Kraków 2008-09-05
271c Rozdział 1984-10-12
PZL-130 Orlik , silnik tłokowy
Polska
Historia
Samolot odrzutowy na niby.
Kryzys paliwowy na świecie w latach 70-tych zmusił rządy wielu krajów do poszukiwania oszczędności, nawet w lotnictwie wojskowym. Rozpoczęto poszukiwania konstrukcji lotniczych tańszych w eksploatacji, a przede wszystkim spalającymi mniej paliwa.
Dla przykładu podamy niektóre ówczesne samoloty i ich spalanie paliwa średnio na 1 godzinę lotu;
- Śmigłowy CAP-10 – 38 litrów paliwa lotniczego.
- Śmigłowy Epsilon – 55 litrów paliwa lotniczego.
- Turbośmigłowy Cessna T-34 C – 160 litrów nafty lotniczej.
- Turbośmigłowy Pilatus PC 7 – 180 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Microjet – 160 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Jet Provost – 600 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Macchi 326 – 600 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Cessna T-73 B – 700 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Fuga CM 170 – 700 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Alpha Jet – 1 000 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy T-33 – 1 500 litrów nafty lotniczej.
Nie dziwi więc fakt że, postanowiono budować samoloty z napędem śmigłowym, o cechach samolotów odrzutowych.
Inną sprawą jest to że, szkolenie pilota samolotu bojowego musi odbywać się w określonym systemie. Szkolony pilot stopniowo przechodzi na kolejne typy samolotów. Aby było to łatwiejsze, typ podstawowy i przejściowy muszą posiadać cechy samolotu docelowego (bojowego). Na przykład, pod względem rozmieszczenia przyrządów w kabinie.
Elementem systemu szkolenia stały się także symulatory lotu, które jeszcze bardziej obniżają koszty i przyspieszają szkolenie. Symulatorem można „latać” nawet wówczas, kiedy autentyczna pogoda nie jest lotna.
PZL-Okęcie
Z końcem 70-tych lat, również w Polsce zajęto się tym modernizacją procesu szkolenia. Przystąpiono do stworzenia takiego systemu, którego podstawowymi elementami stał się; samolot, symulator naziemny i urządzenie diagnostyczne samolotu. Całość początkowo nazwano SYSTEM PZL-130. Głównym konstruktorem samolotu PZL-130 i twórcą Polskiego systemu szkolenia został mgr. inż. Andrzej Frydrychewicz. Nieco później, cały System otrzymał nazwę PZL-Kolegium, samolot PZL-130 Orlik, symulator naziemny PZL-Profesor, naziemne urządzenie diagnostyczne PZL-Inspektor.
Symulator naziemny PZL-Profesor został zbudowany w oparciu o mikroprocesor elektroniczny. System jest po prostu rozbudowaną grą TV o dobrym odwzorowaniu symulowanych obiektów. Symulator naziemny nie jest już znanym z aeroklubów trenażerem typu Link Trener, ale urządzeniem opartym o cyfrowa maszynę liczącą z układem wizualizacji otoczenia w formie obrazu generowanego cyfrowo dla zakresu startu i lądowania. Podstawą jest mikroprocesor, podobny do zastosowanego w mini komputerze ZX-81 Spectrum. Komputer jest sterowany programem nagranym na kasetę magnetofonową i dodatkowo impulsami wywoływanymi przez instruktora, który nadzoruje szkolenie.
Uczeń siedzi w makiecie kabiny Orlika. Ma przed sobą ekran z ruchomym obrazem terenu. Na drugim ekranie umieszczonym niżej są wyświetlane przyrządy pokładowe. Uczeń ma do dyspozycji: drążek sterowy, pedały, dźwignię gazu i inne niezbędne do startu i lądowania przyrządy.
Symulator zapoznaje ucznia z reakcjami samolotu i ma w uczniu wyrabiać i utrwalać określone nawyki, zarówno w typowych warunkach jak i sytuacje nienormalne i awaryjne.
Wprowadzenie elektroniki zbliżonej do dostępnych już gier telewizyjnych w procesie nauki pilotażu to tylko określenie ogólne, bo w założeniu ma obniżyć koszty szkolenia poprzez budowę symulatorów nowej generacji, znacznie tańszych od budowanych do tej pory.
Prace nad symulatorem ukończono w 1986 roku.
Urządzenie diagnostyczne określa; stan silnika, agregatów i płatowca. Odpowiedni wtyk, z wielożyłowymi przewodami, połączony jest z aparaturą kontrolno-pomiarową. Na podstawie danych, które są przechowywane w pamięci procesora, określany jest zakres niezbędnych napraw i kalibracji.
Ostatnim elementem systemu jest czuwanie nad procesem szkolenia poszczególnych pilotów. I w tym temacie jest wykorzystywany komputer. Każdy pilot-uczeń ma systematycznie wpisywane cząstkowe wyniki szkolenia, godziny spędzone w symulatorze i w samolocie. Zaliczenie lub nie zaliczenie poszczególnych zadań. Porównanie efektów szkolenia z przyjętym wzorem i pomiędzy poszczególnymi pilotami, wpływa na lepsze kierowanie całościowym procesem szkolenia. Ogranicza subiektywne ocenianie pilota.
