Kraków 2015-08-04
Polski Przemysł Lotniczy – Część 17
WSK PZL Rzeszów
PZL Rzeszów to jedna z największych firm branży lotniczej w Rzeczypospolitej. Powstanie firmy produkującej silniki lotnicze w Rzeszowie datuje się od 1937 rok, czyli w czasie rozkwitu II Rzeczypospolitej. Ponieważ historię tego okres komuniści i ich następcy systematycznie zamazywali dlatego przytoczymy ją teraz.
W 30-tych latach XX wieku, Polski Rząd dążył do przekształcenia kraju rolniczego, w kraj rolniczo-przemysłowy. Wicepremier Eugeniusz Kwiatkowski zainicjował między innymi budowę Centralnego Okręgu Przemysłowego. W dniu 4.02.1937 roku, Sejm Rzeczypospolitej zatwierdził plan budowy COP. Lokalizacja COP była przemyślana i celowa. Za lokalizacją COP w widłach Wisły i Sanu przemawiały cztery zasadnicze przesłanki: Strategiczna. Możliwie daleko od jednego jak i drugiego wiekowego wroga Rzeczypospolitej. Demograficzno-społeczna. Możliwość pozyskania 400 000 – 700 000 nowych pracowników. Ekonomiczna. Znaczne zasoby naturalne i stosunkowo niska cena zakupu ziemi pod nowe inwestycje. Polityczna. Wzmocnienie poczucia Polskości terenów zaliczanych do Wschodniej Galicji, gdzie lokalnie rozwijał się nacjonalizm ukraiński. COP obejmował obszar czterech województw: kieleckiego, krakowskiego, lubelskiego i lwowskiego. W okresie od 1.07.1936r., do 30.06.1940r., Ministerstwo Skarbu zamierzało wydać na COP około 1 800 mln złotych, co było kwotą niewielką jak na tak ogromne przedsięwzięcie.
Zakład w Rzeszowie utworzono w kwietniu 1937 roku, w ramach budowy COP – Centralnego Okręgu Przemysłowego. Jego głównym produktami miały być tłokowe, spalinowe silniki lotnicze dla budowanych w kraju samolotów. Była to wówczas druga wytwórnia silników lotniczych po Warszawie. Zakład otrzymał nazwę Wytwórnia Silników Nr 2. Inwestorem były Państwowe Zakłady Lotnicze z siedzibą w Warszawie. Za organizację całego przedsięwzięcia odpowiadało Ministerstwo Spraw Wojskowych. Zaprojektowanie zakładu zlecono profesorowi Władysławowi Danileckiemu, który wówczas był wykładowcą na Politechnice Lwowskiej. Był on wybitnym specjalistą budowy dróg i mostów oraz innych budowli opartych na konstrukcjach żelbetonowych. Utworzony przez niego zespół od razu prowadził dwa projekty; PZL Rzeszów i PZL Mielec. W tym okresie Rzeczypospolita zdołała już wykształcić całkiem sporą grupę młodych i ambitnych inżynierów, chcących poświęcić się rozwojowi Rzeczypospolitej.
Pod przyszły zakład w Rzeszowie wybrano tereny na południe od centrum Rzeszowa przy ulicy Hetmańskiej i rzece Wisłok. Od południa teren zamyka wzniesienie zwane Lisią Górką, która teraz jest rezerwatem przyrody. Do centrum miasta jest około 4 km. Był to teren, który okoliczni rolnicy wykorzystywali jako pastwiska, a mieszkańcy Rzeszowa przybywali tu na niedzielny wypoczynek. Lokalne władze planowały tutaj utworzyć wypoczynkowy park. Teren zakładu miał zajmować 21 hektarów. Dodatkowo miał być otoczony pasem bezpieczeństwa, pod który przewidziano około 10 hektarów. Na budowę zakładu i jego wyposażenia przewidziano w budżecie kraju kwotę 30 milionów złotych.
Pierwszą łopatę wbito w ziemię w kwietniu 1937 roku. Budowę rozpoczęto od zbudowania utwardzonej drogi dojazdowej. W pierwszym etapie, w jednym czasie rozpoczęto stawianie kilku podstawowych obiektów; hala główna, magazyn, narzędziownia, kotłownia, budynek administracyjny, brama wjazdowa z portiernią, ogrodzenie i garaże. W drugim etapie zbudowano drugą halę montażową, podstację transformatorową i hamownię silników. W trzecim etapie zdrenowano teren od strony Lisiej Górki, położono wodociąg z zimną i ciepłą wodą, centralne ogrzewanie, kanalizację, zniwelowano teren, zbudowano drogi wewnętrzne i parkingi. Z uwagi na brak dostatecznej liczby specjalistów budowlanych większość z nich należało sprowadzić z innych rejonów Polski. Chodziło głównie o cieśli, murarzy i tynkarzy. Robotnicy sami sobie postawili baraki, które dumnie nazywano hotelami robotniczymi. Była także grupa robotników zwana „Holendrami”. Oni swój cały dobytek mieli ze sobą ciągnięty na wozach przez konie. Oni obozowali w pobliżu budowy. Robotnicy niewykwalifikowani rekrutowali się głównie z okolicznej młodzieży, która później została w fabryce. Robotnicy pracowali na akord. Wszyscy pracownicy byli niezwykle zdyscyplinowani i swoją pracę wykonywali bardzo solidnie. Rola kierownictwa często ograniczała się do kontroli wykonanej pracy, dokonaniu obmiarów i wypłacie tygodniówki.
Z uwagi na znaczenie zakładu, jego budowa i późniejsza działalność była często kontrolowana przez najwyższych dostojników państwowych w tym wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego.
