Artykuł jest na stronie dzięki uprzejmości autora Pana Teofila Lenartowicza
Fakty i kontrowersje o samolocie Iryda
W związku z wysłużonymi samolotami TS-11 Iskra, samolotami Lim, MiG i innymi, zaistniała potrzeba wyprodukowania dla wojska nowego samolotu odrzutowego. W tym celu podjęto prace nad konstrukcją samolotu nazwanego PZL I-22 „Iryda” Opracowały go Instytut Lotnictwa, WSK i OBR SK Mielec.
Wszystkie pierwsze loty na tych samolotach wykonał pilot doświadczalny Instytutu Lotnictwa inż. Ludwik Natkaniec. Samolot posiadał na uzbrojeniu jedno dwulufowe działko kaliber 23 mm, oraz wyrzutnię rakiet Mars 4. Mógł zabrać pod skrzydłami 4 bomby, oraz zamiennie 2 zbiorniki paliwa. W latach 90 tych wyprodukowano 19 egzemplarzy samolotów Iryda.
Jak nam dzisiaj wiadomo samolot ten nie wszedł do eksploatacji, a 19 samolotów Iryda zostało przeznaczonych na złom. Stało się tak dzięki niezrozumiałej polityce MON, która na modyfikację samolotu najpierw wydała 1,2 miliarda złotych, a następnie kiedy samolot zaczął spełniać założone warunki zrezygnowała z niego. Istnieją dwie wersje wydarzeń. Jedną jest oficjalna wersja MON, twierdząca że samolot zawiódł oczekiwania i dlatego należało zrezygnować z niego. Posłużono się w tym wypadku dwoma katastrofami. Drugą wersją jest, że samolot spełnił oczekiwania i nie należało z niego rezygnować.
Ponieważ w światku lotniczym krążą obydwie wersje i tak jedna wersja jak i druga znajduje swoich zwolenników, pragnę zaprezentować fakty i opinie tych, których zdania najbardziej powinny być brane pod uwagę. Są nimi konstruktorzy owego samolotu i piloci doświadczalni oblatujący ów samolot i inni eksperci lotniczy. Wnioski do oceny każdy ma prawo wyciągnąć sobie sam.
Wersja, którą oficjalnie zaprezentowało MON twierdzi, że Iryda była niebezpiecznym samolotem niespełniającym założeń, tłumacząc to dwoma katastrofami. W telewizji w programie redaktor Jaworowicz wyemitowano po katastrofach wypowiedzi żon pilotów w stylu – Jak mąż rano pójdzie latać na Irydzie, to ja nie wiem, czy wieczorem wróci do domu? To właściwie wszystko na czym MON opierał własną wersję, gdyż trudno było spotkać się z bardziej rzeczowym wyjaśnieniem. Wypowiedzi samych pilotów latających na Irydach, były pozytywne.
Przedstawiając fakty i opinie opieram się publikowanymi w Polskiej Technice Lotniczej wypowiedziami konstruktorów owego samolotu, ekspertów lotniczych i pilotów doświadczalnych. Będą to wypowiedzi, a także to co zapisali na łamach Polskiej Techniki Lotniczej ze spotkania SMIL 9 marca 2005 roku. Warto dodać, że na spotkaniu tym brał udział znany z DAL i „Loteczki” mgr inż. Jerzy Jędrzejewski. Przytoczę także opinie pilotów doświadczalnych z Mielca. Wielu z nich znam osobiście nie tylko z pracy, ale także z osobistych przeżyć.
Przytaczanie cytatów zacznę od konstruktora mgr inż. Włodzimierza Gnarowskiego, gdyż to on po Jerzym Orłowskim i Alfredzie Baronie przejął stery głównego konstruktora. Na początek zacytuję jego życiorys zawarty w numerze 4/2005 PTL. Cytuję:
Urodził się 7.09.1950 w Poznaniu, jako syn lekarza Włodzimierza i Nadziei z d. Kańkowskiej. Maturę zdał w Liceum nr 19 im. M. Curie-Skłodowskiej w Gorzowie Wlkp. w 1968 r. W latach 1969-1975 studiował na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, gdzie w czerwcu 1975 uzyskał dyplom mgr inż. specjalności Samoloty i Śmigłowce. Podczas studiów wykonywał prace dla biura konstrukcyjnego mgr inż. A. Frydrychewicza w WSK – Okęcie w Warszawie. W jesieni 1975 rozpoczął pracę w dziale obliczeń biura konstrukcyjnego WSK-Okęcie u mgr inż. A. Kardymowicza. Od listopada 1975 pracował w Instytucie Lotnictwa w Warszawie w zespole dr inż. R. Orłowskiego przy projekcie samolotu Iskra 2, przemianowanym następnie na I-22. W latach 1979-1987 był zastępcą głównego konstruktora ds. struktury i kompozycji samolotu I-22 Iryda. W 1987 został głównym konstruktorem samolotu I-22 Iryda. Kierował pracami nad wersją podstawową I-22 i uzyskaniem certyfikatu w 1992 r. Następnie kierował programami modernizacyjnymi Irydy: wersji I-22M93K o udźwigu (podwieszeń) 1800 kg, zakończonego w 1995 certyfikacją Państwowej Komisji Badań Certyfikacyjnych.
W latach 1995-1997 kierował modernizacją Irydy w wersji I-22M96 STÓŁ. W latach 2002-2004 opracował projekt koncepcyjny wysokomanewrowego samolotu szturmowego Kobra 2000.
Od 1997 jest głównym konstruktorem w Zespole ds. Samolotów Specjalnych w Instytucie Lotnictwa. Kierował opracowaniem wersji I-22M92 z silnikami K-16, projektu modernizacji samolotu TS-11 Iskra do zabudowy silnika K-15, weryfikacją obciążeń TS-11 do prób trwałościowych, współpracował przy opracowaniu wersji pływakowej samolotu Wilga 2000H, opracował projekt koncepcyjny wysokomanewrowego samolotu szkolnego SWM, opracował projekt ekranowania części nadwodnych statków do przewozu kontenerów oraz prace związane z redukcją oporów hydrodynamicznych jednostek pływających. Był realizatorem grantu europejskiego HELIX dotyczącego Systemów Dużej Nośności w ramach V Programu Unii Europejskiej.
W latach 1990-2003 był członkiem Rady Naukowej Instytutu Lotnictwa. Od 1991 jest członkiem Krajowej Rady Lotnictwa. Odznaczony Krzyżem Kawalerskim Polonia Restituta (1992). Interesuje się ogrodownictwem, szczególnie hodowlą roślin ozdobnych. Jest żonaty z Anną z d. Siwicką. Koniec cytatu.
Poniżej przytoczę to, co ów konstruktor miał do powiedzenia w sprawie konstrukcji samolotu Iryda. Cytuję:
Kiedy trafiłem do Instytutu Lotnictwa, w 1975 roku, program był na etapie początkowym -uzgadniania warunków technicznych. Były przy tym dwie koncepcje – zamawiającego i konstruktorów. Jedni widzieli „wyrób 300", bo taką nazwę nosiła początkowo Iryda, jako samolot o prędkości 0,95 Ma i udźwigu 4 ton, a więc bardziej bojowy, natomiast drugi – jako bardziej szkolny: prędkość 0,8 Ma i udźwig 2 ton. Oczywiście, te kontrowersje odbijały się na deskach konstruktorów. Do tego wszystkiego zmieniał się sam kształt samolotu: najpierw koncepcja wzorowana na Alpha-Jecie, potem odejście od tej koncepcji, połączenie gondol silnikowych ze skrzydłem, potem znów ich rozdzielenie – zmian było całe mrowie. Nawet układ górnopłata nie był pewny – rozważano także dolnopłaty i średniopłaty. O tym akurat trudno mi się wypowiadać, gdyż ja, gdy przyszedłem do zespołu, zastałem koncepcję właśnie taką i nie było dyskusji: „albo robisz, albo nie". Na pewno nie jest to układ idealny – na przykład podwozie wyszło cięższe, niż w dolnopłatach. Jednak sztuka inżynierska to gra kompromisów – nie ma rozwiązań idealnych, lepszych od innych w każdym punkcie; każdy układ ma nad innymi przewagę w jakiejś kwestii. Tutaj na przykład uzyskaliśmy wiele korzystnych cech, zwłaszcza z punktu widzenia funkcjonalności. To mogę mówić z czystym sumieniem, gdyż często obserwowałem żołnierzy, kiedy Iryda latała na poligonie w Nowej Dębie. Kiedy trzeba było podwieszać małe bomby – 50 czy 100 kg, to żołnierze niekiedy narzekali: „Panie, gdyby tu było niżej, to bym sobie spokojnie podwiesił i cześć!". Ale kiedy dochodziły większe wagomiary – 250 czy 500 kg, to dopiero się okazało, co jest uciążliwego w dolnopłatach. Otóż żeby taką bombę podwiesić, to trzeba położyć się na brzuchu – a nie zawsze jest ciepło i sucho. A co, gdybyśmy pod taki dolnopłat chcieli podwiesić belkę wielozamkową? Do belki uniwersalnej, pod skrzydłem, trzeba podczepić jeszcze belkę specjalistyczną i dopiero bombę – a do ziemi blisko… Trzeba by podwyższać podwozie, a to znów kłopot. Owszem, wielu tak robiło, ale ponosili tego konsekwencje. W sztuce inżynierskiej zawsze jest przecież „coś za coś". Ale wracając do kwestii układu – był jeszcze jeden argument za grzbietopłatem. Otóż Iryda miała być samolotem „głębokiej rezerwy", czyli w razie konieczności można ją było używać bojowo. Stąd musieliśmy spełnić wiele warunków typowo wojskowych. Takim warunkiem była możliwość operowania z lotnisk gruntowych. Wiadomo, że w razie wojny wszystkie lotniska w Polsce będą bombardowane w pierwszej kolejności – tak przecież było w Iraku czy Afganistanie. Dlatego też zamawiający zwracali uwagę na nacisk kół – nie mógł przekroczyć 6 kg/cm2. Była to bowiem nośność dość grząskiego gruntu. Zrobiliśmy zatem te naciski takie, jak trzeba, ale – jak taki dolnopłat startowałby z gruntu, a do tego dość podmokłego? Przecież całe błoto zatrzymałoby się na spodzie skrzydeł, w mechanizmach klap i lotek, zacznie blokować mechanizację, dostanie się do serwomechanizmów itd. Nie wiem, czy to właśnie były argumenty za układem górnopłata, czy też wyszło to „przy okazji", ale na pewno samolot wielozadaniowy w takim układzie nie jest od rzeczy.