I jeszcze jeden nowy element, czyli trening. Trudno sobie wyobrazić, aby kursant w wolne popołudnie dla dodatkowego treningu mógł odbyć lot na TS-11 Iskra. Na samolocie PZL-130 Orlik jest to w pełni możliwe i nie spowoduje nadmiernych dodatkowych obciążeń finansowych. I tu uwidacznia się kolejna przewaga samolotu PZL-130 nad samolotem odrzutowym.
W Polsce nie ukrywano że, liczono w przyszłości na eksport samolotu i całego systemu. W tym czasie Polska eksportowała dużo, ale były to głównie surowce, a mniej było produktów rozwiniętych technicznie. W tym czasie żaden kraj z RWPG nie miał i nie opracował podobnego systemu, dlatego przyszły eksport był jak najbardziej realny. Ponadto wytwórnia PZL Okęcie pragnęła powrócić do dobrej tradycji, czyli budowy samolotów szkolno-treningowych.
Rozpoczynając budowę SYSTEMU PZL-130 biuro konstrukcyjne zdawało sobie sprawę że, bez współpracy z przyszłym użytkownikiem praca nie może zakończyć się sukcesem. Dlatego do biura konstrukcyjnego wojsko (MON) wydelegowało grupę inżynierów w skład której weszli specjaliści z Wojsk Lotniczych. Jako konsultanta zaproszono profesora Tadeusza Sołtyka.
Główny konstruktor – Andrzej Frydrychewicz. Konstruktorem prowadzącym produkcję prototypów był mgr inż. Tomasz Wolf. Sylwetkę i wnętrze samolotu opracował specjalista w dziedzinie stylizacji i ergonomii mgr Jacek Kończak.
Wśród doświadczonych konstruktorów, z około 30 letnim stażem, można wymienić mgr mgr inż. inż.; Kazimierz Dąbrowski, Anatol Kossowski, Stanisław Malewski, Wojciech Międlar, Stanisław Janicki, Włodzimierz Grzęczewski, Andrzej Kardymowicz, Lech Jarzębiński, Tadeusz Jurkiewicz, Wojciech Puszcz, Norbert Maciejewski, Brunon Biernacki, Jan Tomaszewski, Stanisław Jabłoński.
Konstruktorzy młodszego pokolenia; Władysław Skorski, Tomasz Makowski, Marek Sadkowski, Ryszard Żuchowski, Artur Ostrowski, Witold Wiraszka, Lech Stangret, Tomasz Kubicki, Dariusz Pawełek, Jacek Kowalski, Stanisław Sztenzel, Roman Rogalski, Andrzej Mamona, Krzysztof Guerquin, Adam Kwieciński, Andrzej Denisiewicz, Janusz Rajchert, Jacek Janowski. Wielu z nich było absolwentami Politechniki Warszawskiej z lat 1981–1983.
Rozpoczynając pracę nad samolotem PZL-130 liczono także na przyszłe eksploatowanie samolotu w organizacjach poza wojskiem, mając głównie na myśli Aeroklub PRL.
Koncepcja PZL-130 Orlik.
Analizując koncepcje samolotu, konstruktorzy starali się stworzyć samolot śmigłowy symulujący samolot odrzutowy. Samolot miał mieć własności lotnie bardziej zbliżone do samolotu odrzutowego, niż klasycznego samolotu tłokowego. PZL-130 Orlik podczas startu, lądowania i manewrów w powietrzu miał mieć zachowanie samolotu odrzutowego. Niektóre figury lotnicze wykonywane w powietrzu miały być identyczne do tych wykonywanych na samolotach odrzutowych. Samolot miał być lepszy od podobnych konstrukcji już istniejących na świecie.
Samolot Orlik swoje cechy pilotażowe zawdzięcza małemu wydłużeniu skrzydła, które wynosi 5,2, o laminarnym profilu i optymalnej zbieżności. Optymalnie dobrano obciążenie powierzchni. Przyjęto wartość od 118 do 130 kg/m2. Obciążenie mocy ustalono na graniczne 5,5 – 6,0 kg/kW. Nawet przyjmowanie na wyposażenie nowych maszyn szkolno-bojowych i bojowych nie obniży wartości samolotu Orlik, gdyż ten ma możliwość zmiany odpowiednich systemów, zabudowania nowych instalacji, montażu nowych przyrządów, tak aby odpowiadał zmienionym potrzebom. Kabinę zaprojektowano na tyle dużą, aby w przyszłości nie było problemów z zabudową nowych urządzeń. Przeróbki te umożliwia modułowa budowa kabiny, a szczególnie paneli deski rozdzielczej. Elektrycznie regulowane fotele i przestawiane pedały zapewniają wygodę pilotom o wzroście od 150 cm do 200 cm. Pasy bezpieczeństwa pięciopunktowe akrobacyjne.
Pierwsza wersja opracowywanego samolotu Orlik była spójna z TS-11 Iskra. Chociaż nic nie stało na przeszkodzie, aby dostosować samolot do następnego typu. Liczono nawet na możliwość przejścia szkolonego pilota z samolotu Orlik od razu na samolot szkolno-bojowy, co z dzisiejszej perspektywy było nierealne.
Bardzo starannie opracowano podwozie samolotu, aby było możliwe lądowanie z dużą prędkością i aby wybaczało błędy szkolonych pilotów.