Pierwszym obiektem oddany do użytku w połowie 1938 roku, była narzędziownia. I wówczas do Rzeszowa zaczęli przyjeżdżać inżynierowie i majstrzy z Wytwórni Silników Nr 1. Większość z nich to absolwenci Politechniki Warszawskiej i Lwowskiej oraz Szkoły Wawelberga i Rotwanda w Warszawie. Rozpoczęto kursu przygotowawcze dla przyszłych robotników wykwalifikowanych rekrutujących się z okolicznych mieszkańców. Jesienią 1938r., rozpoczęto kompletowanie parku maszynowego i narzędziowego pod kątem zakupionych już licencji na produkcję silników.
W okresie 1938-1939, wzniesiono przy ulicy Dąbrowskiego Osiedle Robotnicze złożone z niewielkich 3-kondygnacyjnych bloków. Prawdopodobnie było to pięć bloków mieszkalnych.
Silniki lotnicze były wówczas najbardziej zaawansowanymi technologiczne elementami samolotów. Do produkcji wykorzystywano nowoczesne stopy metali, własne odlewnie precyzyjnych podzespołów, kuźnię, różnego rodzaju obrabiarki. Budowano nie tylko silniki ale także różnego rodzaju przekładnie i reduktory. Zakład musiał posiadać własne laboratorium, dział prób silników oraz zajmować się serwisem i remontem silników przez siebie wyprodukowanych.
PZInż. Junior, PZInż. Major.
Pierwszymi produktami zakładu były silniki budowane na podstawie zakupionej przez Polskę licencji na czeskie silniki firmy A.S. Walter Tovarny. Zakupiono wówczas licencje na dwa silniki małej mocy. Pierwszym był silnik oznaczony w Polsce PZInż. Junior, drugim PZInż. Major.
PZInż. Junior to silnik o mocy 110 KM. Silnik jest rzędowy, czterocylindrowy, z cylindrami umieszczonymi pod wałem korbowym. Był przeznaczony do napędu samolotów szkolno-łącznikowych RWD-8 oraz akrobacyjnych RWD-10.
PZInż. Major (moc 120 KM). Konstrukcja podobna do silnika Junior. Był przeznaczony do napędu samolotów sportowych RWD-13, szkolnych RWD-17 oraz PWS-35.
W kwietniu 1939 roku, zakład był zdolny do podjęcia produkcji wielkoseryjnej. Do ataku armii niemieckiej, udało się zbudować 50 silników.
W 2014 roku, kierownictwo WSK PZL Rzeszów (należących do grupy United Technologies) rozpoczęły akcję poszukiwania pierwszych silników lotniczych tutaj zbudowanych. Chodziło głównie o pierwsze modele PZInż. Junior, PZInż. Major. Inicjatywa była związana z 75-rocznicą uruchomienia produkcji silników lotniczych w Rzeszowie.
Pegasus XX.
Kolejną konstrukcją licencyjną był silnik angielskiej firmy Bristol oznaczony Pegasus XX. To silnik w układzie pojedynczej gwiazdy, 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, o mocy 918 KM. Silnik ten posłużył do napędu średnich bombowców PZL-37 Łoś.
Agresja niemiecka i radziecka na Rzeczypospolitą.
Agresja niemiecka i radziecka na Rzeczypospolitą nastąpiła w chwilą, kiedy zakład PZL WS-2 znajdowała się w pełnym rozruchu. W dniu 1.09.1939 roku, około godziny 10;00, nad zakład nadleciały niemieckie samoloty i przeprowadziły ostrzał z broni pokładowej. Obrona zakładu składała się z kilku żołnierzy rezerwy i straży przemysłowej. Do ich dyspozycji było jedno działko i kilka karabinów maszynowych. Obrońcy zakładu otworzyli ogień i samoloty odleciały. Prawdopodobne było to tylko tak zwane rozpoznanie walką. W dniu 3.09.1939 roku, na zakład spadły pierwsze bomby. Na szczęście tylko jedna z bomb uszkodziła filar hali montażowej. Z uwagi na brak schronów, większość pracowników podczas nalotów kryła się w zaroślach nad Wisłokiem. W dniu 5.09.1939 roku, przyszedł nakaz zniszczenia dokumentacji i maszyn, aby nie dostały się w ręce wroga. Nie wiadomo na ile to polecenie zostało wykonane. W dniu 7.09.1939 roku, zarządzono ewakuację kierownictwa zakładu. Większość ewakuujących się dostała się do Rumunii, aby w końcu znaleźć się we Francji i Anglii. Cześć pracowników pozostała w okupowanym kraju.
W dniu 9.09.1939 roku, zakład WS Nr 2 zajęli niemcy. W zakładzie ulokowały się firmy Flugmotorenwerke Reishshof GmbH i Daimler Benz, które zajęły się remontem silników lotniczych dla sił wschodniego frontu. Z niemiec przyjechało około 200 specjalistów i kadry kierowniczej. W 1941 roku, w zakładzie pracowało około 2 000 osób, w tym duża grupa Polskich robotników. Oprócz remontu silników zakład wykonywał części zamienne do nich korzystając z odlewni. Podczas okupacji zakład przechodził restrukturyzację, która miała za zadanie likwidację licznych przypadków sabotaży. Ruch oporu w zakładzie był bardzo duży. Głównym sposobem sabotażu było wsypywanie niewielkiej ilości piasku do składanego silnika. Taki silnik bez problemu przechodził test, a zacierał się dopiero po kilku godzinach pracy. Innym sposobem sabotażu było rozkalibrowanie maszyn i narzędzi. Narzędzia nie ginęły, bo za brak choćby śrubokrętu groziła śmierć. Natomiast łamanie płaskich kluczy było nagminne. To powodowało przerwy w pracy i opóźnianie w dostawach na wschód. Ponieważ ruch oporu prowadzili Polacy, dlatego niemcy starali się nas eliminować. W 1943 roku, w zakładzie pracowało ponad 3 000 osób (w tym 200 niemców, 500 wyznania mojżeszowego, 300 ukraińców). W 1944 roku, zatrudnionych było ponad 4 000 osób. Z końcem 1943 roku, zakład zajmował się także produkcją silników od podstaw. Produkowano cylindry, tłoki, korbowody, wały i sprzęgła. Przez całą okupację niemcy nie rozbudowali zakładu. Postawiono tylko baraki dla ludności wyznania mojżeszowego i przymusowych robotników-jeńców. Wraz z ewakuacją niemcy wywieźli ze sobą ponad 450 obrabiarek. Większość z nich była własnością Polskiego przedwojennego zakładu.