Ale – wracając do tego pierwszego etapu rozwoju samolotu: wzajemne „przepychanki" zakończyły się to mniej – więcej w roku 1978, kiedy wreszcie nastąpiło uzgodnienie wymagań technicznych na samolot szkolno- bojowy I-22, jeszcze nie Iryda. Co to był za samolot? Przede wszystkim był to samolot poddźwiękowy, w układzie górnopłata, dwumiejscowy, z kabiną ciśnieniową, napędzany dwoma silnikami odrzutowymi. Miał być to silnik polski – takie było założenie. Podstawowe elementy najważniejszych systemów także miały być oparte na dostępnych w kraju i uruchomionych technologiach. Dotyczyło to agregatów hydrauliki, instalacji elektrycznych, układów sterowania, awioniki itp. Awionikę wzięliśmy z MiG-ów-21 i -29, które wówczas były jeszcze stosunkowo nowoczesne. Te założenia uwzględniliśmy w ofercie projektu wstępnego, przedstawionego do oceny komisji makietowej w ramach uzgodnionych wymagań technicznych na rok 1978. Mniej – więcej w tym samym czasie, co projekt wstępny, powstała makieta samolotu. Układ samolotu jest praktycznie ten sam, co obecnie: górnopłat z usterzeniem ustawionym na kadłubie, w układzie kabin tandem, z dwoma wlotami powietrza, po obu stronach kadłuba, dwusilnikowy, z silnikiem SO-3, bo nie wiedzieliśmy, jaki będzie ciąg dalszy, jak się potoczy historia. Jednakże podobieństwo do finalnego wyrobu jest jedynie powierzchowne – projekt został później dość mocno zmieniony.
Makieta samolotu była oczywiście oceniana przez komisję makietową; był to rok 1978. Opinia składała się z dwóch tomów. Pierwszy z nich zawierał wymagania stawiane naszemu wyrobowi, a drugi – co należy w nim zmienić. Oczywiście, drugi tom był zdecydowanie grubszy, ale to jest historia każdego projektu. Niestety, nie ze wszystkimi uwagami mogliśmy się zgodzić, a z niektórymi wprost musieliśmy walczyć, bo realizacja projektu nie mogłaby ruszyć. Negocjacje trwały do roku 1979, a prace oczywiście stały w miejscu. Wobec tego impasu, zarząd Instytutu odwołał dr Orłowskiego z funkcji głównego konstruktora i powołał na jego miejsce dr Alfreda Barona. O ile pamiętam, to był maj lub czerwiec 1979 roku. Pracę dr Baron rozpoczął od weryfikacji tego, co zostało zrobione za „kadencji" dr Orłowskiego. Od września natomiast zespoły otrzymały zadanie dopracowania i uzupełnienia projektu wstępnego. Termin był bardzo blisko – ludzie mieli na to tylko 3 miesiące. Mimo poszerzenia zespołów (w związku z opóźnieniami prac), wszyscy pracowali bardzo ciężko. Była to naprawdę harówka, trwająca -jak powiedziałem – 3 miesiące, od września do listopada. Po tym okresie do oceny przedstawiono tzw. uzupełniony projekt wstępny, którego ocena wypada pomyślnie.
Kolejnym etapem było oczywiście przygotowanie projektu technicznego (tym razem zaakceptowanego) oraz budowa podzespołów. Jak wspomniałem, było to rozdzielone na wiele zakładów, l tak: WSK-Okęcie robiło część nosową samolotu, aż do wręgi kabinowej, wraz z lukiem awioniki oraz podwoziem przednim (ale jego kinematykę opracowywał kto inny). Instytut Lotnictwa zajmował się częścią centralną kadłuba, sięgającą do wręgi 34, czyli mniej – więcej do części spływowej skrzydła. WSK-Mielec zajmowało się natomiast belką ogonową, usterzeniem oraz skrzydłami – chodzi mi o ich konstrukcję, a nie aerodynamikę, którą zajmował się IŁ. WSK – Rzeszów zajmował się oczywiście silnikami 3W22, czyli przerobionymi SO-3 od Iskry. Współpracował przy tym z działem silnikowym Instytutu Lotnictwa. Równolegle jednak Instytut lotnictwa przystąpił do opracowywania nowego silnika – od początku wiedzieliśmy bowiem, że ciąg dwóch 3W22 będzie za mały, żeby sprostać wymaganiom zamawiającego. Tak powstał silnik K-15, nowoczesny jednoprzepływowy silnik o ciągu 1500 daN. Dlaczego jednak daliśmy te silniki SO-3? Przyczyna jest prosta: wiedzieliśmy, że nie należy łączyć prototypów silnika i płatowca – poza tym, K-15 był jeszcze opracowywany; SO-3 natomiast był już dobrze znany – eksploatował go Dęblin na Iskrach, produkcja w Rzeszowie trwała, problemy produkcyjne i eksploatacyjne były usunięte – to wszystko było dla nas bardzo cenne. Stąd zdecydowaliśmy się na wersję podstawową z 3W22, natomiast K-15 zostawiliśmy na tzw. wersję rozwojową. Natomiast wyposażenie – to osobna, bardzo rozbudowana historia. Na pokładzie zamontowaliśmy bowiem aż 47 różnorodnych systemów, w tym wiele systemów wyposażenia specjalnego. W stosunku do Iskry był to olbrzymi przeskok. Oczywiste jest, że potrzebowaliśmy przy tym pomocy wielu specjalistów z różnych dziedzin. To z kolei stwarzało olbrzymie problemy logistyczne – jak koordynować pracę tylu osób, jak nimi kierować? Do tego dochodził problem komunikacji pomiędzy poszczególnymi zakładami, a było ich ponad 80. Tak na marginesie – można powiedzieć, że byliśmy prekursorami małych linii lotniczych w Polsce, gdyż z Warszawy do Mielca, Rzeszowa czy innych ośrodków zazwyczaj latało się małymi samolotami. A były to wyprawy bardzo częste i urozmaicone. To też oddaje skalę programu i trudności z jego kierowaniem. Dlatego też nie „zwalaliśmy" wszystkiego na dr Barona, ale oparliśmy cały system na jego zastępcach. Każdy z zastępców odpowiadał za inną część programu, l tak: aerodynamika – inż. Jerzy Winiarski, systemy specjalne – inż. Józef Pogoda, wyposażenie kabin – doc. Jerzy Haraźny, układy sterowania -inż. Ryszard Zieliński, układy podwozia – inż. Grzegorz Szeląg; ja odpowiadałem za strukturę płatowca. Ponadto w Mielcu byli niejako odpowiednicy zastępców głównego konstruktora w Warszawie, co pozwalało nam usprawnić pracę oraz równolegle realizować prace w Warszawie i w Mielcu, pomimo, że specjalizacja i odpowiedzialność ciążyła na – jak już podałem – poszczególnych grupach konstrukcyjnych, ulokowanych w poszczególnych ośrodkach. Na przykład, moim odpowiednikiem w Mielcu – odpowiedzialnym za strukturę – był inż. Mieczysław Bednarczyk, a inż. R. Zielińskiemu (od sterowania) pomagał inż. Leon Spyra. Wszystkie instalacje prowadził w Warszawie inż. Andrzej Rucz, a w Mielcu inż. Kazimierz Kita; spoczywał na nich ogromny zakres pracy. Za sprawy uruchomienia i produkcji odpowiadał w Mielcu inż. Kazimierz Gocyła – a więc był w pewnym sensie odpowiednikiem głównego konstruktora w Warszawie. System ten być może wygląda na rozbudowany, ale sprawdził się. Temat „Iryda" był realizowany bez mała bezproblemowo. Być może jest to uzasadnione tym, że rozmawiali inżynierowie z inżynierami, więc – siłą rzeczy – dominowała racja techniczna. Dotyczy to również nadzoru wojskowego – a z armią mieliśmy do czynienia niemalże na co dzień, gdyż wśród kooperantów były zakłady wojskowe, a ponadto przedstawicielstwo wojskowe sprawowało nadzór nad całością prac, zatwierdzając na bieżąco dokumentację oraz zatwierdzając podjęte przez nas decyzje. A skoro padło hasło „nadzór wojska", to chciałbym tu przy okazji pewną rzecz wyjaśnić. Otóż na pewno Państwo zauważyli, że prototypy Irydy, samolotu wojskowego, nosiły znaki rejestracyjne cywilne, np. SP-PWD, choć niekiedy oznacza się je „po wojskowemu", np. „102". Otóż jest to pewna kontrowersja: buduje się samolot dla zamawiającego w określonym celu, ale czy to jest samolot wojskowy, czy cywilny? Długo nad tym deliberowano, ale w końcu ówcześni ministrowie: transportu i obrony narodowej podpisali stosowne porozumienie, wykorzystując „furtkę" pozostawioną przez prawo lotnicze tak „krakowskim targiem" podzielono odpowiedzialność: ponieważ w przestrzeni powietrznej nie może latać samolot nie wiadomo, czyj, więc zostaje wpisany do rejestru cywilnego i będzie miał cywilne znaki. Ponieważ jednak budowany jest na wymagania wojskowego zamawiającego, wobec tego nadzór cywilny wycofuje się i przekazuje sprawowanie nadzoru w czasie budowy wojsku – ogólnie, bo takiej służby formalnej nie było i do dziś nie ma. Ponadto zapisano, że w przypadku wypadków, badać je będzie komisja wojskowa.