Samolot PZL-130 Orlik składa się z około 2 100 części, w tym płatowiec z około 450 części. Aby ograniczyć koszty, wiele z tych części pochodzi z istniejących i produkowanych w Polsce samolotów i śmigłowców. Liczba tych elementów wyniosła ponad 520 części. Niektóre źródła podawały nawet liczbę 700 części.
Zwrócono uwagę na rozmieszczenie podzespołów instalacji i agregatów, które wymagają częstej obsługi, w taki sposób by mechanicy sobie nie przeszkadzali. Wiadomo jest że mechanicy także tworzą opinię o samolocie.
Podstawowe założenia WTT (warunki taktyczno-techniczne).
Skrzydło o małym wydłużeniu, z rozszerzonym zakresem użytkowych kątów pochylenia, o charakterystyce przyzwyczajającej do sterowania mocą silnika przy podejściu do lądowania. Mocne podwozie chowane, dopuszczające start i lądowanie z większymi prędkościami postępowymi i pionowymi. Szybkoobrotowe śmigło metalowe, o zmiennym skoku, wywołujące małe momenty giroskopowe. Zaprojektowanie i ergonomia kabiny załogi wykonana w stylu samolotu wojskowego (bojowego). Kabina możliwie jak największa. Tablice przyrządów konstrukcji modułowej, mają możliwość łatwej przebudowy dla montażu nowych przyrządów i zestawów awioniki. Instruktor z tylnej kabiny ma możliwość imitacji różnych sytuacji awaryjnych.
PZL-130 Orlik w wersji cywilnej.
Od początku brano pod uwagę wersję samolotu Orlik dla Aeroklubów. Jego płatowiec miał różnić się nieznacznie od wersji dla wojska. Skrzydła o większej rozpiętości, a jednocześnie większym wydłużeniu. Końcówki skrzydeł miały być zmienione. Silnik o mniejszej mocy, ale ekonomiczniejszy. Samolot miał być zdolny do akrobacji i lotów w trudnych warunkach atmosferycznych. Oczywiście wszystko zależało od postawy Aeroklubu PRL. Wersja samolotu PZL-130 Orlik dla Aeroklubu nie powstała.
PZL-130 w randze państwowej.
W nakazowo-rozdzielczej gospodarce Polski, aby jakikolwiek projektowany samolot doprowadzić do budowy prototypu i wykonania jego oblotu, musiał on uzyskać rangę państwową. Wiązało się to z finansowaniem. Żadna z Polskich firm w tym czasie nie dysponowała własnymi funduszami na projekty. Starania PZL-Warszawa-Okęcie na umieszczenie projektu w centralnym planie trwały od 1978 roku do 1981 roku.
W 1981 roku, program o kryptonimie „Temat”, otrzymał pierwsze fundusze. Projekt ofertowy samolotu Orlik został wykonany w latach 1979-1980. Jesienią 1981 roku rozpoczęto realizację projektu technicznego.
Budowa prototypów. 1982 rok.
Rozpoczęto od budowy makiety samolotu w wielkości naturalnej. Była ona gotowa w lipcu 1982 roku. Makietę pomalowano w barwy ochronne, aby udowodnić że samolot Orlik dobrze wygląda w „mundurze”. Na makiecie namalowana fikcyjny numer burtowy 0252. Przewidywano zastosowanie silnika tłokowego PZL-Franklin 6A-350-C1 o mocy 162 kW (220 KM), ale szybko okazało się, że moc silnika jest za mała i należało poszukać innego napędu.
Seria prototypowa samolotów PZL-130 liczyła cztery maszyny, nr 001, 002, 003, 004. Pierwszy prototyp nr 001, jak zwykle nielotny, przeznaczony był do prób zmęczeniowych. Prototyp nr 002 otrzymał tłokowy 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Wiedieniejew M-14 Pm o mocy 243 kW (330 KM), z trójłopatowym nastawnym śmigłem. Budowę samolotu zakończono w dniu 1984-09-03.
Pierwszy lot samolotu PZL-130 Orlik. 1984 rok.
W dniu 1984-10-12, pierwszy lot wykonał pierwszy lotny prototyp samolotu oznaczony PZL-130 nr 002 rejestracja SP-PCA. Pilotem był pilot-doświadczalny PZL-Okęcie Witold Łukomski. Dzień 12 październik został wybrany specjalnie, gdyż był wówczas obchodzony jako Dzień Wojska Polskiego.
W dniu 1984-12-29, jako drugi został oblatany trzeci lotny prototyp, czyli PZL-130 nr 004 rejestracja SP-PCC.
W dniu 1985-01-12, po raz pierwszy wykonał lot drugi lotny prototyp PZL-130 nr 003 rejestracja SP-PCB.
Po pierwszych lotach piloci wypowiadali opinię że, samolot nadaje się do szkolenia wstępnego, czyli dla nowicjuszy. Lecz zdaniem konstruktorów nie było potrzeby używać samolotu PZL-130 do szkolenia podstawowego, który technicznie jest bardzo rozwinięty. Samolot posiada przecież chowane podwozie, bogate wyposażenie, a zatem elementy niepotrzebne nowicjuszowi.
Zdaniem twórców systemu szkoleniowego to; 1 – Koliber, 2 – Orlik, 3 – TS-11 Iskra lub jej nowocześniejszy odpowiednik (w tym czasie trwały prace nad samolotem I-22), samolot bojowy lub cywilny wyższej klasy (wielosilnikowy).