W nowej rzeczywistości.
W dniu 2.08.1944 roku, kiedy w Warszawie trwało Powstanie, zakład został przejęty przez rosjan. Uruchomili oni produkcję podwozi i innych części do samochodów GAZ i ZIS. W lipcu 1945 roku, zakład przekazano administracji Polskiej. Powrócono do przedwojennej nazwy zakładu; Państwowe Zakłady Lotnicze, Wytwórnia Silników nr 2. Mimo to zakład zajął się produkcją nie związaną z lotnictwem. Rozpoczęto budowę różnego typu obrabiarek do metalu. Produkowano części do ciężarówek i traktorów. Dopiero w 1946 roku, zajęto się remontem silników lotniczych. W 1948 roku, na zamówienie Szwecji, zakład wykonał remont 24 tłokowych silników lotniczych JUMO 211 ABG/GH o mocy 1 200 KM.
Silnik M-11.
W 1947 roku, w zakładzie rozpoczęto przygotowania do produkcji radzieckiego silnika M-11 D, na podstawie licencji. M-11 to jedyny udany silnik radziecki małej mocy. Zbudowany w układzie 5-cylindrowej gwiazdy. W CCCP egzemplarze prototypowe miały moc 125 KM. Jednak egzemplarze seryjne rzadko osiągały 100 KM. Wynikało to ze złej jakości materiałów i złego wykonania. Przy ich produkcji głównie pracowały kobiety. Silniki te stanowiły napęd samolotów Po-2 i UT-2. Następnie opracowano wersję M-11 FR, która miała moc 150 KM. Układ i ilość cylindrów nie uległy zmianie. Ten silnik zastosowano między innymi w samolotach Jak-18. Silniki M-11 D / FR były praktycznie jedynymi silnikami, którymi mogli dysponować Polscy konstruktorzy. Silniki te znalazły się w Polskich konstrukcjach; CSS-13, Junak-2, Junak-3, Żak, Zuch.
Przygotowania w Rzeszowie do produkcji seryjnej silników M-11 wynikały z przyczyn politycznych. Innej alternatywy na lotniczy silnik małej mocy nie było. Uruchomiono wielkoseryjną produkcję silnika M-11 FR.
WSK-Rzeszów. 1951 rok.
Przełom 40/50-lat charakteryzował się wzrostem napięcia politycznego na świecie; blokada Berlina (1948r.-1949r.), powstanie nowego bloku militarnego NATO (24.08.1949r.) i wojna w Korei (1950r.-1953r.). W efekcie tych wydarzeń Polska będąca wasalem Kremla została zmuszona do rozwoju przemysłu zbrojeniowego ponad potrzeby obronne kraju. PZL Rzeszów na nowo przeżył rozwoju. Ten rozwój przypadł na okres 1949-1952. Towarzyszył mu postęp w dziedzinie techniki. Zakład przeszedł restrukturyzację i powstanie nowych służb. Wzrósł poziom zatrudnienia. Dla pracowników i ich rodzin, w okresie 1950-1954, zbudowano przyfabryczne osiedle złożone z dwudziestu-dwóch bloków mieszkalnych, w których było około 800 mieszkań. W tak dużej społeczności powstało zakładowe koło sportowe. Pierwsza była sekcja bokserska (1944r.), a następnie piłki nożnej (1945r.). W 1949 roku, klub przyjął nazwę Związek Sportowy Stal Rzeszów. Powstawały kolejne sekcje sportowe. W 1951 roku, rozpoczęto budowę stadionu sportowego, który oddano do użytku w 1955 roku.
W 1951 roku, w Polsce nastąpiła zmiana organizacji przemysłu, w tym lotniczego, które podporządkowano pod Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego. Zakład otrzymał nazwę Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie. W zakładzie uruchamiano kolejne obiekty, a w nich nowe wydziały. W 1951 roku, powstała nowa kuźnia. W 1952 roku, uruchomiono nową odlewnię aluminium. Zakład dysponował przejętą po upaństwowieniu w 1948 roku, odlewnią w Gorzycach. Jednak jej możliwości produkcyjne były niewielkie, przy tak ogromnych planach produkcyjnych. Uruchomienie produkcji silników turboodrzutowych spowodowało powstanie kolejnych wydziałów; obróbki mechanicznej, wydział blacharni, wydział montażu końcowego.
Z początkiem 1951 roku, gotowe były już plany Polskiego Rządu, o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcję myśliwca Jak-23. W Polsce była już dokumentacja dla produkcji seryjnej myśliwców Jak-17 jako G-1 (w Mielcu i Świdniku), silników do nich RD-10 jako G-2 (w Rzeszowie). W lutym 1951 roku, zapadła decyzja o wstrzymaniu pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu myśliwskiego G-1 (Jak-17), a rozpoczęcie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu Jak-23 jako G-3. Silniki do tych myśliwców miały być sprowadzane z CCCP. Jednak i te plany zostały zmienione.
