Historia
Żywiołowo rozwijające się lotnictwo wojskowe potrzebowałodużej ilości wyszkolonej młodzieży, zdolnej do pilotowania, w niedalekiejprzyszłości, wojskowych statków powietrznych. Podstawowe szkolenie prowadzono waeroklubach, które wciąż potrzebowały lekkich samolotów wielozadaniowych. Miałyone odznaczać się łatwością pilotażu, krótkim startem i lądowaniem, ekonomiąużytkowania i wysokimi walorami eksploatacyjnymi. Wschodni sąsiad, CCCP samborykał się z takimi problemami i nie był w stanie nic zaproponować. Z drugiejstrony, nie wchodził w grę import z zachodu. Polscy konstruktorzy lotniczy, częstozdobywające pierwsze doświadczenia jeszcze w czasach II Rzeczypospolitej, a następnieprzez 15 lat trwania PRL-u zdobyli kolejne doświadczenie.
W 1959r. do zadania przystąpił niewielki zespół w OśrodkuKonstrukcji Lotniczych działający wówczas przy WSK PZL Okęcie. Na czele zespołustanął mgr inż. Ryszard Orłowski. Założenia przewidywały skonstruowaniesamolotu w układzie wolnonośnego górnopłata, o konstrukcji całkowiciemetalowej. Układ nasuwał się automatycznie, wziąwszy pod uwagę doświadczenia zsamolotami Piper L-4 oraz PZL-101 Gawron wywodzący się konstrukcji Jak-12.Jak-12 był już konstrukcją przestarzałą, a PZL-101 Gawron był produkowany głównie,jako maszyna rolnicza.
Do napędu samolotu przewidziano płaski silnik tłokowy WN-6RBo mocy 1 x 136 kW (1 x 185 KM), konstrukcji mgr inż. Witolda Narkiewicza.
Warunki techniczne zespół PZL Okęcie uzgodnił z AeroklubemPRL i wiosną 1960r. przystąpiono do pracy. Jednak prace szły wolno, bo programbył tylko resortowym i finansowanie było skromne.
Przy niewielkich rozmiarach samolot miał posiadać stosunkowoduże wnętrze, zdolne nawet pomieścić rannego na noszach.
W lutym 1961r. został ukończony prototyp do próbstatycznych. Pierwszy prototyp przeznaczony do prób w locie otrzymałrejestrację SP-PAZ. Jednak z uwagi na brak silnika, samolot służył doprezentacji oficjelom partyjnym. Liczono na zwiększenie subwencji dla programu.W wrześniu 1961r. samolot pokazano na XXX MTP, a następnie na Wystawie XV-leciaPrzemysłu Lotniczego. Silnik dostarczono w grudniu 1961r. Ponieważ silnikjeszcze nie przeszedł prób państwowych i nie miał ważnego świadectwa, dlategoniemożliwy był oblot samolotu. Dlatego w dniu 23.12.1961r. wykonano tylko próbykołowania z niewielkimi skokami. Dopiero w dniu 24.04.1962r. samolot zostałoblatany. Oblatywaczem był Mieczysław Miłosz, pilot doświadczalny WSK PZLOkęcie.
Samolot charakteryzował się obszernym kadłubem, wejście dokabiny zapewniały dwie pary drzwi z każdej strony. We wnętrzu były 4indywidualne fotele i duży bagażnik. Podwozie było wysokie, jednogoleniowe,wsparte dwiema parami zastrzałów. Amortyzatory umieszczono we wnętrzu goleni.Skrzydło proste wyposażone w szczelinowe klapy, lotki, a na krawędzi natarciastałe sloty. Konstrukcja była całkowicie metalowa. Pokrycie wykonano z dużychpłaskich blach. Tylko niewielkie przejście pomiędzy zasadniczym kadłubem, aosłoną silnika pokryto blachą fałdowaną (żłobkowaną). Później stała się onawyróżnikiem konstrukcji pokrycia całej Wilgi. Usterzenie klasyczne, bez skosukrawędzi natarcia. Piastę śmigła schowano pod dużym stożkiem.
Wilga (1) rejestracja SP-PAZ. 1962r. Zdjęcie PZL Okęcie
Pierwsze loty ujawniły obawy konstruktorów, iż zwiększona o140 kg masa wpłynie niekorzystnie na właściwości lotne. Ponad to, skrzyniowatykadłub uniemożliwiał obserwację tylnej półsfery, co eliminowało konstrukcję zzadań holowniczych i obserwacyjnych. Potwierdziło się, że jeśli coś jest dowszystkiego to jest do niczego. Jednak największym problemem okazał się silnik,który pracował nierówno i wymagał dalszych poprawek.
Wilga 2
Prace nad samolotem oznaczonym już wówczas Wilga 1przerwano. Podjęto decyzje, iż rozpocznie się prace nad nowym samolotembardziej dostosowanym dla potrzeb APRL. Już w lutym 1962r. opracowano projektwstępny samolotu oznaczonego, jako Wilga 2. Z początkiem kwietnia 1962r.rozpoczęto prace nad projektem konstrukcyjnym Wilga 2. Pracami kierowaliinżynierowie Bronisław Żurakowski, Andrzej Frydrychiewicz i Andrzej Kandybowicz(obliczenia).
Ten drugi przejął później kierownictwo nad projektem. Zasadniczoprace poszły w kierunku zmniejszenia masy płatowca i zapewnienia lepszejwidoczności do tyłu. W efekcie liczono na poprawę osiągów i charakterystyk wlocie.
W tym czasie samolot uzyskał oznaczenie fabryczne PZL-104,to samo, co jego nieudany poprzednik PZL-104 Wilga 1, mimo, że różnił sięznacznie. Było to podyktowane względami formalno-prawnymi, a co za tym idziesposobem finansowania. Po prostu w resorcie uznano by, że powstaje innakonstrukcja. Nowy kadłub otrzymał znacznie bardziej wysmuklony kadłub z oknem wtyle kabiny. Przekonstruowano płat. Zamontowano w nim większy zbiornik paliwa,choć zrezygnowano z możliwości podwieszania dodatkowego zbiornika paliwa. Cechącharakterystyczną pokrycia było zastosowanie blachy fałdowanej (żłobkowanej),zamiast klasycznych, nitowanych podłużnic. Usterzenie pionowe otrzymało silnyskos, co przy okazji, przydało konstrukcji niezaprzeczalnego wdzięku. Zupełnieprzekonstruowano podwozie, zwiększając jego rozstaw. Zastosowanoamortyzatory-wahacze. Na samolocie zamontowano silnik PZL WN-6R/B2 o mocy 1 x136 kW (1 x 185 KM).
W tym momencie zdecydowano o powstaniu następujących wersjisamolotu;
Wilga 2 P – łącznikowo-pasażerska.
Wilga 2 A – do holowania szybowców i wywożenia skoczkówspadochronowych.
Wilga 2 S – sanitarna, zabierająca na pokład lekarza i dwóchchorych na noszach.
Dla przyspieszenia programu, pierwsze płaty kryto płótnem.Później wymieniano je na kryte blachą. Pierwszy prototyp wykonano w wersjiWilga 2 P. Otrzymał rejestrację SP-PAR i został oblatany w dniu 1.08.1963r.,przez pilota Mieczysława Miłosza. Już w dniu 5.08.1963r. urządzono pokaz dlaoficjeli.