W tym czasie, wdrożenie samolotu Orlik do służby wydawało się niezakłócone. Żaden samolot maszynie PZL-130 nie zagrażał, gdyż ten wypełniał lukę. Zdaniem konstruktorów samolot Orlik nadawał się znakomicie do szkoleniu pilotów aeroklubowych, którzy mieli zamiar zawodowo poświęcić się lataniu w lotnictwie cywilnym.
Prezentacja PZL-130 Orlik. 1984–1985.
Z końcem 1984 roku, pierwsze zdjęcia nowego samolotu PZL-130 zademonstrowano społeczeństwu, publikując je w tygodniku Skrzydlata Polska i innych kolorowych tygodnikach. W 80-tych latach, o samolocie PZL-130 piano dużo i dobrze. Dojść chętnie prezentowano sukcesy, choć trudności starannie ukrywano, co w tym czasie było regułą.
Ta duża ilość informacji o nowym samolocie nie dziwi, jeśli zważymy, że miał on stać się przedmiotem eksportowym. Już w 1985 roku, samolot PZL-130 nr 004 SP-PCC został pokazany na Salonie Lotniczo-Kosmicznym Le Bourget w Paryżu. Maszynę zademonstrowano tylko na wystawie statycznej. Samolot wzbudził duże i życzliwe zainteresowanie.
Także w tym 1985 roku, samolot PZL-130 nr 003 rejestracja SP-PCB, w tak zwanym chińskim kamuflażu, został pokazany w Chinach w Pekinie na wystawie sprzętu wojskowego.
1986 rok.
W 1986 roku, Wojsko Polskie nadal rozważało koncepcję nowego szkolenia pilotów wojskowych. Ukształtowała się już nawet koncepcja trójetapowego szkolenia pilota; wiązało się z tym zapotrzebowanie na trzy typy samolotów: szkolenia selekcyjnego (PZL M-26 Iskierka), podstawowego (PZL-130 Orlik) i zaawansowanego (PZL I-22 Iryda). Jak się jednak okazało, nie była to ostateczna koncepcja, a jej główną wadą były duża liczba typów, a przez to nie osiągniecie podstawowego celu, jakim było obniżenie kosztów.
W 1986 roku, w PZL-Okęcie trwały prace nad unowocześnieniem samolotu PZL-130. Do głównych tematów należy zaliczyć; nowe silniki zarówno tłokowe jak i turbośmigłowe, nowe śmigła, zmodyfikowane skrzyła, poprzez dodanie nowych końcówek i przez to zwiększenie powierzchni i rozpiętości do 9,0 m.
Trwały prace nad zastosowaniem w kabinie lekkich foteli wyrzucanych.
Oczywiście najwięcej uwagi i energii poświęcano nowemu zespołowi napędowemu. Silnik tłokowy 9-cylindrowy gwiazdowy Wiedieniejew M-14 Pm / AI-14 był konstrukcję zdecydowanie przestarzałą. Stosowano go do napędu samolotów Gawron, Wilga, Jak-12. W zakładach w Kaliszu podjęto się unowocześnienia tej konstrukcji i opracowano silnik PZL K-8 AA o mocy 210 kW (290 KM). Dla nowego silnika przewidziano także nowe śmigło.
Lecz już w tym czasie z wojska (MON) szły wyraźne sygnały, że samolot Orlik powinien zostać wyposażony w silnik turbośmigłowy.
W drugiej połowie 80-tych lat Wojsko Polskie zamówiło krótką serię PZL-130 Orlik z silnikami tłokowymi i PZL-Okęcie podjęło ich produkcję.
Dwa pierwsze egzemplarze otrzymały nr 005 i 006. Pierwszy z nich otrzymał silnik M-14 Pm / AI-14 i został oblatany w dniu 1988-02-19. Drugi z silnikiem PZL-Kalisz K-8 AA wykonał pierwszy lot w dniu 1988-03-19.
MON jednak nie było usatysfakcjonowane z tych samolotów, a szczególnie z silników. W 1989 roku, wykonano próby wojskowe samolotów Orlik nr 002, 005, 006. W ich efekcie MON wycofało się z wstępnego zamówienia 25 egzemplarzy i rozpoczęto opracowywanie nowych WTT dla samolotów z napędem turbośmigłowym.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-09-05
271c Rozdział 1984-10-12
PZL-130 Orlik z silnikiem tłokowym
Polska
Konstrukcja
Konstrukcja PZL-130
Jednosilnikowy, dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy w układzie dolnopłata, o konstrukcji metalowej. Silnik tłokowy.
Skrzydło o profilu NACA 642215 zmodyfikowany dla uzyskania stałej cięciwy lotek i klap. Wznos +5 stopni, kąt zaklinowania przy kadłubie 0 stopni, skręcenie geometryczne 3 stopnie. Konstrukcja metalowa, niedzielona, kesonowa, wielo-podłużnicowa, nitowany keson i zgrzewana część spływowa. Lotki typu Frise wychylane 20 stopni w górę i 12 stopni w dół. Klapy szczelinowe wychylane do startu 10 stopni do startu i 40 stopni do lądowania. Końcówki z kompozytu szklano-epoksydowego.
