie (2014 rok) są nadal eksploatowane w wielu portach lotniczych na świecie i w większości lotnisk wojskowych. W Polsce radary PAR eksploatowano na; Lotnisko Gdańsk-Wrzeszcz, Lotnisko Okęcie. Pierwszy radar PAR uruchomiono na Lotnisku Okęcie w 1962 roku, firmy Telefunken.
Zaletą systemu PAR jest możliwość korzystania z niego przez każdy statek powietrzny, który wystarczy, aby na swoim pokładzie miał urządzenie łączności radiowej. Inną zaletą większości systemów PAR jest możliwość jego zwinięcia, przewiezienia w nowe miejsce i rozwinięcia zaledwie w kilka godzin.
Właściwie radar PAR jest szczególnym przypadkiem radaru trój-współrzędnego. Składa się z radaru obserwacji do okrężnej (radaru kontroli zbliżania) i radaru precyzyjnego nazywamy systemem GCA (Ground Controlled Approach). Zasięg takiego radaru jest niewielki, zwykle do 30 km, a wystarczałby zasięg nawet 10 000 m. moc takiego radaru jest niewielka i wynosi zaledwie do 30 kW w impulsie. Pracują na fali około 3 centymetrowej. Szerokość wiązki nie przekracza 0,5 stopnia. Radar precyzyjny składa się z dwóch anten; anteny elewacji i anteny azymutu. Anteny te mają reflektory paraboliczne wydłużone. Antena elewacji ustawiona jest pionowo i wykonuje ruch posuwisto zwrotny pionowo w zakresie około 15 stopni, w kierunku ścieżki schodzenia. Antena azymutu ustawiono jest poziomo i wykonuje ruch posuwisto zwrotny w zakresie około 15 stopni, w kierunku ścieżki schodzenia. Jeśli ten zestaw anten umieszczony jest na obrotowej platformie, to obsługuje oba kierunki podejścia jednej drogi startowej. Na Lotnisku Gdańsk-Wrzeszcz radar PAR obsługiwał tylko podejście od strony Morza Bałtyckiego. Na Lotnisku Okęcie radar PAR ustawiony był w pobliżu skrzyżowania dróg startowych i obsługiwał wszystkie cztery kierunki podejścia do lądowania; 110, 150, 290 i 330 stopni. Zobrazowanie pracy radaru PAR jest przedstawione na dwóch wskaźnikach (ekranach); jeden dla elewacji (pułapu lotu), drugi dla azymutu (kierunku lotu). W 60-latach operator takiego radaru PAR musiał mieć duże doświadczenie. Radary te nie miały systemów likwidacji szumów. Więc operator musiał odpowiednio regulować jaskrawość wskaźnika, aby tłumić echa radiolokacyjne od obiektów naziemnych, nie tracąc z oczu celu, jakim był lądujący samolot. Procedura podejścia według PAR wymaga ciągłej uwagi pilota i kontrolera. Procedury cywilne i wojskowe znacznie się od siebie różnią. W wojsku głos decydujący ma operator, bo przy nim jest Kierownik Lotów. W lotnictwie cywilnym decydujący głos ma pilot (kapitan załogi samolotu), bo od niego zależy zdrowie i życie pasażerów na pokładzie. W lotnictwie cywilnym, operator cały czas mówi do załogi, nie czekając na ich odpowiedzi, bo to czy załoga słyszy, operator widzi na ekranie poprzez odpowiednie postępy samolotu.
Radar systemu kontroli rejonu lotniska.
Radar systemu kontroli rejonu lotniska to jest radar pierwotny lub wtórny, o średnim zasięgu (do 100 km) i pułapie pracy do 10 000 m.
Radar systemu kontroli obszaru (ARSR).
Radar systemu kontroli obszaru to radary o zasięgu pracy 200-450 km, pułapie do 20 000 m.
Radary Kontroli Obszaru (ARSR) zgodnie z Polskim Prawem Lotniczym należą do radarów dozorowych i nie stanowią osobnej grupy. Sedno sprawy leży w tym, że obecnie (2014 rok) Polska, od około 1975 roku, posiada tylko jeden cywilny ośrodek Kontroli Obszaru ulokowany w Pułtusku na północ od Warszawy. W rzeczywistości nie jest aż tak źle, bo na naszym obszarze wspomagają ośrodki; Warszawa, Kraków, Poznań i Gdańsk. Dodatkowo w okresie 2007 – 2011, uruchomiono sześć naziemnych stałych dalekiego zasięgu stacji ostrzegawczych systemu BACKBONE podległego pod NATO. Zamontowano na nich stacje radiolokacyjne NUR-12 M (3 sztuki) Polskiej produkcji lub RAT-31 DL (3 sztuki) włoskiej produkcji.
Radary Kontroli Obszaru (ARSR) to urządzenia dalekiego zasięgu, używane przez Organy Kontroli Obszaru w celu zapewnienia separacji między statkami powietrznymi w drogach lotniczych. Są to radary dysponujące większym zasięgiem, rzędu 300-500 km. Mają większą moc w impulsie. Ich reflektory anten są większe. Anteny obracają się wolniej, aby odebrać echa dalekich obiektów.