Zainteresowanie Indonezji nowym samolotem i zawarta z nimiumowa znacznie przyspieszyła prace. Już w grudniu 1963r. ukończono drugiprototyp. Został on oznaczony Wilga C, bo do napędu użyto silnika zachodniegoContinental 0-470-13A o mocy 1 x 166 kW (1 x 225 KM) ze śmigłem przestawianymMc Cauley 2A34C50-90A2, o średnicy 2,2 m. Nie trudno zauważyć, że był towariant przeznaczony dla odbiorców płacących twardą walutą. Np. Indonezja. Takamaszyna otrzymała rejestrację SP-PBF i została oblatana w dniu 30.12.1963r., apilotem był inżynier Jerzy Jędrzejewski.
Na podstawie umowy licencyjnej, zawartej z Indonezją, zkońcem 1963r. uruchomiono w WSK PZL Okęcie produkcję serii informacyjnej WilgaC. Pierwsze samoloty Wilga C, w tym prototyp SP-PBF, wykonano, jako dwustery wodmianie pasażerskiej. Dlatego oznaczono je jako Wilga 2CD. Następnie budowanowersje z jednymi sterownicami, które oznaczono Wilga 2CP.
W dniu 11.12.1964r. pierwsza Wilga 2CD wysłana z Polski wskrzyniach, została odebrana w Indonezji. Została tam zmontowana, oblatana i wdniu 29.12.1964r. pokazana publicznie przedstawicielom władz cywilnych iwojskowych. Ogółem dostarczono do Indonezji 12 egzemplarzy samolotu Wilga C; 6sztuk w 1964r., 5 sztuk w 1965r. oraz 1 sztukę w 1966r.. Indonezja samakupowała silniki i śmigła. Indonezja zakupiła także prawa do produkcjilicencyjnej Wilga C. W wytwórni LIP Nurato w Bandungu podjęto produkcjelicencyjną, a budowane tam maszyny oznaczono PZL-104 Gelatik (nazwa wywodzi sięod gatunku miejscowego ptaka). W 1965r. z Polski wysłano pierwsze podzespoły iczęści do montażu ponad 40 samolotów. W Indonezji powstało 5 odmian samolotu.
W 1965r. w Indonezji ukończono testy skoków spadochronowychi zrzutu ładunków na spadochronach z samolotów Wilga CP.
Dalsze prace
Na początku marca 1964r. ukończono kolejne dwa prototypyoznaczone Wilga 2P. W oznaczeniach samolotu Wilga starano się unikać liczby 2pozostając wyłącznie przy oznaczeniach literowych. Program samolotów dlaIndonezji był w toku realizacji. Konstruktorzy mogli się skupić nad odmianąsamolotu dla APRL. Wersję tę opracowano i zbudowano wiosna 1965r. i oznaczonojako Wilga CA. W okresie od 6.04.1965r. do 7.05.1965r. przeprowadzono próbyholowania szybowców, wywożenia skoczków spadochronowych i ogólnego określeniaprzydatności samolotu w aeroklubie.
W okresie lata i jesieni 1965r. prowadzono próby samolotuWilga w wersji rolniczej ze zbiornikiem dla 500 kg chemikaliów. Program tenzostał przerwany, jako nieperspektywiczny.
Wszystkie te maszyny były napędzane przez krajowy silnik PZLWN-6RB2. Trzeci z prototypów Wilga 2P nosił rejestracje SP-PCD, oblatany19.03.1964r. Na samolocie testowano różne rodzaju osłony silnika, chwytypowietrza i kolektory wydechowe (podkadłubowe, boczne, dzielone na prawą i lewąstronę). Doświadczenia te były związane z próbą rozwiązania problemówutrzymania stałej temperatury silnika, ponieważ w locie z małą prędkościądochodziło do przypadków zatarcia.
W dniu 8.05.1964r. pilot mgr inż. Jerzy Andrzejewskiustanowił krajowy rekord wysokości dla tego typu samolotów, uzyskując6 836 m.
Czwarty prototyp z rejestracją SP-PEA, także oblatano19.03.1964r.. Był to egzemplarz pokazowy, kompletny, z nową osłoną silnika istarannie wykonany. Został pokazany na XXXIII MTP w Poznaniu w 1964r..
Na początku 1965r. oddano do prób kolejne dwa prototypy. Nr05 SP-PEB i Nr 06 SP-PEC (pokazano na XXXIV MTP). Nr 05 SP-PEB odbył rajdpropagandowy po krajach bałkańskich. Samolot miał efektowne malowanie,utrzymane w tonacji; błękit, żółty, wiśniowy i napis Tour de Balkan. Liczba 65oznaczała rok. Pilotami byli Witold Łukomski i Jerzy Zięborak. Dystans3 500 km. Trasa;Warszawa-Kraków-Arad-Deva-Bukareszt-Sofia-Belgrad-Zagrzeb-Belgrad-Budapeszt-Kraków-Warszawa.Ogólnie rajd okazał się udany, choć wystąpiły problemy z silnikiem.
W okresie 1964r.-1965r. prototyp Wilga 2P udostępnionoaeroklubowi, dla przeprowadzenia próbnej eksploatacji. W jej wyniku podjętoprodukcję 10 egzemplarzy oznaczonych, jako Wilga 2A. Produkcję ukończono wlistopadzie 1965r., jednak APRL ich nie przyjął z uwagi na kłopoty z silnikiem.
Wskazywano na brak stabilności w utrzymaniu odpowiedniejtemperatury silnika. Nad programem zebrały się chmury. Stwierdzono, że nie mamożliwości skutecznego dopracowania silnika i prace nad nim przerwano. Zaczętoposzukiwać nowego rozwiązania w postaci innego napędu.
W dalszym ciągu liczono na kolejne zamówienia płynące zzagranicy. Wersję Wilga CL oblatano w dniu 15.03.1966r.. Samolot otrzymałsilnik Continental 0-470-L o mocy 1 x 169 kW (1 x 230 KM). Litera L oznaczaławłaśnie typ silnika. Samolot był wyposażony luksusowo we wnętrzu. Goleniepodwozia otrzymały owiewki.
Wilga 3
Z uwagi na nierozwiązane problemy z Polskim silnikiem PZLWN-6RB2, zwrócono uwagę na silnik Iwczenko AI-14 R o mocy 260 KM. Była to jużwiekowa konstrukcja, ale dobrze znana we wschodnim kołchozie. Silnik zostałopracowany w CCCP w 1950r. na podstawie rozwiązań amerykańskich. Silnik jest9-cylindrową gwiazdą chłodzoną powietrzem, do którego dodano reduktor, stądoznaczenie literą R. Reduktor powodował, że silnik był dostosowany do śmigła ośrednicy aż 2,65 m i dysponował świetnym ciągiem. Pierwsze uruchomienienastąpiło w 1950r.. Zbudowano go w ilości kilku tysięcy egzemplarzy. W CCCPsilnik posłużył między innymi do napędu śmigłowców Kamowa K-15, K-18, K-26 orazsamolotów Jakowlew Jak-12 i Jak-18. Co istotne, silnik produkowano w Polsce wPZL Kalisz od 1956r. do 2007r.. Posłużył do napędu samolotu PZL-101 Gawron.Silnik był produkowany także w Czechosłowacji i Chinach.