Silnik Lis-1.
Silnik turboodrzutowy Klimow RD-45 (реактивный двигатель, silnik odrzutowy) to kopia brytyjskiego silnika Rolls-Royce Nene Mk. I. Razem z licencją myśliwca MiG-15 strona Polska otrzymała licencję na produkcję silnika Klimow RD-45, który otrzymał oznaczenie Lis-1, co oznacza licencyjny silnik pierwszy.
Jedno-wałowy, jedno-przepływowy silnik turboodrzutowy o oznaczeniu RD-45 F i o oznaczeniu Polskim Lis-1, o ciągu 1 x 22,25 kN (1 x 2 270 kG). Zbudowany z jednostopniowej, dwustronnej sprężarki odśrodkowej, za którą umieszczono 9-dzbanowych komór spalania, a za nimi 1-stopniową turbinę. Turbina ta napędza jednocześnie prądnicę i sprężarkę wysokościową.
Rozpoczęcie produkcji seryjnej silnika turboodrzutowego było ważnym etapem w rozwoju zakładu. Firma szybko opanowała nowe technologie, a z uwagi na mniejszą ilość części ruchomych, silniki turboodrzutowe okazały się znacznie mniej awaryjne.
Silnik Lis-2.
Samolot myśliwski MiG-15 bis został wyposażony w unowocześniony silnik turboodrzutowy RD-45 oznaczony WK-1 (Władimir Klimow). Także i ten samolot i silnik był produkowany w Polsce na podstawie licencji. Silnik WK-1 został oznaczony Lis-2. Jedno-wałowy, jedno-przepływowy silnik turboodrzutowy o oznaczeniu WK-1 A (będący wersją rozwojowa silnika RD-45 F) i o oznaczeniu Polskim Lis-2, o ciągu 1 x 26,46 kN (1 x 2 700 kG). Zbudowany z jednostopniowej, dwustronnej sprężarki odśrodkowej, za którą umieszczono 9-dzbanowych komór spalania, a za nimi 1-stopniową turbinę. Turbina ta napędza jednocześnie prądnicę i sprężarkę wysokościową.
Silnik Lis-5.
Opis do zdjęcia: Silnik Lis-5 jest bez dopalacza i dyszy wylotowej.
Podobnie było z kolejnym samolotem myśliwskim MiG-17, który w Polsce był produkowany pod oznaczeniem Lim-5. W PZL Rzeszów podjęto także produkcję silnika do tego samolotu. Budowane w Polsce licencyjne Lim-5, Lim-5 P napędzane są silnikami produkowanymi także na podstawie licencji przez Polski przemysł w WSK Rzeszów. Jest to silnik Lis-5 (licencyjny silnik) o ciągu 1 x 26,46 kN ( 1 x 2 700 kG ), a z dopalaniem 1 x 33,12 kN ( 1 x 3 380 kG ). Dopalacz połączony jest z silnikiem i stanowi przedłużoną i odpowiednio uformowaną rurę wylotową. Umieszczono tam zestaw wtryskiwaczy, przez które dostarczane jest dodatkowe paliwo, a jego spalenie wywołuje wzrost ciągu. Dopalacz zakończony jest regulowaną dyszą. W czasie pracy dopalacza dysza jest całkowicie otwarta. Przy wyłączonym dopalaczu ruchome segmenty zwierają się zmniejszając przekrój otworu wylotowego. Paliwo do silnika podaje pompa PCR-1-5.
1956 rok.
Około 1956 roku, w WSK Rzeszów opracowano pierwszą Polską konstrukcję silnika turboodrzutowego pod oznaczeniem TO-1. Na czele zespołu konstrukcyjnego stał inżynier Tadeusz Mirski. Silnik nie wszedł do produkcji seryjnej, ale pozwolił zdobyć doświadczenie w zakresie badania poszczególnych podzespołów jak i całej konstrukcji.
Inna produkcja w Rzeszowie.
W PZL Rzeszów produkowano także turbosprężarki do silników samochodowych takich jak; SW 680, SW 400. Produkowano również turbosprężarki do silników kolejowych i okrętowych na podstawie licencji zachodnich firm; Holset, Napier, Brown-Boveri, Schwitzer. Produkowano tłumiki drgań skrętnych do silników wysokoprężnych, wysokociśnieniowe pompy hydrauliczne zębate, elektrodrążarki i obrabiarki elektrochemiczne.
W 1953 roku, w WSK Rzeszów skonstruowano motocykl żużlowy i silnik do niego, o pojemności 500 cm3. Konstruktorami byli inżynierowie; Tadeusz Fedka i Romuald Iżewski. Byli oni pracownikami WSK oraz członkami rzeszowskiego klubu sportowego Stal. W 1955 roku, uruchomiono produkcję tego motocykla i silnika do niego pod nazwą FIS, co oznacza Fedko-Iżewski-Stal. Przez kilka lat FIS-y były podstawowym sprzętem żużlowej reprezentacji, potem zastąpiły je motocykle importowane. Część wycofywanych FIS-ów odsprzedano do różnych krajów. Produkcję wstrzymano w 1959 roku. Współcześnie zachowane egzemplarze motocykli FIS są cenionymi obiektami kolekcjonerskimi.
W 1958 roku, uruchomiono produkcję silników do samochodów Mikrus, których zbudowano 2 239 sztuk.
