niedziela, 5 kwietnia 2015
Zmarł inż. mgr Kazimierz Gocyła
Zmarł konstruktor samolotu M-15 Belphegor
Smutna wiadomość dotarła do mnie kilka dni temu z Mielca, a mianowicie że zmarł główny konstruktor prowadzący konstrukcję samolotu Belphegor mgr inż. Kazimierz Gocyła. Pragnę wyrazić głęboki żal i kondolencje rodzinie i przyjaciołom zmarłego konstruktora. Chciałbym też utrwalić pamięć tego nieodżałowanego człowieka przedstawiając jego osiągnięcia, jako konstruktora samolotu Belphegor.
Poniżej prezentuję to co wiadomo mi z wielu źródeł o tym samolocie, z własnej praktyki kiedy pracowałem w WSK podczas jego produkcji. Zapisałem to w własnych wspomnieniach poniżej.
Polsce powierzono w ramach RWPG produkcję samolotów rolniczych, a ponieważ Związek radziecki potrzebował w zastępstwie An-2 nowego samolotu przystąpiono do prac nad nową konstrukcją. Ustalono, że konstrukcja powstanie wspólnie z radzieckimi konstruktorami z biura konstrukcyjnego Izmajłowa. Przybyło z odległego Władywostoku około 70-ciu konstruktorów, jadąc około tygodnia z rodzinami, w sumie ponad 200 osób. Wszystkim dano mieszkania z pełnym wyposażeniem, co znacznie obciążyło kosztami WSK Mielec i przysporzyło miastu sporo kłopotów. Do prac konstruktorskich przeznaczoną jedną z nowo wybudowanych hal produkcyjnych, gdzie na ustawionych deskach kreślarskich pracowało wspólnie 70 konstruktorów Izmajłowa i 300 konstruktorów z biura konstrukcyjnego WSK Mielec podległych kierownictwu inżyniera Kazimierza Gocyły.
Współpraca radzieckich konstruktorów wydawała się dobrym rozwiązaniem, bo co sami skonstruują, to później będą mieć i kupią. Jest to całkowicie logiczne. W pracach wstępnych i do prób wykorzystano przednią część kadłuba ze skrzydłami z samolotu AN-2, zamontowując na tym silnik odrzutowy AI-25. Od skrótu latające laboratorium nazwano ten próbny samolot Lala-1. Prototyp Lala-1 został oblatany przez pilota Andrzeja Abłamowicza 10 lutego 1972. Doświadczenia eksperymentalne z Lala‑1 przeniesiono na prototyp LLM-15 oblatany 30 maja 1973.
Przez kilka lat trwały próby, aż powstawał samolot M-15, nazwany ze względu na swój charakterystyczny kształt Belphegorem. Nazwa powstała w ciekawy sposób podczas prezentowanego M-15 na słynnym salonie Le Bourget w 1977 roku. W prasie zagranicznej ukazała się złośliwa notatka na temat M-15, a mianowicie, że nie potrzeba dla niego nawet środków chemicznych. Wszystkie szkodniki padną ze strachu na sam jego widok, gdyż będzie funkcjonował niczym upiór z Luwru – Belphegor. Skorzystano z tej propozycji i stąd powstała jego nazwa.
PZL M-15. Zdjęcie Teofil Lenartowicz
Po wielu następnych próbach podjęto w 1976 roku produkcję seryjną i był to pierwszy na świecie samolot rolniczy o napędzie odrzutowym i drugi na świecie w układzie dwupłata.
Istniejąca oficjalna wersja tłumacząca wprowadzenie do eksploatacji samolotu rolniczego o napędzie odrzutowym w ZSRR, to niskie ceny i dostateczna ilość oleju napędowego na lotniskach polowych. Było to zrozumiałe, bo litr paliwa kosztował w tamtym czasie 4 kopiejki, a dla porównania litr wody mineralnej 10 kopiejek. Natomiast jeśli idzie o ilość oleju napędowego to było go w bród, a lekkiej benzyny do napędu silników tłokowych na lotniskach było coraz mniej. Stąd wycofać chciano samoloty AN-2 wprowadzając do rolnictwa samolot o napędzie odrzutowym. Nieoficjalna wersja głosiła, że był to samolot przeznaczony do wojny chemicznej, a nie dla rolnictwa. Dzisiaj dokładnie wiemy jakie agresywne zamiary mieli przywódcy Kremla. Samolot mógł szybko i z dużej wysokości rozsiewać zabójcze środki chemiczne na dużej powierzchni. Należy przypuszczać, że tylko sam Izmajłow wiedział do czego samolot M-15 miał być potrzebny. Należał do bliskiej rodziny przewodniczącego Rady Ministrów ZSRR Aleksandra Kosygina i w Polsce był na prawach Radcy Ambasady Radzieckiej, co zwalniało go od odpowiedzialności za decyzje.