Nie było to rozwiązanie idealne, ale racjonalne, abyuratować program. Wskazywano, że silnik jest cięższy o 3 kg, ale dysponuje mocąwiększą, aż o 55 kW (75 KM). Spala także więcej paliwa. Jednak zmiana okazałasię celowa. Adaptacja silnika nie była łatwa. Dotychczasowy napęd to płaskibokser, a proponowany to gwiazda. Należało przebudować przednią część kadłuba iopracować nowe łoże silnika. Z technicznego punktu widzenia nie stanowiło toproblemu. W dodatku wyważenie samolotu nie uległo zmianie. Jednak samolotstracił na estetyce. Przód okazał się tępy, mimo zastosowania jak najlepszejosłony. Lecz, z czasem wszyscy zaakceptowali taki wygląd maszyny.
Samolot z nowym napędem oznaczono Wilga 3. Pierwszymegzemplarzem był przebudowany SP-PAR. ze względów formalno-partyjnych oblotwykonano w dniu 31.12.1965r.. Tak stoi w oficjalnych dokumentach, choć mógł byćwykonany faktycznie w styczniu 1966r.. Pilotem był Antoni Szymański. Podczaspierwszych testów uzyskano doskonałe wznoszenie, wynoszące 12 m/s (samolot bezobciążenia). Wyniki testów były dobre. Dlatego zdecydowano przebudować 10maszyn nieodebranych przez APRL, na samoloty Wilga 3. Szybko znaleźli się nanie nabywcy. Rumunia zakupiła 6 maszyn, Polskie Lotnictwa sanitarne 1 sztukę,APRL przejął 2 sztuki, a 1 sztuka pozostała w wytwórni.
Ponieważ od prezentacji samolotu Wilga 2 do prezentacjiWilga 3 minęły cztery lata, opracowano nową serię odmian samolotu.
Wilga 3 P – pasażersko-łącznikowa.
Wilga 3 A – aeroklubowa.
Wilga 3 AD – aeroklubowa przeznaczona do szkolenia, dwuster.
Wilga 3 S – sanitarna.
Wilga 3 R – rolnicza.
Samolot Wilga 3 A rejestracja SP-CRI została pokazana ugermańców w Hanowerze w dniach 28.04.1966r.-8.05.1966r..
Pierwszy egzemplarz sanitarny Wilga 3S rejestracja SP-CRKzostała oblatana 30.04.1966r.. W czerwcu wystawiono ja na XXXV MTP. Latemsamolot przeszedł testy fabryczne i państwowe. W październiku samolot otrzymałświadectwo typu wydane przez Inspektorat Kontroli Cywilnych StatkówPowietrznych. Drugi egzemplarz Wilga 3S SP-CRB oblatano także w 1966r. i był onjuż pierwszym seryjnym.
W trakcie produkcji wprowadzano inne zmiany i udoskonalenia.Dlatego postanowiono nadal oferować na zagraniczne rynki samolot Wilga zpłaskim silnikiem Continental 0-470-L o mocy 169 kW (230 KM) w poprawionejwersji, która oznaczono Wilga 3C. Oblot nastąpił 11.06.1966r.. Nieco późniejzmieniono oznaczenie na Wilga 32. Mniejsze śmigło tego samolotu pozwoliło naskrócenie goleni podwozia o 0,26 m. Ten samolot oznaczono Wilga 32X ipowszechnie nazywano krótkonogi. Samolot otrzymał rejestrację SP-PBN i zostałoblatany 12.091967r., przez Witolda Łukomskiego. Certyfikat brytyjski BCARwydano 31.03.1969r..
Wilga 3 podczas statycznych prób wytrzymałościowych. ZdjęciePZL Okęcie
Wilga 35
Ponieważ zebrano już spory bagaż doświadczeń z testów ieksploatacji samolotów, dlatego postanowiono dokonać kilka poprawek. Nowąodmianę oznaczono roboczo Wilga 3 i pół, 3 ½ lub 3,5, co ostatecznieprzerodziło się w Wilga 35. Co ciekawe przekonstruowano całkowicie podwozie.Przyczynkiem była chęć powiększenia rozstawu. Tylne podwozie otrzymałolaminowana płozę i małe kółeczko. Zmiany objęły także kabinę. Opracowano nowefotele, które teraz są przesuwne i mają większy zakres regulacji. Powiększonotakże bagażnik.
Prototyp Wilga 35 A z rejestracją SP-PLA powstał poprzezprzeróbkę jednego z egzemplarzy samolotu Wilga 3. Pierwszy lot wykonano w dniu29.06.1967r., a pilotem był Witold Łukomski.
Wilga 35 to naprawdę dopracowany i udany samolot. Ma dobrecharakterystyki lotne, krótki start i dobieg. Okazał się ekonomiczny wużytkowaniu. Znacznie przewyższał starszego PZL-101 Gawron.
Od 3.08.1967r. do połowy września 1967r. Wilga 35 odbyłarajd reklamowy do CCCP i Finlandii. Pilotem był Jerzy Jędrzejewski. Podczastego rajdu, w dniach 6-21.08.1967r. samolot wykonywał loty w Wilnie, w ramachPolskiej Wystawy Przemysłowej. Następnie samolot poleciał trasą; WielkieŁuki-Leningrad-Helsinki-Jamijarvi-Lapeuranta-Numela-Rayhola-Leningrad-WielkieŁuki-Wilno-Warszawa.
Produkcja seryjna Wilga 35 ruszyła z początkiem 1968r., aświadectwo typu wydano w dniu 31.03.1969r.. Samolot otrzymał także świadectwobrytyjskie BCAR, konieczne dla prowadzenia eksportu.
Samolot budowano w wersjach;
Wilga 35 P – pasażersko-łącznikowa.
Wilga 35 A – aeroklubowa do holowania szybowców i wywożeniaskoczków spadochronowych. Debiut na XI Szybowcowych Mistrzostwach Świata 68 wLesznie.
Wilga 35 S – sanitarna, dwóch chorych na noszach, lekarz ipilot.
Wilga 35 podczas produkcji w WSK PZL Okęcie. 1982r. ZdjęciePZL Okęcie
Podwozie typu narty
Z początkiem 1970r. wypróbowano na prototypie Wilga 35SP-PLA połączenie podwozia kołowego wspólnie z nartami, opuszczane i podnoszoneza pomocą dźwigników pneumatycznych. Jednak to rozwiązanie okazało sięstosunkowo skomplikowane i mało praktyczne. Dlatego powrócono do tradycyjnegosystemu, czyli ściągania kół i w ich miejscu montażu nart.