Z końcem 50-lat Zakład WSK PZL Rzeszów, w wyniku spadku zamówień dla Wojska Polskiego, podjął produkcję wiertarek kolumnowych i innych obrabiarek, wirówek do mleka, maszyn dziewiarskich, a nawet sztućców.
Silnik Lit-3. 1958 rok.
W 1957 roku, w PZL Świdnik uruchomiono produkcję śmigłowca SM-1. Zakład PZL Rzeszów podjął się produkcji przekładni głównej WR-1 do jego napędu. Między tłokowym silnikiem gwiazdowym, a wirnikiem głównym i ogonowym. W konsekwencji w 1958 roku, wdrożono do produkcji silniki tłokowe Lit-3, które stanowiły napęd śmigłowców SM-1/2. Lit-3 to 7-cylindrowy silnik gwiazdowy, o max mocy 575 KM, o pojemności 20,6 litra, chłodzony powietrzem, z jednostopniową sprężarką. Silnik jest odmianą radzieckiego silnika Iwczenko AI-26W.
Silnik HO-10.
W 1960 roku, w zakładzie powstała nowa prototypownia w której pierwszym prototypem silnika był silnik turboodrzutowy HO-10, który był pierwszym napędem samolotu TS-11 Iskra. HO-10 to silnik turboodrzutowy, o ciągu 780 kG. Był to pierwszy Polski silnik wyposażony w sprężarkę osiową. Nad tą konstrukcją pracował zespół pod kierownictwem inż. Tadeusza Mirskiego, Jerzego Drożdża i Alfreda Sokoła. Uruchomiono niewielką produkcję seryjną tego silnika (1963-1966 rok), aby nie wstrzymywać rozwoju samolotu TS-11 Iskra, mimo iż planowano jako docelowy napęd silnik SO-1.
Silnik ASz-62 R.
W 1961 roku, uruchomiono produkcję silników ASz-62 R stanowiący napęd samolotów An-2. Silniki te były także seryjnie produkowane w PZL Kalisz.
Silnik GTD-350.
GTD-350 to silnik turbinowy o mocy 400 KM. Dwa takie silniki stanowią napęd śmigłowca Mi-2. W PZL Rzeszów jego produkcję uruchomiono w 1966 roku, i zbudowano ich około 15 000 sztuk. W PZL Rzeszów produkowano także przekładnie główne WR-2 do tych śmigłowców.
Silniki SO-1, SO-3, SO-3 W.
Turboodrzutowy silnik SO-1 to Polska konstrukcja przeznaczona do napędu Polskich samolotów szkolno-treningowych TS-11 Iskra. Pierwsze egzemplarze TS-11 były napędzane silnikami HO-10, które okazały się niedopracowane. Gdy tylko było to możliwe wszystkie samoloty pierwszych trzech serii otrzymały docelowe silniki SO-1. Z biegiem czasu na samolotach znajdujących się w czynnej eksploatacji sukcesywnie wymieniano SO-1 na SO-3, zaś w latach 80-tych został wprowadzony silnik SO-3 W o większym ciągu. Całkowity resurs SO-3 W wynosił 1 200 godzin, a SO-3 1 600 godzin. Silnik SO-3 W był fabrycznie montowany na samolotach trzech ostatnich serii, oraz w zależności od potrzeb, na starszych egzemplarzach, na przykład należących do Zespołu Akrobacyjnego Biało Czerwone Iskry.
Silnik typu SO-1/SO-3 jest wyposażony w siedmiostopniową sprężarkę osiową o wydatku powietrza 18 kg/s. Składa się ona z wirnika oraz korpusu z zespołem kierownic. Komora spalania typu pierścieniowego z odparowaniem paliwa zawiera rurę żarową, osłonę oraz 24 odparowywacze, zasilane w paliwo przez 12 strumieniowych wtryskiwaczy roboczych, 6 wtryskiwaczy rozruchowych i 2 świece wysokiej energii. Turbina jest jednostopniowa reakcyjna. Zbudowana jest z wirnika, zespołu kierownic, przegrody oraz osłony. Dysza wylotowa ma stożek centralny i przekrój wylotowy regulowany wkładkami. Instalacja smarowania składa się z układu obiegowego i otwartego, wykorzystuje olej syntetyczny SDF-32 lub AW-30. Zastosowane rozwiązanie umożliwia długotrwałą pracę silnika w locie odwróconym. Rozruch silnika jest elektryczny za pomocą prądorozrusznika pobierającego energię z pokładowego akumulatora bądź lotniskowego źródła zasilania. Materiałem pędnym silnika jest nafta lotnicza JET A-1. Szacunkowe zużycie paliwa silnika SO-3 wynosi 300 l/godz. na ziemi i 700 l/godz. w powietrzu. W PZL Rzeszów szacunkowo zbudowano 700-800 sztuk tych silników.
60-lata.
W 60-latach, zakład nadal się rozwijał. Powstawały zakłady kooperujące w Krakowie (WSK Kraków), Zakład zamiejscowy w Ropczycach (1964 roku), Zakład zamiejscowy w Przeworsku (1969 rok, w byłej cukrowni). W 60-latach, w WSK Rzeszów uruchomiono produkcję; spalinowych silników kolejowych trakcyjnych, turbo-sprężarek do silników samochodowych, lokomotyw i okrętów. Produkowano pompy hydrauliczne, obrabiarki i inne.
