PZL Mielec M-24 Dromader Super. 1987r.

Kraków 2013-10-01

277b Rozdział 20.07.1987r.

PZL WSK Mielec PZL M-24 Dromader Super.

Polski samolot PZL M-24 Dromader Super to jest największy na świecie samolot rolniczo – pożarniczy. Samolot jest rozwinięciem konstrukcji PZL M-18 Dromader.

Historia konstrukcji PZL M-24.

PZL M-24 to kolejny samolot rolniczo-pożarniczy z rodziny maszyn „Dromader”. Samolot otrzymał nazwę własną „Dromader Super”. Maszyna jest największym samolotem rolniczym świata. Jego konstruktorem był zespół inżyniera Józefa Olesiaka.

Prace nad samolotem rozpoczęto w 1981 roku. Projekt samolotu zatwierdzono w czerwcu 1981 roku i rozpoczęto opracowanie dokumentacji technicznej. Dokumentację ukończono w połowie 1982 roku. Samolot opracowanie zgodnie w przepisami FAR 23 z poprawką nr 27. Udźwig użyteczny maszyny to 2 500 kg. Wiele elementów dla samolotu M-24 wzięto z mniejszego M-18. Dotyczy to głównie elementów zespołu napędowego, wyposażenia kabiny. Dla nowego samolotu opracowano nowy powiększony zbiornik na chemikalia. Jego pojemność wynosi 2 700 litów. Sam zbiornik waży około 150 kg. W M-24 powiększono udźwig o 500 kg (1 600 – 2 000 kg). Zbiornik na chemikalia wyposażono w dużą górną klapę, dzięki czemu samolot może przewozić towary, na przykład części zamienne lub wyposażenie operacyjne. Aparatura specjalistyczna otrzymała wydajniejszą pompę chemikaliów o wydajności do 40 litów/sek (144 m3/h). Pompa jest sterowana elektrohydrauliczne.

Kabinę załogi powiększono i wyposażono w drugi fotel w układzie tandem. Dzięki temu samolot można niewielkim kosztem dostosować do szkolenia pilotów. Zwykle na drugim fotelu siedzi mechanik – operator załadunku chemikaliów.

Przekonstruowano podwozie samolotu, dostosowują je do większych obciążeń. Zastosowano dwukomorowe amortyzatory. Podwozie nie utraciło zdolności operowania z gruntowych dróg startowych.

Znacznie powiększono skrzydła. Umieszczono w nich większe zbiorniki paliwa (1 400 litrów).

Zakład metali lekkich w Kętach opracował nowe profile. Do programu włączyła się Wojskowa Akademia Techniczna, wykonując dużą ilość testów. Modelarze z Krosna wykonali zdalnie sterowany model samolotu, na którym przeprowadzono między innymi próby korkociągu. Model samolotu pilotował inżynier Waldemar Peszke z Krosna.

Ponieważ program nie był priorytetowy, dlatego jego realizacja odbywała się w miarę wolnych mocy produkcyjnych. Prototyp do prób statycznych został przekazany w dniu 20 stycznia 1987 roku. Drugi prototyp był gotowy w kwietniu 1987 roku, a trzeci prototyp w październiku 1987 roku. Kiedy przystąpiono do budowy pierwszego prototypu PZL M-24, jego mniejszy odpowiednik, PZL M-18 był już zbudowany w 400 egzemplarzach.

Samolot został oblatany przez pilota doświadczalnego inżyniera Andrzeja Pamułę, w dniu 20.07.1987 roku. Samolot był napędzany tym samym silnikiem co PZL M-18, który potraktowano jako zastępczy; ASz-62 IR o mocy 1 x 736 kW.

Docelowym silnikiem miał być silnik PZL-Kalisz K-9 o mocy 1 x 883 kW (1 x 1 200 KM). Samolot z tym silnikiem pierwszy lot wykonał w 1988 roku. Silnik PZL-Kalisz K-9 zamontowano także na samolocie PZL M-18 B i wykonano lot w 1993 roku.

Trzeci prototyp wyposażono w silnik turbośmigłowy Pratt& Whitney PT6A-45AG.

Zbudowano cztery lotne prototypy, które otrzymały rejestracje; SP-PFA (1AKP 01-02), SP-PFB (1AKP 01-03), SP-PFC (1AKP 01-04), SP-PFD (1AKP 01-05). Był także zbudowany niekompletny prototyp do prób wytrzymałościowych. Jednak samolot nie wszedł do produkcji seryjnej.