Wilga 35 SP-WHN z nartami. 1980r. Zdjęcie PZL Okęcie
Wilga 35 SP-WHN z nartami. 1980r. Zdjęcie PZL Okęcie
Sprzedaż samolotów Wilga35/32
Promocją samolotu zajmowało się przedsiębiorstwo PHZ Pezetel(Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego). Przedsiębiorstwo to należało doCentrali Handlu Zagranicznego, czyli konstrukcji handlowej wymyślonej na kremludla prowadzenia handlu z wolnym światem. Centrale Handlu Zagranicznegoposiadały specjalny przywilej prowadzenia obrotu gospodarczego w walutachwymienialnych, w szczególności handlu z podmiotami zagranicznymi. CHZ byłyobowiązkowymi pośrednikami we wszystkich kontaktach handlowych z zagranicą dlakrajowych podmiotów gospodarczych. Większość CHZ posiadało quasi-monopol nahandel zagraniczny, w tym sprzedaż za granicę usług np. inżynieryjnych czybudowlanych, w określonych branżach. Niektóre, jak np. Baltona i Pewex,posiadały dodatkowo przywilej handlu detalicznego za waluty wymienialne lubspecjalne bony na terenie kraju. CHZ były przedmiotem szczególnej kontroli służbspecjalnych oraz umocowaniem dla służb wywiadu i kontrwywiadu. Po upadku realnegosocjalizmu znaczna część CHZ została sprywatyzowana, część przekształcono w spółkiakcyjne obecne na giełdzie. Stały się elementem uwłaszczenia nomenklatury.Obecnie (2013r.), z powodu braku lustracji, dekomunizacji i niezlikwidowaniasiatek obcych wywiadów, nadal są dogodnym elementem do inwigilowania gospodarkiRzeczypospolitej.
Wilga 35 została zakupiona przez Rumunię (8 sztuk, 1969r.),Bułgarię (3 sztuki, 1969r.), Węgry (8 sztuki, 1970r.), Wenezuelę (2 sztuk Wilga32, 1970r.), Indonezja (6 sztuk Wilga 32, 1970r.). Dwa Węgierskie samoloty wmiejscu tylnych foteli otrzymały dodatkowy zbiornik paliwa, a zasięg wzrósł do1 000 km. Kolejne dostawy; germańcy-NRD (6 sztuk, 1971r.), Egipt (19 sztukWilga 35). Pojedyncze sztuki zakupiły osoby prywatne z Francji i UK (2 sztuki,G-AZYJ, G-BCIC, 1972r.). Czechosłowacja (3 sztuki, 1974r.), CCCP (dlaorganizacji DOSAAF). W drugiej połowie 70-lat samoloty zakupiły osoby lubinstytucje z; Austrii, Hiszpanii, germańcy-RFN, USA, Szwajcarii i Kanady.
Wilga 35 rejestracja C-GCIN kanadyjska. 1984r. Zdjęcie LAC
Szwajcarzy zakupili jedną sztukę Wilga 32 dla szkołylotniczej Eichenberger AG w Buttwil. Z uwagi na przepisy ochrony środowiska,samolot wyposażono w specjalny tłumik, który obniżył hałas silnika do 67 dB.Samolot wykorzystywano do holowania szybowców.
Również w Polsce poza APRL i Wojskiem Polskim, wieleinstytucji i przedsiębiorstw nabyło samoloty Wilga 35. Np. Odlewnie Radomskie(SP-NEA), Gazo-budowa Zabrze (SP-NKA), WSK Warszawa-Okęcie (SP-WEA).
Wilga 35 rejestracja SP-WEA 1983r. Zdjęcie PZL Okęcie
Wilga wciąż była promowana. Samolot prezentowano w;germani-RFN w Hanowerze (1974r.), moskwie (1974r.), Paryż (31 Salon Lotniczy1975r.).
Największą popularnością Wilga cieszyła się w Indonezji. Poponad 40 samolotach Gelatik (odpowiednik Wilga 2), uruchomiono produkcjęzmodyfikowanej wersji Lindpur Gelatik 32 (odpowiednik Wilga 32). Niektóreczęści do jego produkcji dostarczano z WSK PZL Okęcie. W Indonezji popularnastała się odmiana rolnicza, a to z uwagi na podjęcie walki ze szkodnikami lasówi upraw. Efekty okazały się bardzo dobre. Zbiorniki na chemikalia wykorzystywanotakże jako zbiorniki paliwa do przebazowania. Czas lotu takiego samolotu to 5godzin. Produkcję Lindpur Gelatik 32 ukończono w 1975r. po zbudowaniu 40 (39)samolotów.
Co ciekawe, PZL Okęcie zbudowało wersje rolniczą wWarszawie. Oblot nastąpił w 1978r.. Samolot został wyposażony w 300 litrowyzbiornik dla chemikaliów. Jednak, nie było chętnych nabywców, a to z prostegopowodu; Polska w ofercie miała już rolniczego Kruk i Dromader.
Do 1979r. zbudowano 511 egzemplarzy samolotów Wilga wróżnych wersjach i odmianach. Jest to liczba imponująca, ale mogłaby byćjeszcze większa, gdyby nie zakusy władzy komunistycznej na likwidację PolskiegoPrzemysłu Lotniczego pod koniec 60-lat. Zamierzano zlikwidować PZL Okęcie i najej gruzach uruchomić wytwórnię ślusarskich narzędzi. Nawet na pewien okreswstrzymano produkcję samolotów Wilga. Wilga Nr 500 została przekazana do CCCP.
W kolejnych latach samoloty Wilga zostały zakupione przezkolejne kraje; Austria, Belgia, Egipt, Hiszpania, Jugosławia, Kuba, Mongolia,Nowa Zelandia, Turcja. W 1984r. zbudowano 700-egzemplarz samolotu Wilga.
Wilga i sukcesy sportowePolskich pilotów.
W 70-tych i 80-latach, samolot Wilga okazał się niepobitym wlotniczych zawodach sportowych (rajdy lotnicze i w lataniu precyzyjnym), wkraju i za granicą. Polscy piloci zgarniali dosłownie wszystko. Nie było imprezy,z której nie przywieźliby krążków. Inne kraje także zaczęły startować wzawodach na samolotach Wilga. Na niewiele im to się zdało. Bo zwycięstwo, tonie tylko kwestia samolotu, ale przede wszystkim miłość do latania, która jestw Polskim Narodzie jak w żadnym innym.
Jeden z najlepszych Polskich pilotów sportowych, Jan Baran zAeroklubu Rzeszowskiego po sukcesie w Mistrzostwach Europy w lataniuprecyzyjnym w 1982r.. Jan Baran, zdobywca pięciu medali. Zawodowo związany zrzeszowską WSK, potem PLL LOT. Zginął w 1984r., w katastrofie samolotu Wilga wIrlandii. Zdjęcie Bernard Koszewski.
Wilga 40
Mimo sukcesu, jaki odniosła Wilga 35, inżynierowie nieustawali nad jej rozwojem. Opracowano kolejną wersję, Wilga 40. Zbudowano ja w1969r.. Konstruktorem prowadzącym był inżynier B. Żurakowski. Pierwszy prototypWilga 40 Nr PR090 rejestracja SP-PHB został oblatany w dniu 12.07.1969r.. Testyukończono w maju 1971r.. Podstawą był nowy, wzmocniony płat z automatycznymiskrzelami. Kąt pochylenia skrzydła zwiększono z 8 stopni do 12 stopni. Zwiększonowznos do 2 stopni. Poziome usterzenie przerobiono na płytowe. Zbiornik paliwapowiększono ze 195 litrów do 300 litrów. Samolot osiągnął zasięg 1 000 km,przy poprzednim wynoszącym 680 km. Wzrosła masa użyteczna. Masa całkowitawyniosła teraz 1 400 kg. Silnik pozostał ten sam, ale śmigło zastosowanonowe, z łopatami z kompozytu, US-123. Prowadzono także testy ze sprawniejszymśmigłem US-124.