Z końcem 60-lat zakład zaprzestał produkcji poza lotniczej i skupił się wyłącznie na wyrobach służących lotnictwu. Poza lotnicze wyroby zaczęły produkować inne fabryki. Dużym osiągnięciem w unowocześnianiu produkcji było opanowanie w 1965 roku, obróbki skrawaniem części ze stopów tytanu. Doskonalono technologię odlewania wykorzystując odlewanie próżniowe. Rozpoczęto wykonywanie odlewów precyzyjnych z wykorzystaniem wtryskarek półautomatycznych. Zastosowano kwantometr do oznaczania składu chemicznego żeliw i staliw. Rozbudowano kuźnię, która w 1967 roku, była blisko trzy razy większa, od tej uruchomionej w 1957 roku. Własne biuro konstrukcyjne opracowało kilka unikalnych obrabiarek, które uzyskiwały uznanie na świecie. Zakład nadal podlegał pod Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego. WSK Rzeszów z końcem 60-lat posiadał 94 budynki o łącznej powierzchni użytkowej 900 000 m2 i siedem magazynów. W 1966 roku, zarejestrowano znak firmowy WSK Rzeszów.
Zmieniający się asortyment i coraz bardziej nowoczesne technologie wymagały reorganizacji struktur zakładu. Systematycznie wzrastało zatrudnienie w grupie pracowników techniczno-inżynieryjnych. W 1969 roku, pracownicy zatrudnieni bezpośrednio przy produkcji zarabiali 1 700 – 2 000 złotych, a poza produkcyjni 1 200 – 1 500 złotych.
Nadal rozwijał się klub sportowy Stal Rzeszów. Bardzo silna była sekcja żużlowa, piłki nożnej (przez wiele lat Stal Rzeszów była w I lidze), sekcja zapaśnicza i inne. Z kolei w zakładowym Domu Kultury funkcjonowało wiele kół zainteresowań. Były grupy teatralne, taneczne, malarskie i Zakładowa Orkiestra Dęta. Przez 60-lata powstało 600 nowych mieszkań w blokach, a pracownicy indywidualnie wybudowali sobie blisko 700 domów jednorodzinnych. Zakład posiadał własną ogromną stołówkę, dla potrzeb której prowadzono nawet niewielkie gospodarstwo rolne. Hodowano w nim świnie, krowy, a nawet konie. Była też szklarnia. Zakład miał swoją piekarnię, kioski spożywcze i kioski Ruchu, przychodnię zdrowia, dom kultury, basen, a nawet kwiaciarnię.
W połowie 60-lat ponad 60 % wyrobów przeznaczona była na eksport, głównie do krajów RWPG i CCCP. W 1968 roku, zakład zaliczono do przedsiębiorstw specjalizujących się w produkcji eksportowej. W komunistycznej rzeczywistości zakładowi nie wolno było samemu prowadzić handlu zagranicznego, Dlatego wyroby sprzedawano głównie poprzez Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego PEZETEL, CZI (Centralny Zarząd Inżynierii), CEKOP i inne, które często były zapleczem wywiadu i agentury.
Współpraca z Kanadą. 1976 rok.
Okres rządów PZPR pod przywództwem komunisty Edwarda Gierka to czas częściowego otwarcia na współpracę z Zachodem. Głównym założeniem był postęp technologiczny rodzimej gospodarki, aby chociaż trochę dogonić Zachód. W 1976 roku, komuniści zawarli umowę z firmą Pratt & Whitney Canada (P&WC). W jej wyniku zakład PZL Rzeszów otrzymał zlecenie na produkcję części i zespołów do lotniczych silników turbinowych PT-610A.
W dniu 21.12.1976 roku, za pośrednictwem PHZ PEZETEL zawarto umowę z firmą Pratt & Whitney Canada (P&WC) na produkcję i dostawy wytypowanych części i zespołów do serii lotniczych silników turbinowych PT-610A. Strona kanadyjska dostarczała odpowiednie materiały i pomoc techniczną, aby zachować normy. Zgodnie z umową, kanadyjska firma przeszkoliła grupę pracowników w zakresie technologii, metalurgii oraz procesów spawania i zgrzewania części oraz zespołów szczególnie odpowiedzialnych, jak również udzieliła WSK prawa stosowania, wyłącznie na terenie Polski. Dla uruchomienie produkcji WSK otrzymała kredyt bankowy w wysokości 15 mil $.
Współpraca zakończyła się z chwilą wprowadzenia w Polsce stanu wojennego przez generała Wojciecha Jaruzelskiego. Jednak już w 1983 roku, współpraca się odrodziła. Korzyści dobrej współpracy zakład odczuł w 90-latach, kiedy po przemianach społeczno-gospodarczych państwo pozostawiło wiele firm na pastwę losu. Firma P&WC była wówczas głównym odbiorcą wyrobów z Rzeszowa.
70-lata.
W 70-latach powstały kolejne wydziały filialne w Żołyni, Dynowie i Bartkówce. Otwarto kolejną kuźnię, nową odlewnię żeliwa oraz rozbudowano elektro-ciepłownię. Pojawiły się nowoczesne obrabiarki sterowane numerycznie. W tym okresie zakład był jednym z najważniejszych w Polsce budujący wyroby wysokich technologii. Zakład pod względem strategicznego znaczenia dla Polski, był stawiany na równi z zakładami produkującymi stacje radiolokacyjne. W kolejnych latach wzrastała dynamika eksportu, który obejmował już blisko 70 % wyrobów. Wśród wyrobów eksportowanych zaczynały przeważać części zamienne. Wśród gotowych produktów pierwsze miejsce zajmowały silniki GTD-350 i przekładnie WR-2. W 1972 roku, Zakład Doświadczalny został przekształcony w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Napędów Lotniczych (OBRNL), który w 1976 roku, przejął pozostałe służby konstrukcyjne WSK. W tym czasie OBRNL pracował nad udoskonalaniem silników SO-3, SO-3 W, SO-3 W 22, GTD-350. Wspólnie z CCCP projektowano silnik TWD-850, a później docelowy silnik PZL-10 W do samolotu An-28/M-28. Projektowano przekładnię WR-3 do śmigłowca Sokół. Wielkim zadaniem było przekonstruowanie silnika Lit-3 z wersji śmigłowcowej na wersję samolotową dla samolotów rolniczych PZL-106 Kruk, silnik PZL-3 S, a następnie docelowy silnik z reduktorem PZL-3 SR. Przeprowadzano adaptację dokumentacji silników PZL-Franklin. W 1977r., przystąpiono do produkcji silników PZL-Franklin: 2-cylindrowego 2A-120, 4-cylindrowego i 6-cylindrowego 6A350C i 6AS-350A. WSK Rzeszów zajmuje się także produkcją poza-lotniczą. Były to między innymi uchwyty wiertarskie.