Konstrukcja PZL M-24 Dromader Super.

PZL M-24 Dromader Super jest jednosilnikowym, wolnonośnym dolnopłatem, o konstrukcji metalowej i stałym podwoziu. Konstrukcja wytrzymuje przeciążenie +3,5 g, -1,4 g. Konstrukcje oparto na mniejszym modelu PZL M-18.

Skrzydła generalnie zaczerpnięto z M-18 wstawiając dużą sekcje centropłata. Przez to skrzydło składa się z dużego centropłata i odejmowanych zewnętrznych części. Konstrukcją siłową skrzydeł są dwa dźwigary. Centropłat jest na stałe połączony z kadłubem. W centropłacie znajduje się wolna przestrzeń gdzie umieszczono dolną część zbiornika chemikaliów. Podwozie główne jest zamontowano także do centropłata. Skrzydła wyposażono w dwuczęściowe, szczelinowe klapy zaskrzydłowe i szczelinowe lotki. Na krawędzi natarcia umieszczono stałe sloty. W odejmowanych częściach skrzydeł, między dźwigarami umieszczono integralne zbiorniki paliwa, o łącznej pojemności 1 400 litrów.

Kadłub samolotu o konstrukcji szkieletowej, kratownicowy, spawany z rur chromowo-molibdenowych. Kratownica osłonięta jest pokrywami, z których niemal wszystkie można łatwo zdemontować i uzyskać dostęp do wnętrza. Kabina dwumiejscowa w układzie tandem. Szkielet kabiny jest wzmocniony na wypadek kapotażu. Fotele regulowane, zaopatrzone w bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Drzwi kabiny z możliwością zrzutu awaryjnego. Z uwagi na charakter wykonywanych lotów, brak jest ciśnieniowej kabiny i max pułap wynosi do 4 000 m.

Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i stateczniki. Usterzenie poziome podparto dwoma parami zastrzałów. Stery wyważono aerodynamicznie i zaopatrzono w klapki wyważające.

Podwozie samolotu jest stałe, trójpodporowe z kołem ogonowym. Wszystkie koła pojedyncze. Podwozie dostosowano do operowania z przygodnych lądowisk. Pneumatyki są na tyle duże, iż tolerują zbronowane pole. Wymiary opon głównych 800 x 260 mm. wymiary opony koła ogonowego 380 x 150 mm. Amortyzatory podwozia głównego olejowo-gazowe dwukomorowe. Podwozie główne wyposażono w hamulce hydrauliczne, tarczowe.

Napęd PZL M-24.

Zespół napędowy skład się z tłokowego silnika, w układzie gwiazdy, chłodzonego powietrzem ASz-62 IR wyposażonym w reduktor, o mocy 1 x 736 kW (1 x 1 000 KM). Silnik jest doskonale znany z samolotu An-2.

Docelowym silnikiem miał być silnik ASz-62 IR/M o nowym oznaczeniu PZL Kalisz K-9, o zwiększonej mocy do 1 x 883 kW (1 x 1 200 KM).

Śmigło metalowe 4-łopatowe, o stałej prędkości obrotowej.

Zbiorniki integralne umieszczone w skrzydłach o pojemności 1 400 litów. Zbiornik oleju o pojemności 75 litrów.

Zużycie paliwa w lotach agro wnosi 160-240 litrów na godzinę.

Wyposażenie agrolotnicze.

Podstawą jest zbiornik chemikaliów wykonany z laminatu, o objętości 2 700 litrów i udźwigu 2 000 kg. Posiada klapę towarową i hydraulicznie sterowaną pokrywę do załadunku. Instalacja agrolotnicza jest obsługiwana poprzez układ hydrauliczny sterowany przyciskami na drążku sterowym. Rozrzutnik do substancji sypkich z koszem wysypowym, układem kanałów i napędem wiatrakowym. Dla oprysku, pompa do substancji płynnych napędzana wiatrakiem. Stosuje się pompy o wydajności do 20 litrów/sekundę lub do 40 litrów/sekundę. Do mgławienia jest wykorzystywana instalacja wyposażona w 8 atomizerów, ta sama co stosowana do samolotów PZL-106 Kruk. Opis przy samolocie PZL-106 Kruk. Instalacja do gaszenia pożarów, w ciągu 2 sekund zrzuca 2 500 litrów wody.

Wyposażenie samolotu.

Generalnie układ sterowania jest sztywny, dźwigniowo-popychaczowy. Są także użyte arensy, czyli linki w pancerzu. Sterowanie sterem kierunku linkowe. Klapy wychylane hydraulicznie.