Wilga 40 Nr PR090 rejestracja SP-PHB. 1970r. Zdjęcie PZLOkęcie
W marcu 1971r. oblatano drugi prototyp Wilga 40 Nr PR091rejestracja SP-PHC. Samolot otrzymał duży bagażnik umieszczony pod kadłubem.
Opracowano także wersję Wilga 43 z silnikiem Continental0-470-K. Prototyp Wilga 43 Nr PR092 rejestracja SP-PHE został oblatany już wmarcu 1970r.. Maszyna miała klasyczne skrzydło.
Podjęto także prace nad samolotem Wilga 45, której nieukończono.
Przymierzano się także do Wilgi z silnikiem turbośmigłowym.Samolot otrzymał już oznaczenie PZL-104 Turbo-Wilga 35 M. Chciano zastosowaćsilnik Allison 250-B15, o mocy startowej 243 kW (330 KM).
Wilga 35H / 80H
Samolot postanowiono wyposażyć w pływaki i umożliwićkorzystanie ze zbiorników wodnych. Wersje tę opracowano po sugestiach płynącychz Kanady. Zastosowano kanadyjskie pływaki CAP-300E. Taki samolot ze znakamirozpoznawczymi SP-WBK został oblatany w Kandzie w dniu 31.10.1979r..
Wilga 35H rejestracja SP-WBK z pływakami. 1979r. Zdjęcie PZLOkęcie
Nie była to jedyna odmiana samolotu z pływakami. W 1982r.opracowano wersję Wilga 80/1400 (80H), przeznaczona na rynek Kanady. Jako napędpozostawiono silnik PZL AI-14RD o mocy 206 kW (280 KM).
Wilga 35 dla Wojska Polskiego
Już w czerwcu 1971r. na Lotnisku Okęcie zademonstrowanowojskową odmianę samolotu. Maszyny trafiły do Wojska Polskiego z początkiem1972r.. Wprowadzono wersje Wilga 35P – pasażersko-łącznikowa oraz Wilga 35S –sanitarna. Samoloty otrzymały malowanie w kamuflaż. Odmiana Wilga 35S na pokładzabierała oprócz pilota, lekarza i dwóch rannych na noszach. Na pokładzie możnabyło choremu podać kroplówkę. Był aparat z butlą tlenową, apteczka, podstawowyzestaw narzędzi lekarskich. Kabina jest wentylowana i ogrzewana. Samolototrzymał dodatkowy chwyt powietrza na górnej powierzchni osłony silnika.Odmiana Wilga 35P otrzymała dodatkowe wyposażenie łącznościowe. Samolot może służyć,jako retranslator łączności UKF między samolotami i naziemnymi stanowiskamidowodzenia, przy wykorzystaniu stacji typu Neptun. Samoloty Wilga w wojskuzastąpiły wysłużone maszyny Jak-12 A, Jak-12 M.
Z początkiem 80-lat każdy pułk lotniczy posiadał na stanieprzynajmniej jeden samolot Wilga 35. Były one użytkowane do końca 90-lat, niedoczekawszy się następcy.
Wilga 35P przeznaczona dla Wojska Polskiego. 1972r. ZdjęcieLAC
Wilga 80
Jak wspomniałem powyżej, Wilga miała już brytyjskieświadectwo typu. Aby poszerzyć ewentualne rynki zbytu, w 1979r. opracowanowersję Wilga 80 dostosowana do przepisów USA FAR. Jako napędpozostawiono silnik AI-14RA.
Wilga 88 / PZL-105 Flaming
Stan wojenny na pewien czas wstrzymał prace rozwojowesamolotu. Dopiero w 1983r., po pewnych roszadach w kierownictwie PZL Okęcie,prace ruszyły na nowo. Trwały one do końca 80-lat.
Zasadniczym kierunkiem tych prac, była poprawacharakterystyk prędkościowych samolotu. Chciano to osiągnąć poprzezograniczenie oporów aerodynamicznych. Zbudowano nowy lżejszy płat, który dlausztywnienia podparto pojedynczym zastrzałem. Gruntownie przebudowano podwozie,które otrzymało charakterystyczne owiewki. W kabinie pojawił się piąty fotel. Ztego też względu zmieniony był kadłub samolotu. Ogólnie była to konstrukcja takdalece odbiegająca od samolotu Wilga, że nazwano nową konstrukcję Flaming.Można także stwierdzić, iż był to powrót do nieudanej koncepcji Wilga 1.
Pierwszy prototyp został oblatany w dniu 9.11.1989r., apilotem był inż. Jerzy Jędrzejewski. Łącznie zbudowano 3 prototypy; dwaprototypy z silnikami M-14P i AI-14RDP (jego wersja licencyjna) oraz PZL-105L zsilnikiem Textron Lycoming IO-720 o mocy 295 kW (400 KM), który miał daćpoczątek wersji eksportowej. Zakładano produkcję wersji; sportowej,osobowo-pasażerskiej (4-5 pasażerów lub 450 kg ładunku), rolniczej (zezbiornikiem na 500 kg chemikaliów) oraz patrolowej, sanitarnej i geologicznej.
PZL-105 Flaming SP-PRC z silnikiem AI-14RDP 2012r. ZdjęcieKarol Placha Hetman
PZL-105 L Flaming SP-PRD z silnikiem Textron Lycoming IO-7202012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Podczas testów w locie wystąpiły problemy trudne dorozwiązania. Samolot miał niewłaściwe charakterystyki przeciągania. Nawet niestanął do testów państwowych, nie uzyskując dopuszczenia do użytkowania.Przemiany społeczno-gospodarcze w Polsce spowodowały, że zakład PZL Okęcie miałspore problemy finansowe. Dlatego skupiono się na konstrukcji PZL-130 Orlik, któryzostał zamówiony przez Polskie Wojsko.
Wilga 2000 PZL-104 M
Jednak samolot Wilga był tak udaną i popularną konstrukcją,że grzechem byłoby nie oferowanie odmłodzonej wersji tego samolotu. Z dużymtrudem zbudowano prototyp nowej wersji, korzystając z doświadczeń samolotuFlaming. Do zasadniczych zmian należało przebudowane skrzydło. Usunięto slotnad kadłubem. Tam gdzie było to możliwe poprawiono aerodynamikę. Zastosowanonowoczesną awionikę produkowaną na zachodzie. Zastosowano nowy napęd w postacisilnika w układzie bokser Lycoming. W ten sposób powrócono do pierwotnychzamierzeń z początku 60-lat.
Produkcje podjęto w 1998r.. Lecz rynek wewnętrzny był jużinny. Aerokluby były na własnym rozrachunku i nie wszystkich było stać na nowysprzęt.
Pewnym ratunkiem okazało się zamówienie partii samolotówprzez Straż Graniczną. Ta odmiana otrzymała oznaczenie PZL-104MF Wilga 2000. Nasamolocie zamontowano system obserwacyjny Argus-2000 złożony z kamery FLIR(podczerwień) stabilizowanej żyroskopowo i posiadający możliwość rejestracjiobrazu. Celem systemu było wykorzystanie samolotów do ścigania osób nielegalnieprzekraczających granicę państwową. Straż Graniczna zakupiła 5 takichsamolotów.
Jeszcze wcześniej, bo w dniu 19.09.1999r. oblatano odmianę PZL-104MWWilga 2000 Hydro z pływakami.