Po zakończeniu etapu wytwarzania podzespołów do prototypu Irydy, rozpoczęliśmy próby stoiskowe. Odrębne stanowiska zbudowano dla każdego rodzaju prób: statycznych, zmęczeniowych, poszczególnych instalacji, przy czym instalacja hydrauliczna to jedna z najbardziej rozbudowanych, najbardziej skomplikowanych instalacji, które powstały u nas w kraju. Stoisko symulacyjne tejże instalacji powstało w WSK-Hydral; tam też były prowadzone próby.
Model aerodynamiczny Irydy miał swoją też historię. Oprócz wszechstronnych analiz obliczeniowych, szerokim frontem były prowadzone badania aerodynamiczne. Dotyczyły one zarówno zakresu małych, jak i dużych prędkości. W zakresie małych prędkości wykorzystywane były tunele Instytutu Lotnictwa średnicy 1,5 metra i 5 metrów, oraz tunel pionowy Politechniki Warszawskiej; dla dużych prędkości mieliśmy tunel około- i naddźwiękowy, niestety o ograniczonej przestrzeni pomiarowej. Zdecydowano się zatem, w celu uwiarygodnienia danych aerodynamicznych, na badania poza granicami kraju. Pamiętajmy jednak, że cykl projektowy toczył się między 1979 a 1985 rokiem, a więc stał jeszcze Mur Berliński. Nie mogliśmy zatem zrobić badań samolotu gdzieś na Zachodzie, ale na szczęście okazało się, że w Rumunii jest tunel, który nam odpowiada. Był to nowoczesny tunel aerodynamiczny, zbudowany przez Francuzów, jeszcze za rządów Ceaucescu – obok tuneli GAGI jeden z najlepszych tuneli naddźwiękowych. Badania trwały dość długo, gdyż musieliśmy przygotować bardzo dokładne modele – musieliśmy zachować tysiące wartości: dokładność krawędzi spływu, powierzchni itp. Ale i tak nie był to najbardziej skomplikowany model, jaki wykorzystaliśmy w próbach Irydy: większe problemy mieliśmy z modelem do prób flatterowych. Modele były wykonywane w Mielcu, według projektu zespołu mieszanego – z Instytutu i z Mielca. Wykonanie było jeszcze bardziej precyzyjne, niż modelu jadącego do Rumunii, bo odwzorowywały w określonej skali nie tylko geometrię, ale też sztywność giętną i skrętną, sztywności zamocowania poszczególnych elementów konstrukcyjnych, rozkład mas – po prostu wszystkich wartości mających wpływ na drgania flatterowe. Tylko wtedy był bowiem sens przeprowadzania tych prób – gdybyśmy tego podobieństwa nie zachowali, jakiekolwiek wyniki byłyby nieprzydatne. Ale pamiętać należy, że same wyniki modelu też nie są dokładne. Tym bardziej, że Iryda miała osiągać prędkość 0,95 Macha, czyli bardzo bliską prędkości dźwięku (zakres tzw. transsoniczny), co budziło w nas mieszane uczucia. Przyczyna jest prosta – w tym zakresie stan parametrów można opisać bardzo krótko: zmienia się wszystko i to w najmniej oczekiwany sposób. Zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że aby to opanować, będzie potrzebna automatyka, a z tym były wówczas problemy. Tak więc mieliśmy zakres prędkości, w którym mogą nałożyć się dwa niebezpieczne i bardzo skomplikowane problemy: bariera dźwięku oraz aeroelastyczność, czyli zagadnienia dynamiczne związane z konstrukcją to jest równowaga pomiędzy siłami masowymi, aerodynamicznymi i sztywnością konstrukcji. W przypadku wolniejszych samolotów -do 0,8 Macha – można było stosować powszechnie używanych wzorów, po czym otrzymaną prędkość weryfikować podczas prób w locie; tak właśnie postępowano z Iskrą. Nam jednak przeszkadzała ta transsoniczna prędkość, a poza tym przedsięwzięcie było zbyt poważne, aby ryzykować w ten sposób. Postanowiliśmy zatem obliczyć wszystko z możliwie największą dokładnością. Stąd właśnie budowa wspomnianych modeli flatterowych. Próby prowadziliśmy w tunelu pięciometrowym Instytutu Lotnictwa. Jak wspomniałem, takie próby mają jednak swoje ograniczenia. Nam udało się całkiem dobrze zbadać zakres prędkości 700 do 750 km/h, ale mieliśmy kłopoty z „pójściem wyżej". Było to dla mnie duże rozczarowanie, że nie możemy latać z taką i taką prędkością, bo nie pozwala nam baza badawcza na ziemi. Można było albo znowu jechać za granicę, albo wykorzystać dane, jakie się ma. Jednak nikt nie palił się do tego, żeby udostępniać nam samoloty naddźwiękowe do badań flatteru. Musieliśmy zatem poradzić sobie na tym, co mamy – czyli TS-11. Założyliśmy na niej aparaturę do zapisu szybko zmieniających się parametrów. Na tak wyposażonej iskrze latał płk. Bolesław Zoń. Chcieliśmy dojść do 0,8 Ma, lecz nam się nie udało. Na te próby lataliśmy z Okęcia, ale duża częstotliwość ruchu utrudniała nam zadanie. Wieża co chwila „przeganiała" nasz samolot z miejsca na miejsce, z poziomu na poziom, właśnie w związku z lotami samolotów pasażerskich. W jednym z lotów Iskra została skierowana w strefę bardzo złej pogody. W pewnym momencie pilot stracił orientację przestrzenną. Żeby wyjść z tej strefy, płk. Zoń wszedł w nurkowanie, w którym zbliżył się do prędkości 750 km/h, czyli 0,78 Ma. Kiedy pilot wylądował, podbiegł do niego przerażony mechanik, mówiąc: „Panie pułkowniku, ale ten samolot jest cały pogięty!". Istotnie, wygląd Iskry przerastał nasze wyobrażenia. Stery były porozrywane, na skrzydłach oznaki silnego rozciągania, czyli tzw. pola ciągnień… Widok, którego nie zapomnę do końca życia. Takich obrazów w historii tego programu miałem wiele i o nich będę chciał wspomnieć, bo to chciałbym przekazać młodym, którzy będą działali po mnie.
Została nam odebrana w zasadzie jedyna szansa zdobycia informacji szerzej o flatterze – a były to informacje niezbędne. Prawie każda konstrukcja ma flatter – wyjątki zdarzają się bardzo rzadko. Pytanie brzmi: kiedy ten flatter zajdzie? To zależy od wielu czynników: obciążeń aerodynamicznych, zjawisk aerodynamicznych (np. pojawiających się oderwań), sztywności, rozkładu mas (bo są układy, które wyważamy tak, aby masa odgrywała rolę tłumiącą, ale jest to bardzo trudne). Co gorsza, każdy element samolotu ma swoją specyfikę, którą należy uwzględnić. Na przykład klapy: ich środek ciężkości z reguły jest lokowany poza środkiem sił poprzecznych, czyli osią obrotu, l tam masa nie odgrywa roli tłumiącej tych drgań. Jednak dobre zamki, dobre mocowanie, bądź wprowadzenie dodatkowej sztywności pozwala na pozbycie się tego zjawiska. Tak też się stało na Irydzie – na wersji podstawowej zostały wprowadzone elementy zmieniające sztywność mocowania klap, co w rezultacie wyeliminowało zjawisko flatteru klapowego. Ale oprócz takich prób robiliśmy oczywiście także „zwykłe" próby statyczne. Przyjmowaliśmy współczynnik bezpieczeństwa 1,5 – jak zwykle, ale jeszcze dodatkowo 20% na rozrzut własności materiałów. Ten problem nie tylko nie został rozwiązany – na dobrą sprawę nikt w Polsce tym zagadnieniem nawet się nie zajął. Nawet atest Polskiej Normy nie zapewnia odpowiedniej jednolitości -konieczna jest dodatkowa selekcja materiałów i zwiększenie współczynnika bezpieczeństwa. Dotyczy to szczególnie grubych elementów, wykonanych z PA7, St16 czy D16PATW. Z tym problemem musieliśmy się zmierzyć podczas prób statycznych. Były one wykonywane w Mielcu, podobnie, jak próba zmęczeniowa kadłuba. Obciążaliśmy w nich konstrukcję do 180% obciążenia dopuszczalnego. Dotyczy to wszystkich podzespołów – bo próbom poddawaliśmy całe podzespoły: skrzydła, kadłub i usterzenie. Warto tu dodać, że musieliśmy każdy z elementów obciążyć na ponad 60 sposobów – tyle bowiem przypadków obciążeń przewidują przepisy, na których się opieraliśmy – AP-970. W zakresie urządzeń były stosowane przepisy budowy SUB-70, zaś własności lotne były definiowane według norm amerykańskich, MIL-owskich.