Kadłub. Od dołu płaski. Sklepiony eliptycznie od góry. Konstrukcja półskorupowa metalowa, nitowana ze zgrzewanych podzespołów. Oszklenie kabiny z plexi klejonego do ram z kompozytu szklano-epoksydowego. Osłona kabiny otwierana na prawy bok. Osłona kabiny może być odrzucona awaryjnie. Dla ułatwienia wsiadania do samolotu zastosowano stały, przytwierdzony do kadłuba podnóżek, aby stanąć na lewym skrzydle. Kabina dwumiejscowa w układzie tandem. Tylny fotel z niewielkim przewyższeniem. Fotele są przestawiane elektrycznie i są przystosowane do korzystania ze spadochronów zarówno plecowych jak i siedzeniowych.
Usterzenie klasyczne, z wyraźnym wyprzedzeniem usterzenie poziomego przez pionowe. Konstrukcja metalowa częściowo zgrzewana. Ster kierunku wychylany po 30 stopni w obie strony. Rozpiętość usterzenia poziomego wynosi 3,50 m.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie. Wszystkie koła pojedyncze. Podwozie przednie teleskopowe z kołem na półwidelcu i tłumikiem drgań poprzecznych. Koła podwozia głównego na wahaczach z hamulcami tarczowymi hydraulicznymi. Amortyzatory olejowo-gazowe. Ogumienie bezdętkowe niskociśnieniowe. Hamulec postojowy. Baza podwozia wynosi 2,22 m. Rozstaw podwozia głównego wynosi 3,10 m.
Sterowanie. Lotki popychaczowe z rurą skrętną przy prawej burcie kadłuba. Ster wysokości poruszany popychaczowo-linkowe. Ster kierunku poruszany linkowo. Klapy, klapki wyważające i zasłonki wlotów powietrza chłodzącego silnik sterowanie elektryczne. Zespół napędowy sterowany cięgnami elastycznymi dwustronnego działania (arensami). Sektory dźwigni sterujących.
Tablica przyrządów zawiera; busolę magnetyczną, prędkościomierz, wysokościomierz, sztuczny horyzont, żyrobusolę, zakrętomierz z chyłomierzem, wariometr, zegar, manowakuometr, wskaźnik kontroli pracy silnika który pokazuje ciśnienie paliwa, ciśnienie oleju, temperaturę oleju. Kolejne przyrządy to; obrotomierz, termometr temperatury głowic silnika, termometr gaźnika, dwa paliwomierze, termometr gaźnika, sygnalizator przeciągnięcia, przyspieszeniomierz, układ sygnalizacji awarii, sygnalizator położenia klap, sygnalizator położenia podwozia, rakietnicę sygnalizacyjną, manometr obwodu głównego instalacji pneumatycznej, manometr obwodu awaryjnego instalacji pneumatycznej, manometr hamulców.
Napęd PZL-130
Silnik gwiazdowy 9-cylindrowy typu Wiedieniejew M-14 Pm o mocy 243 kW. Rozruch silnika pneumatyczny. Śmigło metalowe trójłopatowe nastawialne. Średnica śmigła wynosi 1,95 m. Docelowo miał być użyty silnik PZL-Kalisz K-8 AA, który był zmodernizowanym silnikiem M-14 Pm.
Instalacje PZL-130
Paliwowa – 4 integralne zbiorniki w kesonie płata o pojemności 2 x 100 litrów i 2 x 110 litrów. Zbiornik rozchodowy o pojemności 9 litrów w kadłubie.
Pneumatyczna. Instalacja pneumatyczna jest dwuobwodowa. Obwód zasadniczy i awaryjny. Ciśnienie robocze 4,9 Mpa.
Elektryczna. Instalacja elektryczna o napięciu 24/28 V. Prądnica o mocy 3 kW. Akumulator 24 V / 18 Ah.
Instalacja hydrauliczna. Wyposażona w zbiornik oleju o pojemności 26 litrów, chłodnica z termostatem.
Awionika.
Samolot wyposażony w zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych oraz kontroli silnika. Zestaw przyrządów kontroli instalacji. System sygnalizacji awarii. Radiostacja UHF, radiokompas, telefon pokładowy, rakietnica, gaśnica, apteczka. Samolot ma możliwość zabudowy radiowysokościomierza.
Uzbrojenie.
Samolot wyposażono w dwa zaczepy podwieszenia lekkiego uzbrojenia, które umieszczono pod skrzydłami. Mogą to być zasobniki z pociskami niekierowanymi lub lekkie bomby różnego typu.
Dane T-T PZL-130. 1984 rok.
- Rozpiętość 8,00 m
- Długość 8,45 m
- Wysokość 4,00 m
- Powierzchni nośna 12,28 m2
- Wydłużenie płata 5,21
- Masa własna 950 – 1 110 kg
- Masa całkowita 1 500 kg
- Masa maksymalna 1 600 kg
- Masa ładunku 250 kg
- Masa paliwa 420 kg
- Obciążenie powierzchni nośnej 130,1 kg/m2
- Obciążenie mocy silnika do masy 6,04
- Prędkość maksymalna 340 – 380 km/h
- Prędkość wznoszenia 7,0 – 7,4 m/s
- Prędkość lądowania 116 km/h
- Prędkość przelotowa 316 km/h
- Zasięg maksymalny 1 415 – 1 460 km
- Pułap 4 200 – 7 000 m
- Rozbieg 300 m
- Dobieg 240 m
- Silnik M-14 Pm o mocy 243 kW
Dane T-T PZL-130. 1986 rok.