Wilga 2000 Straży Granicznej 2005r. Zdjęcie Karol PlachaHetman
Wilga 2000 rejestracja SP-VSE Straży Granicznej 2012r.Zdjęcie Karol Placha Hetman
Różnic między samolotami Wilga 80, a Wilga 2000 jest kilka. Napierwszy rzut zauważa się inny zespół napędowy, złożony z płaskiego6-cylindrowego silnika, który napędza trójłopatowe śmigło. Kolejnym elementemjest zupełnie przebudowane podwozie. Golenie zostały obudowane sporą owiewką,kształtem zbliżoną do spłaszczonego stożka. Na lewej goleni zamontowanoreflektor do lądowania. Skrzydło zostało pozbawione slotu nad kadłubem. Nagrzbiecie kadłuba, przed usterzeniem pionowym pojawił się duży napływ(poprzednio był znacznie mniejszy). Pozostałe zmiany są we wnętrzu kadłuba.
W 2001r. powstała odmiana PZL-104MN Wilga 2000. Lecz był toczas, kiedy PZL Okęcie było wystawione na sprzedaż. Zakład został zakupionyprzez EADS w 2002r.. W nowej rzeczywistości właścicielskiej i po drakońskichredukcjach stanowisk pracowniczych, program Wilga egzystował wyłącznie napapierze.
W 2003r. nowy właściciel, firma EDAS przeprowadziła próbynowej odmiany Wilga 2000 PZL-104 M wyposażonej w system obserwacji POP-200.System składa się z głowice optoelektronicznej stabilizowanej żyroskopowo,wyposażonej w kamerę TV i kamerę FLIR. Głowica jest serowania joystickiem zprawego fotela. Obraz okazywany jest na monitorach ciekłokrystalicznych izapisywany na taśmach magnetycznych. Można znacznikiem oznaczyć cel i będzie onautomatycznie śledzony. System ten zamontowano na pierwszym egzemplarzu Wilga2000 PZL-104 M rejestracja SP-WHG. Z uwagi na brak nabywców program przerwano.
Wilga 2000 PZL-104 M SP-WHG prototyp z systemem POP-200.2003r. Zdjęcie EADS-PZL
W 2005r. jeszcze raz zwrócono uwagę na samolot Wilga. Powstaławersja PZL-104 MA Wilga 2000. Zamontowano bardziej opływową maskę silnika.Założono wydłużony wał i trójłopatowe śmigło. Uwagę zwraca również płetwa przedstatecznikiem pionowym oraz wingletki. Zmieniono również rozkład przyrządówwewnątrz kabiny oraz wzbogacono awionikę. Zmiany te spowodowały poprawęcharakterystyk przelotowych (prędkość, zasięg), przy pogorszeniu cech STOL inieco większym hałasie od zespołu napędowego.
Był to czas, kiedy samolot Wilga był produkowany napojedyncze zamówienia. Można było nabyć samolot w dowolnej konfiguracjiwyposażenia oferowanego przez przemysł lotniczy. Do jednego samolotu oferowaneróżne podwozie. Z długimi goleniami lub krótszymi, zależnie od wybranegośmigła, a dokładnie jego średnicy. Stosowano ogumienie klasyczne lub balonowe.Podwozie pływakowe lub narty.
Pojawił się także pakiet udoskonaleń aerodynamicznych, któryswoje podłoże miał chyba w celach marketingowych niż praktycznych. Na końcachskrzydeł dodano niewielkie winglety. Na górnej powierzchni płata pojawiły się 6kierownic aerodynamicznych (!?). Pod kadłubem, na jego końcu pojawiła się dużakierownica aerodynamiczna. Napływ przed usterzeniem pionowym znaczniepowiększono. Według opinii niektórych Polskich pilotów zastosowany pakiet niemiał większego sensu.
Duże zmiany zaszły w kabinie. Od razu w oczy rzucają sięładne indywidualne fotele, które można obszyć dowolnego koloru skórą (eco),często pod kolor całego samolotu. Dowolna jest tapicerka ścian, sufitu ipodłogi. Różne są warianty oświetlenia wnętrza kabiny. Przed pilotem pojawiłsię nowy typ wolantu, który Polskim pilotom kojarzy się z samolotem Spitfire. Jestto w zasadzie drążek sterowy stylizowany na wolant. Pomysł ten pojawił się wczasie, kiedy PZL Okęcie produkował samolot Wilga 88 i ubiegano się ocertyfikat USA FAR. Niemal wszystkie samoloty na rynku północnoamerykańskim mają wolanty i trudno jest przekonać tamtejszych użytkowników dodrążków sterowych. Można było wprowadzić tradycyjny wolant. Jednak wymagałobyto przebudowy całego sterowania i nowej certyfikacji, a to są koszty. Oczywiściesamolot może być dwusterem. Deska rozdzielcza jest tak duża, iż można na niejzamontować dowolne przyrządy awioniczne. Ograniczeniem może być ilośćpotrzebnej energii elektrycznej i waga.
Koniec produkcji
W 2008r. wyprodukowano ostatni egzemplarz samolotu rodzinyWilga. Samolotem tym była Wilga 2000 PZL-104 MA Nr 0060024 przeznaczona dlanabywcy z Islandii. Jest to 997 egzemplarz samolotu Wilga. Najwięcej zbudowanowersji Wilga 35 i Wilga 80; 935 sztuk.
Moja subiektywna ocena
Wilga 35 / 80 to fantastyczny samolot. Przy masie startowej,w pełni załadowany, odrywa się od gruntu po 100-120 m. Potrafi ukończyć dobiegna dystansie poniżej 200 m. Układ górnopłata, a właściwie grzbietopłata,sprawia, że pilotowanie jest proste. Lądowanie w wybranym terenie to kwestianiewielkich ruchów manetką i sterownicami. Samolot bez problemu holuje za sobą3 szybowce. Po ich wyczepieniu na 300 m w ciągu dwóch minut wraca na lotnisko.I to bez obawy o zbytnie schłodzenie silnika. Szybko się demontuje prawe drzwii zabiera 3-4 skoczków spadochronowych, a kiedy opuszczą oni samolot pilotspokojnie zmniejsza gaz i leci 90 km/h szybko schodząc z pułapu. Po lądowaniu zabierakolejną grupę spadochroniarzy. I tak nawet kilkanaście razy.
Zasięg samolotu jest wystarczający, choć prędkość przelotowanie jest oszałamiająca. I to jest chyba główny powód umiarkowanego sukcesu nakontynencie Amerykańskim. Konstrukcja jest (w dzisiejszej dobie elektroniki)prosta, żeby nie powiedzieć prostacka. Ale dzięki temu nic się tam nie psuje, anaprawy są banalne, dosłownie przy użyciu dwóch kluczy, kombinerek iśrubokręta.
Obecnie (2013r.) jest powszechne mniemanie, iż samolot jestnieekonomiczny, bo zużywa za dużo paliwa. Są konstrukcje, które przy prędkościprzelotowej 250 km/h zużywają 40 litrów paliwa na godzinę (ale one nie poholująszybowca i nie wyląduje na kartoflisku). Jednak Wilga to wół roboczy,bezpieczny i pewny. Zbudowany, aby w aeroklubie holować szybowce od rana dowieczora lub wywozić skoczków spadochronowych. Aby jakiś przedsiębiorca zabrałz warsztatu naprawioną część wielkiej maszyny i zawiózł ją szybko na miejsce,lądując obok na łące. Aby wykonać patrol ogromnego obszaru leśnego podczasletnich pożarów.