Skoro już jestem przy próbach, muszę wspomnieć o zupełnie nietypowych próbach – próbach podwozia, Było to jedno z poważniejszych naszych wyzwań, gdyż samolot zaczął się zbliżać do kategorii sprzętu 10 ton. Do tego dochodzi prędkość obrotowa kół – i to wcale niebagatelna. Dlatego właśnie te zagadnienia wymagają bardzo precyzyjnego podejścia wytrzymałościowego, a następnie prób trwałościowych. Były one przeprowadzone w IŁ. W celu poszukiwania drogi do zmniejszenia ciężaru konstrukcji, wprowadzono system pomiaru sił z uwzględnieniem zjawisk dynamicznych występujących w trakcie lądowania lub startu. Po prostu koła były rozkręcane. To nie jest tylko kwestia samej opony, ale także (czy raczej: przede wszystkim) bębna hamulców tarczowych. Musi on wyhamować całą masę samolotu na możliwie krótkim odcinku – każdy chce mieć jak najmniejszy dobieg. Energia, jaką przy tym pochłania ten hamulec, jest prawie taka, jak przy wybuchu sporej bomby, l tak się odbywa raz za razem, przy każdym lądowaniu. Jeszcze gorzej jest w przypadku przerwanego startu, w warunkach awarii albo przerwania pracy jednego z silników. Prędkość oderwania samolotu jest duża – w granicach 260 – 270 km/h i należy wyhamować samolot, który waży 8600 kg. W związku z tym elementy obrotowe mają znaczną energię, szczególnie przy tych prędkościach obrotowych, co może dociążać lub odciążać układ węzłów strukturalnych mocowania podzespołów. To też musiało być uwzględnione.
Podwozie przednie i główne podlegało zasadniczo tym samym próbom, przy czym w przypadku podwozia głównego problem był o tyle bardziej skomplikowany, że jest to podzespół przejmujący nie tylko obciążenia symetryczne. Trawers przy lądowaniu samolotu jest bowiem na porządku dziennym. Doświadczenie pilota, choćby największe, nie ma wielkiego wpływu. Po prostu, takie lądowania każdemu się zdarzają, i to prawie za każdym razem. Dlatego konieczne było uwzględnienie tego przy konstrukcji podwozia.
Specyfika samolotu zmusiła nas do przeprowadzania jeszcze jednego rodzaju prób – prób działania silników na ziemi. Patrząc na silniki Irydy nie sposób nie zauważyć, że są one bardzo blisko ziemi – rzędu 500 – 600 mm. A Iryda, jak powiedziałem, miała być dostosowana do startów i lądowań z lotnisk gruntowych, przy czym grunt miał znosić naciski 6 kg/cm2. Taką nośność ma trawa umocniona narzuconą siatką. Ale silnik odrzutowy, umieszczony pół metra nad taką trawą może być śmiało nazywany odkurzaczem. Musieliśmy sprawdzić, jak ten odkurzacz właściwie pracuje, ile śmieci zasysa itp. Widzieliśmy to dzięki niteczkom naklejonym na kadłubie oraz wizualizacji dymowej. Próby te potwierdziły nasze obawy – silnik ciągnął powietrze znad ziemi, zbierając przy tym błoto, kamienie, piasek, żwir itd. Nie muszę chyba mówić, jak to wpływało na trwałość wlotu powietrza oraz przedniej części silnika. To samo odnosiło się do najzwyklejszych w świecie kałuż. Wydaje się to banalne, ale przecież woda przy dużej prędkości może być bardzo twarda (komu kiedyś nie wyszedł skok do wody, ten wie). A jak działają kropelki wody na łopatki silnika, można sobie wyobrazić. Z drugiej strony jednak nikt nie uziemi np. pułku lotnictwa tylko i wyłącznie dlatego, że na pasie jest kałuża! A przepisy były nieubłagane – kałuże mogą mieć do 60 mm głębokości. Nie ma więc wyjścia, trzeba sprawdzić, czy ta woda rzeczywiście wlatuje do silnika, czy może jednak nie… Próba banalna – przejechać samolotem przez kałużę. Ale skutki – już nie tak banalne: musieliśmy zrobić inne reflektory, a Stomil musiał robić zupełnie inaczej bieżnikowane opony – zarówno kół głównych, jak i przedniego. Okazało się bowiem, że woda rozchlapana przez kółko przednie zalewa chwyty powietrza – w tym chwyt wentylacji. Ale woda czy piasek może co najwyżej obniżyć trwałość silnika, natomiast jest możliwość natychmiastowego uszkodzenia silnika. Chodzi o zderzenie z ptakiem. Iryda może być używana jako lekki samolot szturmowy – a takie zazwyczaj przeprowadzają atak na małej wysokości, używając działek, bomb lub pocisków niekierowanych. Taki przebieg lotu nazywany jest „profilem Iow – Iow -Iow". Dla nas oczywiste było, że lecąc na takiej wysokości z prędkością przyrządową około 750 km/h zderzenie z ptakiem jest bardzo prawdopodobne i bardzo groźne – może być równie niebezpieczne, jak ogień nieprzyjacielski.. Musieliśmy zatem przeprowadzić „próbę ptaka", czyli zbadać, jaki wpływ na samolot ma zderzenie z opierzonym obiektem latającym. Nie jest to próba przyjemna, ale konieczna -także ze względu na przepisy. Trzeba więc było poświęcić kilka ptaków (o różnej masie – przepisy wymagały sporego asortymentu) i „ostrzelać" nimi wiatrochron i wloty silników. Możemy się tylko pocieszyć, że poprawia to bezpieczeństwo pilotów. A skoro o bezpieczeństwie mowa, nie mogę się nie pochwalić: jako pierwsi w Polsce zastosowaliśmy system pirokruszenia kabiny. Ma on tę przewagę nad typowym zrzutem owiewki, że jest szybszy – kilka tysięcznych sekundy. Jednak na początku zajmowaliśmy się trzema sposobami: dwoma rodzaje pirokruszenia oraz klasycznym odstrzeliwaniem osłony. Tym ostatnim sposobem zajmował się inż. Jan Koźniewski – specjalista od modelowania dynamicznego. Były prowadzone obliczenia i badania w tunelu, pozwalające na wyznaczenie toru lotu owiewki w różnych przypadkach. Jednak żeby go wyznaczyć, inż. Koźniewski musiał zachować nie tylko kształt, ale też rozkłady mas, sztywności – ogólnie rzecz biorąc, podobieństwo dynamiczne. To okazało się o tyle trudne, że aby ten warunek był spełniony, osłonka musiała być bardzo cienka. Jednak udało nam się ją zrobić – a raczej „je", bo rzadko kiedy raz „odstrzelona" w tunelu osłonka nadawała się do ponownego użytku, mimo łapania ich w rozpiętą przed wentylatorem siatkę. Oprócz tego był jednak jeszcze jeden, gorszy problem. Oczywiste jest, że zrzut owiewki jest bardzo szybki -także w tunelu aerodynamicznym. Trzeba więc było fotografować go specjalnym, szybkim aparatem. Jak łatwo się domyśleć, w Instytucie nie było ani takiej aparatury, ani pieniędzy na zakup takowej. Nie było rady, trzeba było poradzić sobie bez tych urządzeń. Wykorzystana była zatem zwykła kamera filmowa. Dawała ona zdecydowanie za słabe rezultaty, miała bowiem zbyt długi czas naświetlania jednej klatki, ale „od biedy" dało się coś z niej uzyskać.