- Rozpiętość 9,00 m
- Długość 8,45 m
- Wysokość 4,00 m
- Powierzchni nośna 12,80 m2
- Wydłużenie płata 6,33
- Masa własna 1 112 – 1 147 kg
- Masa całkowita 1 520 kg
- Masa maksymalna 1 600 kg
- Masa ładunku 300 kg
- Masa paliwa 420 kg
- Obciążenie powierzchni nośnej 125 kg/m2
- Obciążenie mocy silnika do masy 6,04
- Prędkość maksymalna 340 km/h
- Prędkość wznoszenia 7,1 m/s
- Prędkość lądowania 115 km/h
- Prędkość przelotowa 310 km/h
- Zasięg maksymalny 1 430 km Pułap 4 300 m
- Rozbieg 300 m
- Dobieg 240 m
- Silnik M-14 Pm o mocy 243 kW
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-09-05
271c Rozdział 1984-10-12
PZL-130 Orlik
Polska
Zestawienie
- 000 – makieta. Została wykonana w naturalnej wielkości w 1982r. Makieta otrzymała wielobarwny (żółto-brązowo-niebieski) kamuflaż i fikcyjny nb 0252.
- 001 – prototyp nielotny. Przeznaczony do badań zmęczeniowych.
- 002 – pierwszy lotny prototyp. Rejestracja SP-PCA. Pierwszy lot wykonał 12.10.1984r. Pilotem był Witold Łukomski. Samolot praktycznie nie pomalowany. Pozostawiony w barwie naturalnych blach duraluminiowych z zabezpieczeniem antykorozyjnym, dlatego wygląda jakby został pomalowany różnymi odcieniami farby jasnożółtej. Rejestracja w kolorze czarnym. Pomarańczowy ster kierunku, co świadczy, że jest to prototyp.
- 003 – drugi lotny prototyp. Rejestracja SP-PCB. Pierwszy lot wykonał jako trzeci Orlik w dniu 14.01.1985r. Samolot otrzymał kamuflaż zwany chińskim. Cały samolot w kolorze ciemnozielonym z żyłkami koloru szaroniebieskiego. Końcówki płatowca w kolorze żółtym. W 1985r. samolot pokazano na wystawie sprzętu wojskowego w Pekinie. Po serii prób został przekazany w 90-tych latach do muzeum w Czyżynach.
- 004 – trzeci lotny prototyp. Rejestracja SP-PCC. Oblatany w dniu 29.12.1984r. jako drugi samolot Orlik. Samolot cały pomalowany na kolor granatowy. Rejestracja w kolorze białym. Ster kierunku pomarańczowy, co świadczy, że, jest to prototyp. Końcówki skrzydeł i usterzenia poziomego także pomarańczowe, co w przyszłości stało się wyróżnikiem seryjnych samolotów. W 1985r. samolot pokazany na salonie lotniczo-kosmicznym w Paryżu. Samolot został wytypowany do przebudowy napędu z tłokowego na turbośmigłowy. Wybrano silnik Pratt-Whitney PT 6 A-25 A o mocy 410 kW ( 550 KM ), z trójłopatowym śmigłem Hartzell HC-B3TN-3B/T10173K-11R. Ma ono trzy łopaty o zmiennym skoku. W listopadzie 1985r. samolot wysłano drogą morską do Kanady. Potrzebne do przebudowy elementy wykonano w Polsce i wysłano drogą morską do Kanady. Były to; łoże silnika, osłony silnika, siłowniki instalacji hydraulicznej i inne. Samolot otrzymał nowe malowanie. Przebudowę ukończono w połowie 1986r. Pierwszy lot samolot nazwany Turbo Orlik ( PZL-130 T / TP ) wykonał w dniu 13.07.1986r., inne źródła podają 16.07.1986r., a za jego sterami siedział pilot doświadczalny mgr inż. Jerzy Wojnar. Samolot całkowicie spełnił pokładane w nim nadzieje. Promocję Turbo Orlika rozpoczęto od Kolumbii, która zamierzała zakpić 80 (!) samolotów tej klasy. Niestety podczas pokazów w dniu 20.01.1987 r. wskutek błędu pilota doszło do katastrofy samolotu, w której zginęli Bogdan Wolski – prowadzący wcześniej próby Turbo Orlika oraz oficer lotnictwa kolumbijskiego.
- 005 – przedseryjny. W drugiej połowie 80-tych lat Wojsko Polskie zamówiło krótką serię PZL-130 Orlik z silnikami tłokowymi i z opcją na łącznie 25 sztuk. Pierwszy PZL-130 nr 005 otrzymał silnik tłokowy AI-14. Pierwszy lot w dniu 19.02.1988r. MON jednak po próbach zrezygnowało z przyjęcia tych samolotów. Samolot otrzymał w 1990r. silnik turbośmigłowy Walter. Oznaczenie PZL-130 TM. Samolot były wykorzystywany do lotów łącznikowych w 23 EL ( eskadrze lotniczej ) w Dęblinie i 45 ELD ( eskadra lotnicza doświadczalna ) w Modlinie. Od 2012 roku, jest eksponatem w Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.