Pierwsze radary ARSR pojawiły się w 1956 roku, w USA. Było to związane z wielką katastrofą lotniczą nad Wielkim Kanionem, w której zginęło 128 osób. W dniu 30.06.1956 roku, w powietrzu zderzyły się; Lockheed L-1049 Super Constellation i Douglas DC-7. W USA kontrolę nad całym ruchem powietrznym przejęło solidarnie wojsko i lotnictwo cywilne.
Ośrodek Kontroli Obszaru (radiolokacyjny) Pułtusk.
Ośrodek Kontroli Obszaru Pułtusk, był pierwszym w Polsce ośrodkiem kontroli powietrznej i pełnił ważną rolę w obronie Polski. Ośrodek Kontroli Obszaru (radiolokacyjny) Pułtusk leży na terenie miejscowości Lipki Stare, w odległości około 5 km na zachód od miejscowości Pułtusk. W pobliżu drogi wojewódzkiej Nr 618, na skraju lasu. Współrzędne: 52°42’45"N 21°0’22"E. Ośrodek powstał w 1973 roku, kiedy to zamontowano tutaj radar AVIA-BM. W 1990 roku, radar AVIA-BM został zastąpiony radarem AVIA-CM. Radar AVIA-CM współpracuje z ekstraktorem sygnałów echa firmy Telefunken W ciągu najbliższych lat radar ten będzie zastąpiony nowym modelem. Oprócz tego w ośrodku pracuje radar MSSR firmy Westinghouse.
Radar pokładowy.
Radar pokładowy najczęściej jest kojarzony z urządzeniem zamontowanym na pokładzie samolotu bojowego. Jest przeznaczony do wykrycia i namierzenia celu powietrznego lub naziemnego (nawodnego). Identyfikacja odbywa się przy pomocy innych systemów pokładowych, a informacja ukazuje się na ekranie. Pierwsze radary pokładowe miały zasięg do 20 km. W 80-latach ich zasięg wynosił już 160 km.
W lotnictwie cywilnym radarem pokładowym jest radar pogodowy (meteorologiczny), umieszczony na pokładzie samolotu lub śmigłowca. Jest to radar pierwotny zoptymalizowany do wykrywania zjawisk pogodowych.
Radar wczesnego ostrzegania.
Radar wczesnego ostrzegania jest stosowany w systemie obronnym danego kraju lub sojuszu militarnego. Może być stacjonarny lub przewoźny. Specjalną odmianą radaru wczesnego ostrzegania jest AWACS (Airborn Warning and Control System), pokładowy radiolokacyjny system wczesnego ostrzegania i kierowania (dowodzenia), opracowany w USA. Także w UK, Szwecji, Brazylii, Chinach, CCCP opracowano i zbudowano specjalne samoloty wyposażone w radary wczesnego ostrzegania.
Radar cichy.
Radar cichy to jest urządzenie które w przeciwieństwie do tradycyjnego radaru nie emituje żadnej fali radiowej. Jego praca opiera się na odbieraniu z otoczenia różnych fal emitowanych przez inne obiekty i na podstawie biblioteki danych potrafi je zidentyfikować. Radary te korzystają także z innych informacji przesyłanych z innych własnych statków powietrznych i urządzeń naziemnych. Takiego radaru nie można zlokalizować radionamiernikiem i innymi urządzeniami. Obecnie (2014 rok) większość samolotów bojowych jest wyposażonych w tego typu radary.
Radar poza-horyzontalny.
Radar poza-horyzontalny wykorzystuje zjawisko odbicia się fali elektromagnetycznej od jonosfery i refleksję. Tego typu radary zbudowano w USA i CCCP. W tym drugim przypadku znany jest niedziałający radar „Oko Moskwy”. Teoretycznie osiągając zasięg kilku tysięcy kilometrów, daleko poza normalny horyzont radiolokacyjny. Jednak ich zasięg wykrywania zaczyna się dopiero powyżej 1 000 km. Rozdzielczość takich radarów (po obróbce komputerowej) wystarcza na wykrycie klasycznego bombowca lub startującego pocisku balistycznego.
Wykaz stacji radiolokacyjnych dozorowych. Stan na 2008 rok:
Warszawa Typ radaru ASR-10SS Raytheon – radar pierwotny, IRS-20 INDRA. Kod WAR1.
Warszawa Typ ASR-9 Westinghouse – radar pierwotny, MSSR. Kod WAM1.
Warszawa Typ Terma – radar pierwotny. Kod SMR.
Pułtusk Typ AVIA-CM. Kod PU.
Pułtusk Typ MSSR Westinghouse. Kod PUM1.
Poznań Typ MSSR Westinghouse. Kod POM1.
Kraków Typ MARCONI – radar pierwotny. Kod KRM1.
Gdańsk Typ ASR-10SS Raytheon – radar pierwotny, IRS-20 INDRA. Kod GDM1.
Katowice Typ ASR-10SS Raytheon – radar pierwotny, IRS-20 INDRA. Kod KTM1.
Szczecin Typ IRS-20 INDRA MSSR – radar. Kod SZM1.
Rzeszów Typ IRS-20 INDRA MSSR – radar. Kod RZM1.
Wrocław Typ IRS-20 INDRA MSSR – radar. Kod WRM1.
Opracował Karol Placha Hetman