Drugi system, czyli właśnie pirokruszenie, był opracowywany wspólnie z Instytutem Chemii Nieorganicznej. Chemicy pomogli nam na dobranie właściwego materiału wybuchowego oraz jego wymiarów. Na początku rezultaty były fatalne. Sypki materiał wybuchowy był sypany do cienkiej rurki umieszczonej na wstrząsarce. Jednak nieuniknione było, że na dole będzie go za dużo, a na górze za mało. W rezultacie siła wybuchu była znacznie za duża – rozbijała nie tylko owiewkę, ale też postument, na którym ta owiewka leżała. A przecież ten lont miał wybuchać o jakieś 20 cm od głowy pilota! Wkrótce jednak wymyślono, żeby materiałem wybuchowym była jednolita masa, z której wyciskać się będzie cienki „makaronik", o średnicy 1 do 1,2 mm. Chemik, który się tym zajmował, potrafił niemal idealnie dobrać siłę wybuchu. Plexi, w którą był wlaminowany materiał kruszący, była rozbijana niemalże na pył. Ale pokruszenie osłony to dopiero początek sukcesu – trzeba się jeszcze jakoś z tej kabiny wydostać. Mieliśmy do prób czeski fotel wyrzucany klasy 0-150, czyli działający przy prędkości co najmniej 150 km/h, na dowolnej wysokości. Na tym fotelu usadowiony był manekin dynamicznie podobny do ciała ludzkiego, oklejony czujnikami przyspieszeń. Całość była umieszczona w makiecie części dziobowej Irydy. Wszystko byłoby super, tylko trzeba jakoś nadać tej kabinie prędkość 150 km/h i filmować przebieg katapultowania. Do tego posłużył instytutowy Lim-"2, na którym zamontowaliśmy kratownicę z rur, na której z kolei zabudowaliśmy kabinę Irydy. Jeszcze tylko dodać kamery na końcu skrzydeł Lima i na dziobie Irydy – i „polski Mistel", jak go czasem żartobliwie nazywano, był gotowy. Za sterami Lima chyba we wszystkich jego lotach zasiadał Ludwik Natkaniec.
Po tych wszystkich próbach naziemnych, w roku 1985, oblataliśmy prototyp Irydy, oznaczony „102". Tuż po tym robiliśmy na nim program wstępnej oceny jego przydatności, podczas którego wylatał 187 godzin. W skład tego programu wchodziły badania: stateczności i sterowności – podłużnej, poprzecznej i kierunkowej, startu i lądowania, wznoszenia i akrobacji. Następnie przeciągnięcia, gaszenie i uruchamianie silnika, a na koniec próby flatterowe. Cały ten program był realizowany w Radomiu ze względu na bliskość do Warszawy. Wszystko szło zgodnie z planem, aż do bodajże przedostatniego z zaplanowanych lotów, na badania flatterowe: maksymalna liczba Macha, wysokość chyba 1000 m. Problem zaskoczył więc wszystkich. Dosłownie w ciągu kilku chwil zginął pilot – Jerzy Bachta – i samolot „102". Dwa dni później widziałem wrak Irydy – wszystko się rozpadło… Do badania katastrofy wyznaczono bardzo dużą komisję, chyba 80 osób albo i więcej, l na koniec zostałem z 14 hipotezami możliwymi: poczynając od akustyki uszkodzeń, poprzez błędy pilota, niedosztywnienie kadłuba, flatter symetryczny i niesymetryczny, flatter lotkowy, działanie osób trzecich, pęknięcie dźwigarów belki ogonowej. Werdykt był na tyle kontrowersyjny, że po prostu nie można było dojść do porozumienia. Zaczęliśmy sami szukać rozwiązania – w końcu chodzi o nasze „być albo nie być". Pomaga nam w tym ITWL. Najbardziej podejrzane elementy przewozimy do Instytutu, zamawiamy badania taśm w laboratorium kryminalistyki, myślimy, kombinujemy… W takiej sytuacji zastaje nas rok 1987. Wtedy to ruch decyduje zarząd, odwołując dr Barona ze stanowiska głównego konstruktora. Przejmuję po nim pałeczkę i próbuję kontynuować program. Wiemy, że gdzieś został popełniony błąd, ale nie możemy go znaleźć. Wszystkie 14 hipotez odtwarzamy na stoiskach w Instytucie, ale żadna się przez to nie potwierdza. Zamawiający nalega, że projekt powinien iść, bo państwowy, bo obronny itd. -sytuacja zaczęła być trudna. Ale to parcie, te naciski nie odnoszą żadnego skutku – po prostu mówimy: „nie wiemy" i robimy dalej. Koszmarny okres czasu: od roku 1987 do 1989 zespoły pracują po 18 godzin na dobę. W końcu stwierdzamy, że nie zapanowaliśmy nad złożonością obiektu i zaczynamy wprowadzać zmiany, ale na zasadzie: „Tutaj pękło, więc chyba trzeba wzmocnić", a nie „Tu się pomyliłeś, zapomniałeś o tym, to musi być tak i tak". Przerabiamy więc wszystkie powierzchnie sterowe, usztywniamy belkę ogonową, wzmacniamy otwory na zbiornik kadłubowy i hamulce aerodynamiczne – ale nigdzie nie mamy pewności, że to właśnie spowodowało katastrofę. Jednocześnie przyjrzeliśmy się powierzchniom sterowym rozbitej „102" – wszystkie pęknięcia miały charakter zmęczeniowy, wolnocykliczny – a więc tak, jakby konstrukcja była w tych miejscach wielokrotnie obciążana dużymi naprężeniami. Powoduje to, że koncentrujemy się na badaniach masowych i na wszystkich czterech prototypach, na wszystkich powierzchniach sterowych dajemy wyważenie „ciężki na nos" względem osi. Dlaczego właśnie wyważenie? Otóż nasze wyliczenia wskazały, że na ten parametr konstrukcja jest najbardziej czuła.
W roku 1989, po dwóch latach gorączkowego myślenia, ponownie startuje Iryda „103", z ograniczeniem prędkości do 750 km/h. Samolot wykonał bardzo ciężki zakres pracy: stateczność, sterowność, przeciągnięcia, korkociągi. Po to, żeby mogła robić korkociągi, instalujemy system antykorkociągowy, zaprojektowany jeszcze w fazie pierwotnej – między rokiem 1979 a 1985, wykorzystujący wystrzeliwanie spadochronu pilotującego. Wcześniej wypróbowaliśmy go na An-26, a teraz przyszły jego czasy pracy. Samolot 103 wykonał około 600 korkociągów. Szukaliśmy tzw. postaci korkociągu odwróconego. Wykonywaliśmy badania różnych konfiguracji, przy różnych załadowaniach, z różnym środkiem ciężkości, ale nie udało się wymusić takiej fazy. Instrukcja wyprowadzenia z korkociągu dla Irydy jest więc najprostsza z możliwych: jeżeli się coś takiego przydarzy, oddaj drążek przy zachowaniu symetrii. Nie chciałbym być nonszalancki, ale puszczenie steru też powodowało wyjście z korkociągu. Własności Irydy w korkociągu są na tyle dobre, że w roku 1992 albo 93 Ludwik Natkaniec demonstrował go na pokazie w Poznaniu, na Irydzie „104". Zazwyczaj odbywa się to na poligonie, przy dużych zabezpieczeniach, na dużej wysokości – tam wysokość była chyba 2000 metrów. To było wręcz wzorcowe i popisowe i jako fragment pokazów można to było „serwować". Ale wróćmy do prób. W związku z dużym zakresem prób do zrobienia, do „103" dołącza „104", z wprowadzonymi wszystkimi zmianami. Jej badaniem jest dojście do tego, co zrobiła sto dwójka: pomiar obciążeń, flatter, loty z dużą prędkością i wyznaczenie obwiedni obciążeń dopuszczalnych w zakresie dużych prędkości. To się udało: po wprowadzonych zmianach „104" bez problemu wykonuje loty flatterowe do prędkości przyrządowej 830 km/h w wersji gładkiej. W wersji z podwieszeniami natomiast udaje nam się osiągnąć prędkość 750 km/h. Iryda uzyskuje te prędkości z dużym zapasem: przepisy wymagają, żeby współczynnik tłumienia wynosił co najmniej 0,015, my zaś uzyskujemy ten współczynnik od 0,025 do 0,03 – czyli dwa razy więcej. Jednak, mając jedną katastrofę za sobą, jesteśmy ostrożni i decydujemy się na kontynuowanie badań. Ponieważ jednak byliśmy ograniczeni czasowo – po 1992 zamawiający miał prawo odstąpić od realizacji, gdyby nic konkretnego nie było -włączamy do badań dwa dalsze prototypy: „105" i „106". Ten ostatni był przeznaczony do prób państwowych. W końcu udało się zakończyć badania, po wykonaniu w sumie 1600 lotów badawczych. Mieliśmy zatem gotowy pierwszy produkt – wersję podstawową. Samolot napędzany był silnikami 3W22, które pozwalały mu na osiągnięcie prędkości przyrządowej 785 km/h, czyli 0,8 Ma. Mógł on zabrać 1100 kg podwieszeń plus amunicja dla działka: 200 sztuk w wersji bojowej i 70 sztuk w wersji z przechwytywaniem. Niestety, celownik ASP-RFD, pochodzący z MiGa-21, zapewniał mu celność co najwyżej „średnią". Tej wady nie widziały gazety, lecz widział ją zespół. Tylko, że „zobaczyć" a „zrobić" to dwie różne rzeczy.
Jak powiedziałem, Iryda w wersji podstawowej mogła udźwignąć 1100 kg podwieszeń. Co jednak mogło stanowić te podwieszenia? W asortymencie mieliśmy: bomby wielozamkowe od 50 do 500 kg, wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych S-5, typu UB-16 i UB-32 – i to wszystko.
W wersji podstawowej wykonano dwie serie samolotów oznaczone 100 (5 szt.) i 200 (też 5 szt.), które przekazaliśmy do Dęblina – z tym, że seria 100 była zubożona o dwa prototypy: 105 i 106, które po katastrofie 102 zostały przekazane z pierwszej serii do floty badawczej, a z serii 200 jeden samolot poszedł na próby zmęczeniowe.