W lipcu 1970 roku, nastąpiła zmiana nazwy przedsiębiorstwa na: Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „Delta-Rzeszów”. Zakład pozostawał pod zarządem powstałego Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego „Delta” w Warszawie. Kolejna zmiana w nazwie WSK nastąpiła w 1975 roku, kiedy to w miejsce „Delta-Rzeszów” wprowadzono „PZL-Rzeszów”, analogicznie do zmiany w nazwie zjednoczenia.
W 1974 roku, zakład przyjął strukturę wielozakładową, gdzie poszczególne oddziały stały się samodzielnymi zakładami. Było to związane z koniecznością lepszego zarządzania ogromnym majątkiem. Zakład mechaniczny skupił podstawowe wydziały obróbki mechanicznej. Zakład Metalurgiczny przyjął odlewnię, kuźnię i inne. Wydziały filialne w Żołyni i Przeworsku podniesione zostały do rangi zakładów. W 1975 roku, oddano do użytku nową przychodnię zdrowia umieszczoną przed bramą główną.
W czasach PRL zakład był wielokrotnie odwiedzany przez pierwszych sekretarzy i innych dygnitarzy. W 50-latach zakład odwiedził komunista I sekretarza KC KPZR Nikity Chruszczowa, któremu towarzyszył I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka. W 70-latach firmę wizytował Edward Gierek. Na jego przyjazdy malowano krawężniki na biało, a nawet wybijano brudne szyby, aby wstawić nowe. W komunistycznej rzeczywistości to było tańsze niż ich umycie!
80-lata.
Z końcem 70-lat gospodarka Polska centralnie kierowana, systematycznie stawała się coraz mniej wydolna. W sklepach zaczynało brakować podstawowych produktów, nawet tych sprzedawanych na kartki. (Kartki na cukier wprowadzono w 1976 roku). Nastroje społeczne ulegały pogarszaniu. W zakładach pracy załogi podejmowały strajki, które przez komunistów były nazywane „nieuzasadnionymi przerwami w pracy”. W 1980 roku, szczególnie w sierpniu i wrześniu, Polsce groził społeczny bunt. Podobnie było w WSK Rzeszów. W dniu 10.09.1980 roku, protestująca załoga podpisała porozumienie z dyrekcją firmy, w sprawie wysuniętych postulatów. Głównym żądaniem było powstanie niezależnych związków zawodowych. W dniu 20.09.1981 roku, podczas mszy świętej na stadionie Stali Rzeszów ks. bp Ignacy Tokarczuk poświęcił sztandar NSZZ „Solidarność” WSK Rzeszów. Po wprowadzeniu w dniu 13.12.1981 roku, stanu wojennego wielu działaczy „Solidarności” zostało internowanych, więzionych i prześladowanych. 80-lata to okres spowolnienia rozwoju zakładu PZL Rzeszów. Głównym powodem był załamując się rynek CCCP, który był głównym odbiorcą wyrobów. Podobnie działo się w pozostałych krajach RWPG. Niewielkie poruszenie nastąpiło w 1984 roku, kiedy to uruchomiono produkcję silników PZL-3 S/SR do napędu samolotu rolniczego PZL-106 AR Kruk i PZL-106 BR Kruk. Także w 1984 roku, rozpoczęto produkcję silnika turbośmigłowego TWD-10B, a w 1986 roku, silnika PZL-10 W do śmigłowca Sokół. Trzecim ważnym wyrobem stał stała się przekładnia W-3 do śmigłowca Sokół.
Od 1984 roku, systematycznie rósł udział wyrobów eksportowanych za granicę. Początkowo (1984 rok) było to 35 %, a w 1988 roku, blisko 45 %. Nie były to ilości takie jak w 70-latach, jednak pozwalały na względy rozwój zakładu. PZL Rzeszów eksportował swoje produkty do około 25 krajów na całym świecie. Jednak najważniejszym klientem była Kanada z którą w 1983 roku, odnowiono kontakty. PZL Rzeszów był wyróżniającym się dostawcą wyrobów dla P&WC, wśród 33 firm z całego świata. Ilościowo najwięcej eksportowano do CCCP. Jednak był to eksport mało opłacalny z uwagi na ceny odgórnie ustalone i nie podlegające negocjacjom. Powodem był wzrost cen surowców z drugiego obszaru płatniczego i eksport ten stawał się z każdym rokiem mniej opłacalny. Systematycznie malało zatrudnienie. Powodem był coraz niższe płace i rosnące wymagania kwalifikacyjne. Wielu fachowców znajdowało zatrudnienie w niewielkich firmach prywatnych, które lepiej płaciły. W drugiej połowie 80-lat, zatrudnienie spadło z 8 500 do 6 500 osób. Była bardzo duża płynność kadr.