Można sobie wyobrazić, jakie pomysły rodziły się w głowach polityków ZSRR, kiedy spotykali się na rodzinnych pogawędkach. W wyniku ich polityki ZSRR napadł na Afganistan i wywołał nie kończącą się wojnę.
Krytykiem powstającego w Mielcu M-15 był sam Antonow, główny konstruktor wielu konstrukcji samolotów AN. Na Salonie Paryskim zastępca Antonowa zwrócił się ze złośliwym pytaniem do prezentującego samolot M-15 Jerzego Jędrzejewskiego. A kagda s ratietnym dwigatielem postroicie? (Kiedy zastosujecie rakietowy silnik?) Odpowiedź brzmiała, Kak zakazicie tak i postroim. (Jak sobie zażyczycie tak zrobimy). Znana była niechęć Antonowa do samolotu M‑15 i samego Izmajłowa. Opublikowany został list Antonowa w „Skrzydlatej Polsce”, że z konstrukcją M‑15 nie ma nic wspólnego, a w liście do konstruktora strony polskiej Kazimierza Gocyły prosił o oficjalne potwierdzenie tej tezy.
Wracając do nieoficjalnej wersji wydaje się ona bardziej prawdopodobna biorąc pod uwagę, że dla celów ściśle rolniczych samolot z silnikiem odrzutowym latający na zerowej wysokości był bardzo niebezpieczny. Nawet niewielki kłos zboża dostawszy się na łopatki turbiny silnika odrzutowego mógł go zniszczyć. Przy zastosowaniu silnika odrzutowego musiano konstrukcyjnie walczyć z szybkością samolotu. Poza tym samolot z silnikiem odrzutowym wymagał specjalistycznej bazy obsługowej, a tej nie było na kołchozowych lotniskach. Awaryjność samolotu była ogromna. Kiedy na 23 samolotach rozpoczęto próbną eksploatację w Majkopie, Piatigorsku, Woroneżu i Połtawie wiele personelu z Mielca zatrudniono do tego celu. Koszty strony polskiej rosły z czym ZSRR nie wiele się liczył. W celach szkoleniowych przerobiono jeden z samolotów M-15 z podwójną kabiną i rozpoczęło się we Lwowie szkolenie pilotów radzieckich. Mieleccy piloci Tadeusz Gołębiewski i Stanisław Wasil szkolili pilotów radzieckich. Szkolenie zostało hucznie zakończone i nawet te koszty poniosła strona polska, dostarczając trunki, napoje i wszystko inne z Mielca. Na przyjęciu byli przedstawiciele władz lotniczych z Moskwy i Warszawy z Ministerstwa Handlu Zagranicznego.
Po latach zmieniły się na niekorzyść ceny paliw, które wzrosły 10-krotnie w wyniku blokady gospodarczej Zachodu i ekonomicznego kryzysu Związku Radzieckiego. Silnik odrzutowy M-15 spalał około 600 litrów paliwa na godzinę lotu, a przykładowo Dromader tylko 160 litrów, a AN-2 175 litrów. Bardzo uciążliwe stały się dla Mielca ciągłe wprowadzanie zmian konstrukcyjnych na własny koszt w samolotach będących w eksploatacji na terenie ZSRR. Koniec produkcji był żałosny, bo zamiast planowanych 3000 samolotów M-15 wyprodukowano jedynie 174 egzemplarzy. Produkcję zakończono w 1981 roku, bo strona radziecka przestała je brać. Nie wiele trzeba mieć wyobraźni, aby zrozumieć, jak ogromne koszty poniosła strona polska. Dzisiaj jedynie w sferze domysłów pozostaje, do jakich celów władcy sowieccy naprawdę przeznaczyć chcieli ten nieekonomiczny dla celów rolnictwa samolot.
Jeśli chcemy dowiedzieć się co sam konstruktor mgr inż. Gocyła przedstawił o tym samolocie kliknijmy poniżej na link, gdzie na stronie Loteczki przeczytamy w detalach o wszystkim.
http://www.loteczka.eu/files/M-15%20Belphegor%20materialy%20hist.pdf
Możemy także zapoznać się z opinią mgr inż. Józefa Oleksiaka konstruktora samolotu M-18 Dromader wypowiadający się także o samolocie Belphegor porównując go z samolotem M-18. Dowiemy się o tym klikając na link poniżej, gdzie na stronie Loteczki w PDF poczytamy.
http://www.loteczka.eu/files/M-18%20Dromader%20materialy%20hist.pdf
Przyjemnej lektury wraz z ogromnym żalem po zmarłym konstruktorze życzy:
Teofil Lenartowicz
Wrocław, dnia 5 kwietnia 2015