Od początku wiedzieliśmy, że na wersji podstawowej się nie skończy – w zanadrzu mieliśmy przecież silnik K-15. Trzeba było „tylko" zdobyć na to pieniądze. Ale znowu nadszedł okres przestoju. Silnik K-15 wciąż nie jest jeszcze gotowy, my nie wiemy, czego właściwie chce zamawiający, a wersja podstawowa nie uzyskuje zakładanych osiągów. Mimo to próby trwają. Armia odmawia finansowania dalszego – z pomocą przychodzi Fundacja Na Rzecz Nauki Polskiej: program może ruszać dalej – i rusza, ale w innych warunkach. To są czasy, kiedy Mielec strajkuje, nie ma ciągłości pracy. Tam żyje się od dziesiątego do dziesiątego i wszyscy umierają ze strachu, co będzie dalej. W tym czasie jednak Rzeszów dopracował K-15, z czego natychmiast korzystamy. Decydujemy, że „105" poleci do WZL-3 w Dęblinie, aby tam otrzymać nowe silniki. Wybraliśmy Dęblin z prostej przyczyny: była to „ziemia niczyja", mało decydentów, a za to dużo ludzi do roboty. Po 5 miesiącach na „sto piątce" w obu gondolach znajdują się silniki K-15. Silnik wypracował 250 godzin na hamowniach, dalsze 300 wylatał na latającej hamowni – Jaku-40 (zrobionej wspólnie przez IŁ i PZL Rzeszów), ale do osiągnięcia resursu 800 godzin jeszcze trochę brakowało. Na tej latającej hamowni mieliśmy zamontowany jeden silnik badany – dwa pozostałe to zwykłe AI-25. Musieliśmy uzupełnić próby wysokościowe, bo na samolocie Jak-40 po prostu nie dało się tego zakresu wysokości i prędkości zrobić.
Z Dęblina wkrótce wystartowała Iryda M92 SP-PWD („105") z dwoma silnikami K-15 oraz z telemetrią, która bardzo przyspieszyła próby. Silnik K-15 bez żadnych problemów wylatał cały zakres użytkowy, zostały zrobione próby wysokościowe, akceleracje, deceleracje, zużycie paliwa, rozruchy awaryjne itd. Dzięki temu wznowiliśmy rozmowy z zamawiającym, przekonując go, że rozwój Irydy dopiero się zaczyna.
Ponieważ wszyscy się bali, łącznie z Mielcem, łącznie z nami, że K-15 może jeszcze sprawić nam kłopoty, równolegle ministerstwo ogłosiło konkurs na silnik, który będzie bliźniaczym silnikiem K-15 -bardzo nowoczesnego silnika, choć jednoprzepływowego, wyposażonego w elektroniczny system sterowania. K-15 to jest silnik dwuwałowy, z wałem cienkościennym, z palisadą łopatek tytanowych -dobry krok do D-18, do dwu przepływowego silnika, który też został rozpoczęty w Instytucie, ale już się go nie doczekaliśmy.
Ponieważ mamy do dyspozycji 4 prototypy jednocześnie, rozszerzamy zakres ilości lotów doświadczalnych. W początkowej fazie, kiedy był jeden czy dwa prototypy, panowała zasada: „jeden lata, trzech patrzy". Teraz jednak możemy latać tyle, że aż wprowadzamy do zespołu dwóch nowych pilotów: Tadeusza Lechowicza i Grzegorza Warkockiego. Zajmują się oni badaniami K-15, ale planujemy dla nich także udział w próbach nowej awioniki – ze względu na kłopoty z celnością i zdarzające się czasem przypadkowe zrzuty bomb, zaczynamy bowiem myśleć o zmianie systemu. Równocześnie jednak nie ustajemy w wysiłkach promocji samolotu – skoro zamawiający jest taki zmienny, nie pozostaje nam nic innego, jak poparcie opinii publicznej. Kolega Jacek Kończak projektuje ładne, biało – czerwone malowanie, w jakim Iryda jest pokazywana aż do dzisiaj – ale już jako pomnik w Instytucie Lotnictwa. Wtedy, podczas wojny o pieniądze, była w takich barwach pokazywana przy wielu okazjach: w Radomiu, w Kielcach, a jej makieta trafiła nawet do Sali Kolumnowej w Sejmie.
Szukając pieniędzy na rozwój, trafiamy do ministra Jerzego Milewskiego. Rozmawiamy z nim jak inżynier z inżynierem: wie, co chcemy robić, wie, gdzie jesteśmy, rozmowa z ogólnej przechodzi na rozmowę bardziej zaawansowaną technicznie. W końcu uzgadniamy, że pomoże w zdobyciu środków i kontynuacji programu w zakresie kolejnego kroku rozwoju samolotu. Minister stwierdził, że skoro poradziliśmy sobie z K-15, (a minister był w stanie ocenić skalę trudności tego silnika, z czym spotkałem się pierwszy raz), to poradzimy sobie i dalej, l takie porozumienie dżentelmeńskie zostało zawarte, a w ślad za tym poszła opinia naszego Komitetu Badań Naukowych (KBN-u) Jako, że awionika była poza naszym zasięgiem, ogłosiliśmy konkurs przemysłowy. Karty rozdawał Instytut Lotnictwa i WSK-Mielec. Zgłosiło się 10 firm, spośród których wybraliśmy dwie zwycięskie: amerykańską Collins i francuską SAGEM. Wybraliśmy dwie firmy, gdyż początkowo chcieliśmy prowadzić dwa programy. Uniknęlibyśmy wówczas sytuacji, że wygrywająca firma zaczyna dyktować warunki. Niestety, KBN nie było stać na prowadzenie dwóch równoległych programów w zakresie awioniki. Zdecydowaliśmy się zatem na postawienie warunku dodatkowego w konkursie, i na to zgodzili się nasi partnerzy: „Tak, owszem, na pokład Irydy, ale za własne pieniądze. Strona polska pokryje tylko koszty zabudowy, obsługi, poligonów, pilotów, odpowiedzialności, ubezpieczeń, natomiast integracja systemu, dostarczenie podzespołów, odbywa się na koszt własny firmy", l stało się. Po 1,5 roku pracy i awionika SAGEM została zamontowana na naszym samolocie. Jest to bezwładnościowy, niezależny system nawigacji, co było i jest podstawą latania samolotów szkolno-bojowych i bojowych w warunkach zagrożenia. Wróg nie pomaga, tylko przeszkadza: wyłącza systemy a samolot musi radzić sobie sam. Po to, żeby mógł to robić, to właśnie systemy bezwładnościowe są instalowane. Oblot Irydy z tą awionika odbył się 24 maja 1994 r.
Jak wspomniałem, do udziału w próbach nowego wyposażenia wybraliśmy Grześka Warkockiego i Tadka Lechowicza. Jednak tylko pierwszy z nich przeszedł szkolenie na tym systemie. Tadeusz nie był szkolony, abyśmy mogli odpowiedzieć na pytanie: jak szybko osoba dobrze przygotowana na klasycznym sprzęcie będzie w stanie opanować bez pomocy innych – tylko przy pomocy kolegów przeszkolonych – umiejętność korzystania z systemu. Okazało się, że Tadek po półtora tygodnia prób równie dobrze wykonywał wszystkie loty, jak Grzesiek Warkocki, który był szkolony przez Francuzów przez 3 miesiące na stoiskach laboratoryjnych, integracyjnych we Francji. Ten etap dostępności systemu został zatem sprawdzony. Zatem, jak już zabudowali, to musimy kupować.
Zainstalowanie tego systemu zaprzecza zarzucanej Irydzie niestateczności. Pozornie może się wydawać, że kwestia wyposażenia i stateczności są zupełnie odrębne. Jednak tak nie jest. System SAGEM wymaga bowiem „czystego", prawidłowego latania. W przypadku „walki o przeżycie" w powietrzu czy jakiejkolwiek nie sterowności czy niestateczności ten system po prostu zwariuje. Gdyby więc rzekoma niestateczność samolotu była prawdą, nawet nie staralibyśmy się o zakup tej awioniki wiedząc, że wyrzucamy pieniądze. Zresztą są nagrania z lotów samolotu z tym systemem, na których widać, że Iryda w powietrzu zachowuje się poprawnie. Niestety, decydenci nie chcą ich obejrzeć.
W międzyczasie ministerstwo ogłasza konkurs na silnik, będący alternatywą dla K-15. Wygrywa go firma Rolls-Royce ze swoim Viperem 545 P. Silnik ten został zamontowany na prototypie 106, a nad zabudową czuwał Mieczysław Wojtkowski z Mielca, realizując ten program równolegle z K-15. A skoro mowa o silnikach – w pewnym momencie na Irydzie SP-PWD zamontowaliśmy w prawej gondoli silnik K-16. Była to modyfikacja K-15, wykorzystująca pewne rezerwy materiałowe, jak sama nazwa wskazuje, dysponował on ciągiem 1600 daN. Nie został jednak wdrożony do produkcji.