Instalacja hydrauliczna o ciśnieniu 15 MPa, używana do poruszania klap, hamowania kół i obsługi instalacji specjalistycznej.

Samolot ma podstawowe przyrządy pilotażowe. Możliwe jest zainstalowanie dodatkowego wyposażenia; radiostacje, transpondery, odbiorniki VOR/LOC, radiotelefon, radiokompas, żyrobusoli, reflektorów do prac nocnych, oświetlenia zewnętrznego, klimatyzacja kabiny, pokładowego dystrybutora paliwa dla tankowania z beczek, zdwojonego układu sterowania.

Dane T-T M-24:

Rozpiętość 19,90 m, długość 10,80 m, wysokość 4,30 m, powierzchnia nośna 45 m2. Masa własna 2 870 kg. Zbiornik chemikaliów o objętości 2 700 litrów i nośności 1 800 – 2 500 kg. Masa startowa 5 000 kg, a w wersji maksymalnej aż 5 300 – 5 500 kg. Pojemność zbiorników paliwa 1 400 litrów. Każdy samolot można wyposażyć w drugie sterownice. Prędkość maksymalna 230 km/h. Prędkość pracy 160 – 190 km/h. Prędkość wznoszenia 3 – 5 m/s. Prędkość lądowania 110 km/h. Zasięg maksymalny 1 800, a z instalacją do dalekich przelotów do 3 500 km. Pułap 4 000 m. Długość startu na betonie do wysokości 15 m wynosi 340 m. Długość lądowania z wysokości 15 m na nawierzchni betonowej wynosi 470 m.

Zestawienie.

Typ	Nr	Rejestracja	Data	Uwagi
PZL M-18 Dromader	1ZP-01-01			Prototyp do prób statycznych
PZL M-18 Dromader	1ZP 01-02	SP-PBW	27.08.1976r.	Pierwszy prototyp lotny. Pilot Andrzej Pamuła. Utracony podczas prób. Pilot uratował się skokiem na spadochronie.
PZL M-18 Dromader	1ZP 01-03	SP-PBZ	2.10.1976r.	Drugi prototyp. Najczęściej fotografowany
	10 maszyn serii próbnej
PZL M-18 Dromader	1Z 001-01	SP-PSV	14.04.1978r.	Pierwszy seryjny. Pilot Tadeusz Gołębiewski
PZL M-18 Dromader pożarniczy	1Z 001-05	SP-PBT	7.09.1978r.	Pilot Tadeusz Gołębiewski. Pierwszy pożarniczy
PZL M-18 A Dromader	1Z 004-05	SP-ZUK	15.01.2982r.	Prototyp nowej wersji, z miejscem dla drugiego lotnika
PZL M-21 Mini	1ALP 01-01	SP-PDM	18.07.1982r.	Prototyp nowej odmiany. Konstruktor Jarosław Rumszewicz. Pilot Tadeusz Pakuła
PZL M-21 Mini	1ALP 01-02	SP-PDN	03.1985r.	Drugi prototyp
PZL M-18 A Dromader	Seryjny M-18 A		03.1985r.	Seryjny M-18 A
PZL M-24 Dromader Super	1AKP 01-02	SP-PFA	20.07.1987r.	Prototyp M-24. Pilot Andrzej Pamuła
PZL M-24 Dromader Super	1AKP 01-03	SP-PFB
PZL M-24 Dromader Super	1AKP 01-04	SP-PFC
PZL M-24 Dromader Super	1AKP 01-05	SP-PFD
PZL M-18 AS Dromader	1Z 014-12 Seryjny szkolny	SP-PBO	21.03.1988r.	Pilot Henryk Bronowicki. Seryjny dwuster
M-18 Dromader Turbo			1985r.	Samoloty z silnikiem turbośmigłowym powstały w Kanadzie
M-18 B			1993r.	Zmodyfikowana wersja M-18 A ze zwiększoną pojemnością.
M-18 BS			1994r.	Dwuster ze znacznie rozbudowaną kabiną
M-18 C			1995r.	Wersja z mocniejszym silnikiem Kalisz K-9 o mocy 895 kW (1200 KM
AII AVA-303				Wersja budowana w Iranie jako AVA-303.
				Do końca 1987r. zbudowano 433 maszyny w tym 3 prototypy i 10 serii informacyjnej. Do 2010r. zbudowano około 500 sztuk. W 2013r. samolot nadal w ofercie.

Opracował Karol Placha Hetman