- 006 – przedseryjny. Należał do tej samej serii co nr 005. Wyposażony w silnik tłokowy PZL-Kalisz K-8 AA. Pierwszy lot w dniu 19.03.1988r. Podobnie jak nr 005 otrzymał w 1990r. silnik turbośmigłowy Walter. Samolot były wykorzystywany do lotów łącznikowych w 23 EL ( eskadrze lotniczej ) w Dęblinie i 45 ELD ( eskadra lotnicza doświadczalna ) w Modlinie.
- 007 – przedseryjny. Od początku budowany pod napęd turbośmigłowy. Silnik Walter M-601 o mocy 550 kW współpracujący z pięciołopatowym śmigłem Avia VJ8.508E. Pierwszy lot wykonano w dniu 12.01.1989r., a pilotem był pilot doświadczalny IL mgr inż. Jan Gawęcki. Po zakończeniu licznych prób samolot przekazano Wyższej Oficerskiej Szkole Wojsk Lotniczych w Dęblinie jako nielotna pomoc naukowa.
- 008 – przedseryjny. Samolot oznaczono jako PZL-130 TC nr 008 rejestracja SP-WCA. Samolot pierwszy lot wykonał w dniu 15.03.1990r., a następnie przeprowadzono cały szereg prób, także w 32 PLRT w Sochaczewie. Samolot prezentowano w Izraelu i w RPA.
- 009 – przedseryjny. Samolot otrzymał oznaczenie PZL-130 TB nr 009 i rejestrację SP-PRF. Silnik Walter M-601 T o mocy 551 kW ( 750 KM ). Został ukończony w 1992r. Samolot ma większą o jeden metr rozpiętość skrzydeł. Powiększono i zmieniono osłonę kabiny. Zmieniono końcówki usterzenia i wiele innych zmian zgodnie z nowymi WTT. Pierwszy lot odbył się w dniu 17.09.1991r. W tej postaci samolot został zatwierdzony przez Polskie Wojsko i przyjęty na uzbrojenie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Kraju, jako samolot szkolenia podstawowego. Podczas trudnych i niebezpiecznych prób w dniu 25.01.1996r. maszyna uległa zniszczeniu grzebiąc dwóch pilotów (?). Dalsze próby wykonywał egzemplarz nr 037.
- 010 – przedprototyp. Samolot otrzymał oznaczenie PZL-130 TC nr 010 z silnikiem P&W Canada PT6A-62 o mocy 699 kW ( 950 KM ). Jest on odpowiednikiem samolotu nr 011, ale ze znacznie uboższą awioniką.
- 011 – przedprototyp ( demonstrator ). Nr 00930011. Rejestracja SP-PCE. Samolot otrzymał rejestrację SP-PCE wyposażono z silnikiem P&W Canada PT6A-62 o mocy 699 kW ( 950 KM ) i czterołopatowym śmigłem Hartzell HC-D4N-2A. Pierwszy lot wykonano w dniu 2.06.1993r. przez J. Wojnara i T. Dunowskiego. Samolot otrzymał awionikę cyfrową Bendix-King , zintegrowaną zbiorczą szyną danych, komputery pokładowe, HUD Flight-Vision i wyposażono w wyświetlacze wielofunkcyjne obok klasycznych przyrządów pilotażowych, fotele wyrzucane Martin-Baker Mk CH15A. Samolot wyposażono również w lekkie uzbrojenie podwieszane na 6 węzłach podskrzydłowych z belkami PZL-UBP. Około 2005 roku, samolot trafił do Muzeum w Czyżynach bez silnika i osłon.
- 012 – Pierwszy seryjny z partii 9 maszyn (nr 012 – 020). Oznaczono je PZL-130 TB. Samoloty otrzymały szary kamuflaż, żółte końcówki skrzydeł i kołpak śmigła, trzycyfrowe czerwone numery burtowe i szachownice ( wzór stary ). Pierwszy lot tego egzemplarza odbył się w dniu 21.08.1992r.
- 013 – Drugi PLZ-130 TB. Nr 02920013. Egzemplarz ten z rejestracją SP-PCF prezentowany był na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1993 r. W 1994r. w eksploatacji Wojska Polskiego, już bez rejestracji, a z numerem 013. Później przekazany został do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach.
- 014 – PZL-130 TB. Później doprowadzony do standardu PZL-130 TC-I.
- 015 – PZL-130 TB. Później doprowadzony do standardu PZL-130 TC-I.
- 016 – PZL-130 TB. Później doprowadzony do standardu PZL-130 TC-I.
- 017 – PZL-130 TB. Później doprowadzony do standardu PZL-130 TC-I.
- 018 – PZL-130 TB. Nr 02930018. Później doprowadzony do standardu PZL-130 TC-I. W 1995r. prowadzono testy nad uzbrojeniem podwieszanym pod skrzydłami. Samolot ten wyposażono w belki PZL-UBP umożliwiające podwieszenie zasobników z km, npr, bomb lub zbiorników dodatkowych. Przyjęty standard był jednak odmienny od standardu NATO. W 2003 roku, pokazany w Mierzęcicach (Pyrzowice). W 2010 roku trafił do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.
- 019 – PZL-130 TB. Później doprowadzony do standardu PZL-130 TC-I. W 2005r. pokazany w Pruszczu Gdańskim.
- 020 – PZL-130 TB. Później doprowadzony do standardu PZL-130 TC-I.