Jest początek 1995 roku. Wszystko wydaje się być na dobrej drodze – mamy zabudowanego SAGEM-a, mamy K-15, dla każdej z wersji orzeczenia stosownych komisji, przedstawiciele Mielca jadą do ministerstwa podpisywać kontrakt na 60 sztuk samolotów dla Dęblina – nic, tylko produkować, i w tym momencie, o godzinie 10 lub 11 pewnego styczniowego dnia spada na nas miażdżąca wiadomość: Iryda „203" rozbita w Dęblinie, dwóch pilotów nie żyje. Pamiętam, że wówczas nie wiedziałem, co się ze mną dzieje. O godzinie 12 z dyrektorem Czesławem Skoczylasem i inż. A. Ruczem jechaliśmy do Dęblina zobaczyć, co się stało. W katastrofie zginęli: kpt. J. Mieszkowswki -szkolony, bardzo dobry pilot, oblatywacz z MiGów-21 – i mjr. Tomek Chudzik, instruktor z Dęblina, od urodzenia utalentowany do latania. Kochał latać na Irydach, bardzo byliśmy zżyci i było to kolejne przykre doświadczenie. Ale co się stało? Samolot zakończył szkolenie w strefie, wyższy pilotaż czy akrobacja, i wracał do bazy. Natomiast nieżyjący kpt. Mieszkowski był pilotem doświadczalnym na MiGu-21. Jednak MiG-21 i Iryda to dwa różne samoloty i dwa różne sposoby pilotażu. Przy tej katastrofie, nie było już 14 hipotez – były dwie. Mieszkowski wykonywał lot odwrócony, a wtedy piloci „zwisają na pasach" i trudno jest sterować, bo nie ma punktu podparcia. Pilot, przyzwyczajony do MiGów-21, pomaga sobie statecznikiem poziomym. W MiG-u to by pomogło: samolot zmieniłby lekko wyważenie, pojawiłaby się siła wciskająca pilota w fotel i wszystko byłoby w porządku. Ale na Irydzie taka operacja jest zabroniona, ponieważ ten samolot nie ma wyważenia automatycznego. Trymowanie statecznikiem wykorzystuje się do ustawienia lotu poziomego, tzw. płaszczyzny odniesienia wyjściowej do wykonania całej gamy figur, od dużej prędkości do małej: pętle, beczki, korkociągi, czy cokolwiek innego. W akrobacji bowiem nie wykorzystuje się pełnego zakresu prędkości. Przeciągnięcie następuje przy około 250 km/h, a wyrwanie – przy 650 – 700 km/h, a nie przy prędkości maksymalnej – 800 km/h. W tym zakresie prędkości siły na sterownicach są małe i nie ma potrzeby sterowania statecznikiem, czyli zdejmowania siły. Jak natomiast działa całe to trymowanie? Jeżeli włączymy mikrowyłącznik na drążku, siłownik przestawi statecznik, przez co ustawi jakąś siłę na stateczniku i nowe położenie równowagi. Samolot wykonuje wtedy wyrwanie albo zejście, zależy czy oddajemy drążek -jest „ciężki na nos", czy „ciężki na ogon". Jednak podczas tego trymowania cała siła jest przenoszona przez ten siłownik, a pilot nie wie, co się dzieje z samolotem.
W tym przypadku tak się stało, że został statecznik przestawiony przez jednego pilota w położenie „ciężki na nos", jak powiedziałem – zapewne po to, żeby „docisnąć się" do fotela. Co robi samolot w takiej sytuacji? Zaczyna przyspieszać, zaciągać. Mało tego – ale to sterowanie odbywało się w innym położeniu: położeniu lotu odwróconego, l przypuszczalnie tak się stało, że pilot próbował wyzerować siłę całkowicie, zdjąć siłę, żeby mu nie przeszkadzała, przy czym położenie statecznika było „ciężki na nos", samolot zaczął przyspieszać. Ponieważ wysokość była znaczna, bo pierwotnie 3000 m, to zaczął schodzić, wykonując przy tym jakby beczki. Tylko, że prędkość zaczynała wzrastać niebezpiecznie za dużo. Te beczki ciągle robił, ziemia zaczynała być na wysokości 1500 m. Przejął stery instruktor, Tomek Chudzik, i to widać wyraźnie na taśmach. Spróbował wyciągnąć przecie wszystkim z nurkowania. Jedno szarpnięcie, potem ślad drugiego – tutaj, a później – próbował się ratować, tylko wysokość już nie ta. l on to zrobił, tylko stan niewyważenia samolotu był tak duży, że przy puszczeniu drążka samolot jeszcze bardziej się pochylił na nos, a siła na drążku urosła do około 120 kg. Po gwałtownym puszczeniu samolot zaczął obracać się względem osi poprzecznej. Efekt -destrukcja. System ratunkowy instruktora zadziałał. Fotel odpalił, teleskop wyniósł – i się zgiął na skutek tego, że samolot miał bardzo dużą prędkość kątową i przyspieszenie. W efekcie tor lotu ratowanego Tomka się zmienił. Statecznik pionowy zabrał taśmy spadochronu i zaczął go ciągnąć. W międzyczasie postępowała destrukcja samolotu. Nigdzie nie było tego przełomu zmęczeniowego wolnocyklicznego, jak w „102". Wszystkie powierzchnie były pocięte w płaszczyznach podpór. Kapitan Mieszkowski kabinę opuścił po uderzeniu w ziemię. System spracował, wyniósł – ale on już nie żył. Trzecie przykre doświadczenie programu.
| Lp. | Data katastrofy | Wersja | Nr. fabr. | Znaki | Silniki | Lotnisko | Pilot |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | 30.01.1987 | 1-22 Wers. podstawowa. Prototyp W trakcie prób flatterowych | 1ANP01-02 | SP-PWA | PZL-5 | Radom | J.Bachta |
| 2. | 24.01.96 | 1-22 Wers. podstawowa Seryjny. W trakcie szkolenia | ANA002-03 | 203 | PZL-5 | Dęblin | T.Chudzik J.Mieszkowski |
Po katastrofie – pytanie, czy historia „102" się powtórzyła? a jeżeli nie – to co się stało? Kto zawinił – pilot czy samolot, czyli my? Próbujemy wyjaśnić przyczynę, więc jedziemy do Dęblina po próbki, a Dęblin mówi nie. Co dziwne – zdecydowany sprzeciw zamawiającego. Mimo to, weszliśmy na miejsce katastrofy, ale w towarzystwie prokuratora. Pierwszy raz zresztą zdarzyło mi się coś takiego. Przełomy na próbkach miały tym razem ewidentnie inny charakter, niż „102" – tutaj były ostre, zdecydowanie o charakterze doraźnym, nie zmęczeniowym. To potwierdzało nasze podejrzenia, ale nie mieliśmy szansy tego sprawdzić. Oficjalny komunikat mówił o błędzie konstrukcyjnym układu sterowania.
W ciągu dosłownie kilku dni sytuacja Irydy zmieniła się najbardziej, jak tylko mogła. Wcześniej byliśmy o krok od podpisania kontraktu – teraz o krok od zawieszenia programu. Dostając wezwanie do Departamentu Zaopatrywania i Dostaw wielu z nas na pewno myślało o tym drugim. Decyzja była inna: „Programu nie przerywamy, róbcie dalej, ale samolot ma mieć udźwig 1800 kg i prędkość przeciągnięcia 185 km/h.". Najwyraźniej ktoś chciał, żebyśmy wykończyli program własnymi rękoma. Wystarczy bowiem szybka analiza żeby stwierdzić, że żeby samolot ważący 6,5 tony, o powierzchni skrzydeł 19,90 m2, ma się poruszać z prędkością 185 km/h, to CZmax musi być w granicach 2. A tutaj mamy gotowe oprzyrządowanie, w Mielcu produkcja seryjna samolotu ruszyła, montaże szły, części były robione, gigantyczne pieniądze za to poszły – a my tu mamy coś zmieniać. A do tego wydaje się, że zmienić trzeba by wszystko – co jest zrobione, sprawdzone, zatwierdzone, kupione – i to we wszystkich wersjach: w wersji podstawowej, w wersji rozwojowej z silnikiem K-15, w wersji z awioniką SAGEM, jak i w wersji eksportowej z Viperem i SAGEM-em. No, więc kombinujemy, co tu zrobić: jeżeli nie zrobimy nic – leżymy, musimy więc coś wymyślić, i urodziła się koncepcja M-96. Zmieniliśmy w niej całe skrzydło: na całej krawędzi natarcia daliśmy słot, a na spływie – klapy Fowlera ze 100% przykryciem. Pozostaje jednak pytanie, jak tym sterować? Wszak mała prędkość to mała skuteczność sterów – co zrobić, żeby było dobrze? A skoro już kombinujemy ze skrzydłem, to może uda się wyleczyć mankament z wersji poprzednich: że dochodziliśmy do współczynnika przeciążenia n=7,3 i później było przeciągnięcie dynamiczne samolotu, to drgania narastały, ale płat nie chciał dalej brać obciążeń. Aby to usunąć, dodaliśmy dwa małe pasma po obu stronach drugiej kabiny, o powierzchni 0,6 m2, i to spowodowało zaktywizowanie skrzydła w części centralnej – tam, gdzie był profil symetryczny 64010 – i w zasadzie zlikwidowały oderwanie, które w poprzednich wersjach powodowało, że samolot zaczynał przeciągać. Teraz samolot mógł chodzić na 26 – 28 stopni kąta natarcia, nie przeciągając. Ale za to zaczynał schodzić z kierunku na dużych kątach natarcia – statecznik był w cieniu aerodynamicznym skrzydła.. Zaistniała konieczność ustatecznienia kierunkowego – stąd podwyższony statecznik pionowy, który zabezpieczył utrzymanie sterowności kierunkowej na dużych kątach natarcia, l był jeszcze jeden problem, istniejący jeszcze w wersji podstawowej i rozwojowej: że gradienty sił na drążku względem przeciążeń męczyły pilota. Tam ten gradient wynosił od 4,5 do 6,5 kG/g, przy czym im dalej z przodu jest środek ciężkości, tym większy gradient. Ale jak go zmniejszyć przy rozpędzonej produkcji, zrobionym oprzyrządowaniu, bez pieniędzy – zmniejszyć siły na drążku bez zmieniania osi obrotu, kompensacji aerodynamicznej itd. Otóż udało nam się to – wprowadziliśmy swego rodzaju flettner. Było to małe, skośne skrzydełko, o cienkim profilu symetrycznym – zaledwie 6%. Było ono zawieszone mimośrodowo na osi i sprzężone z układem sterowania. Gradienty spadły do wartości 1,5 do 2,5 kG/g – aż zaczęliśmy się obawiać, czy nie są teraz za małe. Ale teraz możemy regulować te gradienty przez zmianę długość dźwigni mechanizmu. Kwestia gradientu sił na drążku przestała istnieć, l taki samolot, nazwany M-96, z silnikiem K-15, z Sextantem, z wymienioną krawędzią natarcia, ze zmienionymi klapami, ze zmienionymi hamulcami aerodynamicznymi, z małymi gradientami sił na drążku, został zaproponowany MON-owi w ofercie M-96 w sierpniu 1997. l co? l nic: dowódca lotnictwa, gen. Dziok, przyjął istnienie samolotu do wiadomości, ale nie poszły za tym zamówienia. Ja nie dysponowałem nawet pieniędzmi, żeby zapłacić za próby w locie. Udało mi się jednak ustalić z Ludwikiem, że zrobi je w ramach oblotu. A więc miał zaledwie godzinę na zrobienie wszystkich prób. Pilot pracował wtedy tak ciężko, jak nigdy.