Nie cierpię komunistów i PRL-u. Lecz oni przynajmniej dbali(na swój sposób) o rodzimy przemysł lotniczy. W trudnych czasach gospodarkiplanowej powstały nieprzemijające Polskie konstrukcje lotnicze. Obecne masońsko-liberalneRządy Rzeczypospolitej wyzbyły się Polskiego Przemysłu Lotniczego. Terazwłaścicielami praw do PZL-104 Wilga (za które nic nie zapłacili) są Hiszpanie,a właściwie EADS w koncernie Airbus Military. Hiszpanie PZL-106 Kruk jużwskrzesili. Niewykluczone, że kiedyś wskrzeszą PZL-104 Wilga.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 3.12.2013r.
181b Rozdział
24.04.1962r.
PZL Okęcie PZL-104 Wilga
Polska
Samolot dyspozycyjny.
Wilga 35 – Konstrukcja
Przeznaczenie
Wilga 35 należy do lekkich samolotów klasy 4-miejscowej. Mawłasności krótkiego startu i lądowania. Bywa określana jako samolotwielozadaniowy; sportowy, holownik szybowców, transportowy, łącznikowy, sanitarnyi specjalny. Spotyka się także określenia samolot dyspozycyjny lub awionetka. Górnopłatze stałym podwoziem, o konstrukcji całkowicie metalowej.
Skrzydła
Skrzydła proste, wolnonośne, jednodźwigarowe, metalowe,kryte blachą żłobkowaną (fałdowaną). W kesonie zamontowano dwa zbiornik paliwa,który można demontować i wymieniać na nowy. Na całej długości krawędzi natarcia(również nad kabiną) zamontowano stałe sloty. Na krawędzi spływu zamontowanoklapy oraz lotki. Lotki wyważono masowo.
Kadłub
Kadłub całkowicie metalowy, o konstrukcji półskorupowej.Rozpoczyna się osłoną zespołu napędowego. Silnik przymocowany jest do łoża, aono z kolei do kadłuba. Kadłub technologicznie został podzielony na częśćprzednią, mieszczącą kabinę i część ogonową w postaci stożka. Pokrycie blachąfałdowaną, która eliminuje stosowanie podłużnic. Wejście do kabiny zapewniająduże drzwi umieszczone na lewej i prawej burcie. Mają wymiary 1,5 m x 1,0 m. Sąotwierane do góry ręcznie. Istnieje możliwość ich awaryjnego zrzutu, czydemontażu kiedy z samolotu korzystają skoczkowie spadochronowi.
Usterzenie
Usterzenie klasyczne, poziome podparte zastrzałami.Statecznik poziomy nie dzielony, jednodźwigarowy, o konstrukcji półskorupowej,o znacznej powierzchni, z kompensacją rogową. Usterzenie pionowe o obrysierównoległoboku, ma duży skos. Statecznik pionowy jednodźwigarowy kryty blachafałdowaną. Stery pokryte są także blachą fałdowaną. Ster poziomy wyposażono wsterowana klapkę wyważającą.
Podwozie
Podwozie trójpodporowe z kołem ogonowym. Wszystkie kołapojedyncze. Podwozie przednie osadzone na amortyzowanym wahaczu. Zastosowanokoła z ogumieniem 500 x 150, a następnie szersze 500 x 200 bezdętkowe ociśnieniu zaledwie 1,5 atm. Opony produkowano w Stomilu Poznań. Zastosowano początkowohamulce szczękowe, a następnie hamulce tarczowe. Hamulce są uruchamianeinstalacją hydrauliczną. Zastosowano amortyzatory powietrzno-olejowe, anastępnie gazowo-olejowe dwustopniowe, napełniane azotem. Tylne podparciewykonano z kompozytu (szkło epoksydowe) z niewielkim kółkiem. Następnie tylnepodparcie wykonano jako krótką goleń z małym kółkiem i amortyzatoremgazowo-olejowym. Tylne podwozie jest sterowane linkowo poprzez wychyleniaorczyka.
Już w 1970r. pod kierunkiem inż. T. Zwamickiego opracowanopodwozie typu narty. Są one zawieszone razem z kołami. Są one podnoszone lubopuszczane przy pomocy układu dźwigników pneumatycznych. Rozwiązanie okazało sięniepraktyczne i zastosowano tradycyjne podwozie nartowe.
Zespół napędowy
Zespół napędowy to już bardzo leciwa konstrukcja (1950r.)AI-14 R lub AI-14 RA o mocy startowej 191 kW (260 KM). Rozruch silnikapneumatyczny. Śmigło dwułopatowe, nastawne, drewniane US-122 lub z łopatamikompozytowymi US-123 lub US-124. W skrzydłach umieszczono dwa zbiorniki paliwao łącznej pojemności 195 litrów.
Alternatywny zespół napędowy to silnik Continental 0-470-13Ao mocy 169 kW (230 KM). Jest to płaski 6-cylindrowy silnik w układzie bokser.Silnik napędza dwułopatowe śmigło metalowe samonastawne typu Mc Couley2A34C50-90A2, o średnicy 2,20 m.
Wyposażenie awioniczne
Podstawowe przyrządy lotniczo-nawigacyjne. Niemal wszystkiebyły produkowane w Polsce. Radiostacja R-800 lub R-800 M. Później zastosowanoradiostację R-860 lub R-860 M. Radiokompas ARK-9.
| Dane T-T | Wilga C | Wilga 35 | ||
|---|---|---|---|---|
| Wymiary | Miano | |||
| R | 11,14 | 11,12 (11,40) | M. | |
| D | 8,25 | 8,10 | M. | |
| H | 2,85 | 2,96 (2,94) | M. | |
| Pow. nośna | 15,50 | 15,50 | M2 | |
| Masa | Własna | 670 | 820 | Kg |
| Całkowita | 1 150 | Kg | ||
| Max | 1 230 | Kg | ||
| Ładunku | 480 | 380-410 | Kg | |
| Paliwo | Kg | |||
| Prędkość | Max | 203 | 205 | Km/h |
| Max | 194 | Km/h | ||
| Wznoszenia | 5,25-6,30 m/s | |||
| Przelotowa | 180 | 173 | Km/h | |
| Lądowania | 53 | 65 | Km/h | |
| Zasięg | Max | 600 | 670 | Km |
| Z ładunkiem | 600 | 680 | Km | |
| Pułap | 4 650 | 4 300 | M. | |
| Rozbieg | Dobieg | 120/100 | 125/210 | M. |
| Silnik | Typ | Continental 0-470-13A | PZL AI-14R | |
| Ciąg | 166 kW | 191 kW | ||
| Załoga | 1+3 | 1+3 | ||
| Liczba | sztuk |
| Dane T-T | PZL-105 Flaming | Wilga 2000 PZL-104 MA | ||
|---|---|---|---|---|
| Wymiary | Miano | |||
| R | 12,70 | 11,28 | M. | |
| D | 8,60 | 8,62 | M. | |
| H | 2,80 | 2,58 | M. | |
| Pow. nośna | 16,90 | 15,50 | M2 | |
| Masa | Własna | 955 | 968 | Kg |
| Całkowita | 1 670 | 1 450 | Kg | |
| Max | 1 670 | 1 400 | Kg | |
| Ładunku | 715 | 400 | Kg | |
| Paliwo | 270 litrów | 400 litrów | Kg | |
| Prędkość | Max | 250 | 243 | Km/h |
| Max | Km/h | |||
| Wznoszenia | 5,3 | 4,7 | ||
| Przelotowa | 230 | 208 | Km/h | |
| Lądowania | 95 | 93 | Km/h | |
| Zasięg | Max | 1 000 | 1 240 | Km |
| Z ładunkiem | Km | |||
| Pułap | 5 500 | 3 500 | M. | |
| Rozbieg | Dobieg | M. | ||
| Silnik | Typ | PZL M-14P | Textron Lycoming IO-540-KIB5 | |
| Ciąg | 206 kW (280 KM) | 300 HP | ||
| Załoga | 1+4 | 1+3 | ||
| Liczba | sztuk | 3 |
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 3.12.2013r.