- 021 – przedseryjny PZL-130 TC-I. Kolejny samolot PZL-130 TB, który otrzymał fotele wyrzucane klasy 0-0, poprawioną awionikę, szachownice w nowym wzorze, pomarańczowe-odblaskowe końcówki skrzydeł i usterzenia i kilka innych drobniejszych zmian. Z czasem poprzednie PZL-130 TB doprowadzono do standardu PZL-130 TC-I. Uległ katastrofie, ale brak bliższych danych.
- 022 – przedseryjny PZL-130 TC-I. Identyczny jak nr 021. Potraktowany jako pierwszy samolot drugiej serii (nr 022 – 027) i przekazany wojsku do Radomia. W 1995r. pokazany w Dęblinie. W 2003r. pokazany w Radomiu.
- 023 – PZL-130 TC-I. W 2006r. pokazany w nietypowym miejscu w Warszawie przed Hotelem Sobieski.
- 024 – PZL-130 TC-I. W 1994r. pokazany w prasie jako jeden z pierwszych PZL-130 TC-I.
- 025 – PZL-130 TC-I. W 1999r. pokazany w Radomiu. W 2005r. pokazany w Dęblinie.
- 026 – PZL-130 TC-I.
- 027 – PZL-130 TC-I. Łącznie w Radomiu było już 14 samolotów.
- 028 – PZL-130 TC-I. W 2003 roku, pokazany w Radomiu. Od 2017 roku, jest eksponatem w Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie. Przy samolocie są eksponowane silniki turbośmigłowe Walter.
- 029 – PZL-130 TC-I. Przebudowany do wersji TC-II.
- 030 – PZL-130 TC-I. Przebudowany do wersji TC-II.
- 031 – PZL-130 TC-I. Przebudowany do wersji TC-II.
- 032 – PZL-130 TC-I. Przebudowany do wersji TC-II.
- 033 – PZL-130 TC-I.
- 034 – PZL-130 TC-I. W dniu 11.10.2001r. uległ katastrofie.
- 035 – PZL-130 TC-I. W 2004r. pokazany w Pruszczu Gdańskim.
- 036 – PZL-130 TC-I. W dniu 9.05.2001r. uległ katastrofie.
- 037 – PZL-130 TC-I. Po katastrofie maszyny nr 009 w 1996r. przejął wykonywanie dalszych koniecznych prób. Przechodził próby zbiorników podwieszanych. Jako drugi przebudowany do wersji PZL-130 TC-II i oblatany w 2007r.
- 038 – PZL-130 TC-I. Przebudowany do wersji TC-II.
- 039 – PZL-130 TC-I. W dniu 5.01.2002r. uległ katastrofie.
- 040 – PZL-130 TC-I. Przebudowany do wersji TC-II.
- 041 – PZL-130 TC-I. W 2004r. pokazany w Malborku. Przebudowany do wersji TC-II.
- 042 – PZL-130 TC-I. Przebudowany do wersji TC-II.
- 043 – PZL-130 TC-I.
- 044 – PZL-130 TC-I. W 2007r. pokazano w Radomiu.
- 045 – PZL-130 TC-I.
- 046 – PZL-130 TC-I. W 2004r. pokazany w Malborku.
- 047 – PZL-130 TC-I. Jako pierwszy przebudowany do wersji PZL-130 TC-II. Pierwszy lot 8.10.2003r.
- 048 – PZL-130 TC-I. Przebudowany do wersji TC-II.
- 049 – PZL-130 TC-I. Przebudowany do wersji TC-II.
- 050 – PZL-130 TC-I. W 2004r. pokazany w Malborku. Przebudowany do wersji TC-II.
- 051 – PZL-130 TC-I. Jeden z ostatnich seryjnych PZL-130 Orlik. W 2005r. pokazany w Radomiu. W dniu 30.08.2008r. pokazany w Mińsku Mazowieckim w 23 Blot.
- 052 – PZL-130 TC-I. Ostatni seryjny. Przebudowany do wersji TC-II.
Jeden z samolotów został samolotem testowym z rejestracją SP-YZL i był wzorcem PZL-130 MPT.
Wersje samolotu PZL-130 Orlik:
- PZL-130 – prototypy z silnikiem M-14Pm (PZL K8-AA)
- PZL-130 T /TP – prototyp z silnikiem PT6A-25A/25C z prostą awioniką zachodnią
- PZL-130 TB – seryjne samoloty dla WLiOP (Walter M601T ) – przebudowane na TC-I
- PZL-130 TC – wersja eksportowa ( PT6A-62 ) z bogatym wyposażeniem awioniki
- PZL-130 TC-I – wersja seryjna dla WP (M 601T)
- PZL-130 TC-II – prototyp wersji seryjnej dla PSP (PT6A- 25C)
- PZL-130 TC-III – projekt wersji z awioniką glass-cockpit (PT6A- 25C), początkowo oznaczony TC-II
- PZL-130 TD – projekt wersji z silnikiem PT6A- 25C i prostym wyposażeniem zachodnim
- PZL-130 TE – projekt wersji z silnikiem PT6A-25A i prostym wyposażeniem zachodnim
- PZL-130 TM – oznaczenie serii informacyjnej dla polskiego lotnictwa (M-14Pm/M 601E)
- PZL-130 H – projekt samolotu dla lotnictwa węgierskiego (M 601T)
Opracował Karol Placha Hetman