Przy okazji M-96 może opowiem, jak mierzyliśmy naprężenia na klapach. Otóż układy tensometryczne były łączone normalnie, przewodowe, ale wiązało się to z dużym ograniczeniem: nie można było schować i wypuścić klap. Przed startem ustawialiśmy klapy na pewne wychylenia, przyklejaliśmy tensometry i w takiej konfiguracji samolot startował, zbierał obciążenia i lądował, a myśmy przestawiali klapy w inne położenie i ponawialiśmy cały cykl, Po tym – jak znaliśmy obciążenia – zdzieraliśmy układy pomiarowe i robiliśmy pomiary funkcjonalne, np. pomierzyliśmy wtedy układy hydrauliczne: zapotrzebowanie mocy, czas wypuszczania w takiej czy innej konfiguracji itp.
Jeśli chodzi o zastosowanie Iryd, jakie przewidywaliśmy: na wersji podstawowej lub M-93 chcieliśmy uczyć pilotów latania na dwusilnikówce. Na M-96 chcieliśmy pokazać, co to jest samolot manewrowy, bo latanie czymś takim jest zupełnie inne, niż normalnym samolotem. Dlatego uważam, że plany zakupu samolotów takich, jak Hawk, są bez sensu, jeżeli mają się oni potem przesiąść na F-16 czy F-18 (którego, nota bene, widzieliśmy na końcu tego łańcucha wyszkolenia, bo to samolot dwusilnikowy – tak, jak Iryda). Takie przejście byłoby dla pilota szokujące i obawiam się, że towarzyszyłoby mu wiele katastrof. Dlatego uważam, że celowe byłoby pokazanie uczniom zachowanie samolotów na dużych kątach natarcia na manewrowym samolocie szkolnym, a takim właśnie jest M-96.
Te wszystkie doświadczenia zebraliśmy w jednym projekcie, nazwanym Cobra. Ten projekt przeszedł wszelkie oczekiwania – przynajmniej w zakresie własności aerodynamicznych; tylko na ten temat mogę mówić w sposób odpowiedzialny, bo mam wyniki badań.
Jeszcze kilka słów uzupełnienia: równolegle z instalowaniem SAGEM-a montowaliśmy też (na samolocie „301") awionikę firmy Sextant, nieco od SAGEM-a nowocześniejszą, ale podobnie skonfigurowaną. Taki samolot proponowaliśmy Marynarce Wojennej – bez rezultatu. Koniec cytatu.
Tyle do powiedzenia miał konstruktor prowadzący program Iryda.
Tak więc stało się. Wytwórnię PZL Mielec dobiła rezygnacja MON z programu Iryda, co z perspektywy czasu uznać należy za ogromny błąd. W ten sposób jedna z pięknych kart polskiego przemysłu lotniczego i jego dynamicznego rozwoju od czasów produkcji legendarnego samolotu PZL 37B Łoś została zakończona. Brakło rządzącym wyobraźni, że dobijamy w ten sposób kurę, mogącą znosić złote jaja. Gdyby program Iryda podtrzymano Wojsko miałoby na czym szkolić pilotów, a także mielibyśmy import samolotu Iryda do Indii, które tym samolotem były bardzo zainteresowane. Pozwoliłoby to podtrzymać produkcję i doinwestować PZL Mielec. W efekcie zdobyć następne rynki zbytu, bo samolot był dobry i mógłby być tani w cenie zbytu i eksploatacji. Niestety dążenie do likwidacji programu Iryda było zbyt wielkie. Wykorzystano w tym celu wynikłe dwa katastrofalne wypadki Irydy, aby ten samolot zdyskwalifikować. Stało się to wbrew opinii międzyresortowego zespołu ekspertów powołanego przez rząd w 2004 roku który wydał pozytywną opinię na temat Irydy. Przeprowadzono testy, które po raz kolejny potwierdziły klasę samolotu. Poprawiono parametry samolotu, zmodernizowano m.in. pokładowy system awioniki. W opinii fachowców, Iryda była samolotem kompatybilnym z F‑16 i z powodzeniem mogła być wykorzystana w ramach szkolenia pilotów. Zarząd PZL Mielec był nawet gotowy prowadzić dalsze prace nad samolotem, ale nie mógł tego zrobić bez wsparcia finansowego. Taki był finał i koniec Irydy. W 2008 roku z terenu PZL w Mielcu wywieziono ostatnie elementy oprzyrządowania produkcyjnego samolotu I-22 Iryda. Trafiły na złom.
Warto przytoczyć jak o samolocie Iryda wyrażali się najbardziej zainteresowani czyli piloci z Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Ppłk pilot Andrzej Krajewski w wywiadzie dla „Skrzydlatej Polski” (nr 4/1994) powiedział. Cytuję: Piloci darzą samolot wielkim sentymentem – Iryda stanowi tak wielki postęp w stosunku do dotychczas używanych samolotów, że jesteśmy gotowi przymknąć oczy na pewne jej niedociągnięcia… Iryda zapewnia pilotowi komfort psychiczny. Przy pracującym tylko jednym silniku można się na niej nawet wznosić – jest więc bardzo bezpieczna. Można latać na niej też nad morzem, co np. na Iskrze graniczy z samobójstwem Koniec cytatu. Podobnie w tym samym numerze Skrzydlatej Polski kpt. pilot Tomasz Chudzik tak się wypowiedział, cytuję: Podobają nam się charakterystyki lotne Irydy. Zachowuje się poprawnie w czasie startu i lądowania, jest bezpieczna w przeciągnięciu, znakomicie dobrano charakterystyki urządzeń sterowych. Dzięki dwóm silnikom i fotelom katapultowym – Iryda jest najbezpieczniejszym samolotem w szkole… Lataliśmy na Irydach, wożąc ponad tonę uzbrojenia i nie mieliśmy żadnych problemów. Koniec cytatu.
Najostrzej w stosunku do likwidacji programu Iryda wypowiedział się w swoich wspomnieniach pilot doświadczalny PZL Mielec Henryk Bronowicki latający doświadczalnie na Irydach. Tak odniósł się do katastrof, którymi posłużono się likwidując program Iryda. Cytuję:
Obydwie katastrofy Irydy spowodowali piloci wojskowi przekraczając dopuszczalne warunki użytkowania samolotu w locie… Do tych faktów wojskowe komisje badające przyczyny katastrof nie odniosły się, nie licząc się z opiniami specjalistów z przemysłu lotniczego. Iryda posiadała dobre własności lotne, we wszystkich konfiguracjach spełniała wymagania brytyjskich przepisów AP-970 włącznie z zastosowaniem bojowym. Pilotowanie Irydy nie wymagało specjalnych umiejętności pilota. W locie na małych prędkościach w pobliżu prędkości przeciągnięcia i po przeciągnięciu samolot wykazywał bezpieczne własności lotne, samolot nie wpadał w korkociąg, wręcz trudno było samolot celowo wprowadzić w korkociąg. Porównując własności lotne samolotów: SB Lim 2 (MiG-15BIS UTI), Lim-5 (MiG-17), TS-11Iskra z I-22 Irydą mogę stwierdzić, że Iryda była samolotem bardziej „przyjaznym” w pilotażu dla pilota niż wyżej wymienione trzy typy samolotów… Po drugiej katastrofie w mediach powstawały artykuły i programy w TV nawołujące wręcz do likwidacji programu Irydy. W cyklicznym programie TV „Sprawa dla repo