181b Rozdział 24.04.1962r.
PZL Okęcie PZL-104 Wilga
Polska
Samolot dyspozycyjny.
Zestawienie
| Typ | Oznaczenie | Data | Uwagi |
|---|---|---|---|
| Wilga 1 | Prototyp SP-PAZ | 24.04.1962r. | Oblatywaczem był Mieczysław Miłosz. Zbudowano jeden do prób statycznych i jeden do prób w locie. Silnik WN-6RB o mocy 143 kW. |
| Wilga 2 (2 P) | Prototyp SP-PAR | 1.08.1963r. | Oblatywaczem był Mieczysław Miłosz. Silnik WN-6RB2 o mocy 136 kW. |
| Wilga C | Prototyp SP-PBF | 30.12.1963r. | Pilotem był inżynier Jerzy Jędrzejewski. Samolot z silnikiem Continental 0-470-13A o mocy 1 x 166 kW (1 x 225 KM) dla Indonezji. Samolot wykonano jako dwuster. Czasami oznaczony dokładnie Wilga 2CD |
| Wilga C | Seria informacyjna | 01.1964r. | |
| Wilga C | Seria dla Indonezji | 29.12.1964r. | W dwóch wersjach 2CD i 2CP. Montowane w Indonezji. 12 maszyn. |
| PZL-104 Gelatik | Wilga C budowana w Indonezji | Produkcja licencyjna 40 maszyn w 5 odmianach. | |
| Wilga 2P | Trzeci prototyp Nr 03 SP-PCD | 19.03.1964r. | Silnik WN-6RB2 o mocy 136 kW. |
| Wilga 2P | Czwarty prototyp Nr 04 SP-PEA | 19.03.1964r. | Był to egzemplarz pokazowy, kompletny, z nową osłoną silnika i starannie wykonany. Został pokazany na XXXIII MTP w Poznaniu w 1964r. |
| Wilga | Nr 05 SP-PEB | 02.1965r. | Nr 05 SP-PEB odbył rajd propagandowy po krajach bałkańskich. |
| Wilga | Nr 06 SP-PEC | 02.1965r. | |
| Wilga CA | Odmiana dla APRL | 1965r. | Silnik WN-6RB2 o mocy 136 kW. |
| Wilga CR | Odmiana rolnicza | 1965r. | Silnik WN-6RB2 o mocy 136 kW. |
| Wilga 2A | Pierwsza seria | 11.1965r. | 10 sztuk dla APRL, nie odebranych przez zamawiającego z powodu niedopracowanego silnika. |
| Wilga CL | Prototyp na eksport | 15.03.1966r. | Silnik Continental 0-470-L o mocy 1 x 169 kW (1 x 230 KM). Samolot z luksusowym wnętrzem. |
| Wilga 3 | Prototyp SP-PAR | 31.12.1965r. | Pierwszy egzemplarz z silnikiem AI-14 R. Prototyp został przebudowany z drugiego prototypu Wilga 2P |
| Wilga 3 | Pierwsza seria 10 sztuk | 1966r. | Seria 10 maszyn powstała poprzez przebudowę maszyn nie odebranych przez APRL |
| Wilga 3S | Prototyp sanitarny SP-CRK | 30.04.1966r. | |
| Wilga 3S | Seryjny sanitarny | 1966r. | SP-CRB był pierwszym seryjnym sanitarnym. |
| Wilga 3C/32 | Prototyp na eksport | 11.06.1966r.. | Z płaskim silnikiem Continental 0-470-L o mocy 169 kW (230 KM) |
| Wilga 32X | Prototyp na eksport SP-PBN | 12.091967r. | Z płaskim silnikiem Continental 0-470-L o mocy 169 kW (230 KM). Certyfikat brytyjski BCAR wydano 31.03.1969r.. |
| Wilga 35A | Prototyp SP-PLA | 29.06.1967r., | Prototyp powstał z przeróbki jednego z egzemplarzy Wilga 3 |
| Wilga 35A | Seryjny | Od 1967r. | Dla APRL |
| Wilga 35P | Seryjny | Pasażersko-łącznikowa. | |
| Wilga 35S | Seryjny | Sanitarna, dwóch chorych na noszach, lekarz i pilot. | |
| Lindpur Gelatik 32 | Seryjny w Indonezji | 1970r.-1975r. | Odpowiednik samolotu Wilga 32. Zbudowano 40 sztuk |
| Wilga 40 | Nr PR090 rejestracja SP-PHB | 12.07.1969r. | Prototyp z automatycznymi skrzelami. |
| Wilga 40 | Nr PR091 rejestracja SP-PHC | 03.1971r. | Drugi prototyp z automatycznymi skrzelami. |
| Wilga 43 | Nr PR092 rejestracja SP-PHE | 03.1970r. | Z silnikiem Continental 0-470-K. Skrzydło normalne. |
| Wilga 35 | Seryjna dla Wojska Polskiego | 1972r. | Budowane w wersji Wilga 35P oraz Wilga 35S |
| Wilga 35 H | rejestracja SP-WBK | 31.10.1979r. | Wilga 35H z pływakami dla Kanady |
| Wilga 80 | 1979r. | Wilga 80 to Wilga zbudowana zgodnie z przepisami FAI. | |
| PZL-105 Flaming | Prototyp SP-PRC | 9.11.1989r. | Z silnikiem AI-14RDP. Obecnie (2013r.) w MLP Czyżyny. Dwa prototypy |
| PZL-105L Flaming | Prototyp SP-PRD | 1989r.-1990r. | Z silnikiem Textron Lycoming IO-720. Jeden prototyp. Obecnie (2013r.) w MLP Czyżyny. |
| PZL-104M Wilga 2000 | Prototyp SP-WHG | 1995r. | |
| PZL-104MF Wilga 2000 | Seryjny | 1998r. | Seria dla Straży Granicznej. |
| PZL-104MW Wilga 2000 Hydro | Prototyp | 19.09.1999r. | Wilga 2000 z pływakami |
| PZL-104MN Wilga 2000 | Prototyp | 2001r. | |
| PZL-104 MA Wilga 2000 | Prototyp | 2005r. |
W 2008r. wyprodukowano ostatni egzemplarz samolotu rodzinyWilga. Samolotem tym była Wilga 2000 PZL-104 MA Nr 0060024 przeznaczona dlanabywcy z Islandii. Jest to 997 egzemplarz samolotu Wilga. Najwięcej zbudowanowersji Wilga 35 i Wilga 80; 935 sztuk.
Opracował Karol Placha Hetman