Do 1987 rok, PZL Rzeszów wyprodukował łącznie 28 000 silników i 29 000 przekładni głównych. Oprócz tego setki tysięcy innych wyrobów. Od czasu uruchomienia zakładu (1938 roku) moc produkcyjna wzrosła blisko 10-krotnie. Obszar zakładu urósł 9-krotnie.
TWD-10 B, PZL-10 S/W. 1984 rok.
W 1984 roku, rozpoczęto produkcję silnika turbośmigłowego TWD-10 B, który stanowi napęd samolotu An-28, później jako M-28, produkowanego w PZL Mielec. Od 1986 roku, rozpoczęto produkcję silnika PZL-10 W, który razem z przekładniami W-3 stanowi napęd do śmigłowca PZL Sokół produkowanego w PZL Świdnik.
Silnik turbośmigłowych PZL-10 S jest licencyjnym odpowiednikiem sowieckich silników TWD-10 B. Producent PZL-Rzeszów. Sprężarka silnika ma 6-stopni osiowych i 1-stpoień promieniowy. Komora spalania pierścieniowa, do której paliwo dostarczają wirujące wtryskiwacze. Turbina 2-stopniowa. Moc z turbiny napędowej przekazywana jest przez szybkobieżny reduktor, wał pośredniczący, reduktor planetarny do śmigła. Jednostopniowa turbina osiowa napędza śmigło przez reduktor szybkobieżny, wał pośredniczący i wysunięty do przodu reduktor planetarny śmigła. Skrzynkę napędów agregatów samolotu – przez reduktor szybkobieżny. Z reduktora śmigła napędzane są ponadto regulator prędkości obrotowej śmigła i regulator prędkości obrotowej turbiny napędowej.
Podstawowe dane silnika; Moc startowa na wale śmigła 705 kW (960 KM). Moc nominalna na wale śmigła 574 kW (780 KM). Śmigło 3-łopatowe o średnicy 2,8 m. Z końcem 90- lat do silników PZL-10 S zaczęto montować śmigła 5-łopatowe firmy Hartzell. Taki napęd został zastosowany w wielu Polskich wojskowych M-28 Bryza.
Wraz z licencją silnika PZL Rzeszów uzyskał dostęp do nowych technologii; precyzyjne odlewanie łopatek roboczych i łopatek kierujących. Walcowanie łopatek roboczych. Powierzchniowe utwardzanie piór łopatek roboczych metodą wibracji. Spawanie automatyczne w osłonie argonowej. Spawanie wiązką elektronów.
90-lata.
„Okrągły stół”, a właściwie ustalenia zawarte w Magdalence pod Warszawą, pomiędzy komunistami, a wyselekcjonowaną opozycją, na kolejne, długie lata ustaliły oligarchiczny porządek w Rzeczypospolitej. Próba rozliczenia komunistów z ich rządów doprowadziła do upadku Rządu mecenasa Jana Olszewskiego. Prezydent Lech Wałęsa w 1993 roku, wyprowadził armię czerwona z terenu Rzeczypospolitej. Jednak z pełną świadomością pozostawił agenturę. Unowocześnianie Polskiej gospodarki polegało głównie na likwidacji niedoinwestowanych zakładów i wyprzedaży ich za bezcen. Z dnia na dzień powstawały gigantyczne fortuny oligarchów, a społeczeństwo z trudem wiązało koniec z końcem. Podobnie jak za komuny. Wówczas były pieniądze, a nie było towarów. Teraz były towary, a nie było pieniędzy.
Perspektywy dla PZL Rzeszów były złe. Blok wschodni się rozpadł. Zakład stracił rynki zbytu. Produkcja spadła o 70 %. W ciągu zaledwie kilkunastu miesięcy nakłady na surowce, energię i wykonawstwo spadły o ponad 80 %. Ratunku upatrywano w kompleksowej restrukturyzacji, której plan powstał w 1992 roku. Restrukturyzacja firmy obejmowała pięć etapów: organizacyjny, majątkowy, produkcyjny, technologiczny i finansowy. Pierwszym krokiem było przekształcenie zakładu w spółkę działającą na prawie kodeksu handlowego. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Rzeszów Spółka Akcyjna powstała w dniu 1.08.1994 roku. Nowa firma pozbyła się podmiotów nie związanych bezpośrednio z produkcją. Tak wydzielono spółki córki; transportowa, elektro-ciepłowni, magazynowa i inne. Także klub sportowy Stal Rzeszów musiał przejść na własny rozrachunek. Jeszcze w 1993 roku, zakład zawarł ugodę bankową w sprawie płynnego finansowania.
Jednak najważniejsze było poszukiwanie nowych poddostawców i nowych rynków zbytu. W wyniku działań marketingowych nawiązano współpracę z wieloma klientami na rynkach zachodnich, dla których dostarczano: odlewy i odkuwki, części i zespoły do nowych turbosprężarek, części motoryzacyjne, części i zespoły silników lotniczych. Zakład musiał wprowadzać nowe technologie i nową organizację pracy. Śrubowano wymagania techniczne. Wśród nowych technologii była obróbka laserowa., stosowana do wycinania skomplikowanych kształtów. Sprowadzono nowe maszyny i narzędzia renomowanych firm. Wysoka jakość i konkurencyjna cena gotowych wyrobów pozwoliła na nawiązanie kontaktów z czołowymi producentami lotniczymi na świecie. Wśród nich można wymienić; General Electric USA, Rolls-Royce UK, Volvo Szwecja, Allied-Signal USA, ABB Szwajcaria, Same Deutz-Fahr Group Włochy, Hispano-Suiza Francja, Snecma Francja.
Spółka WSK PZL-Rzeszów na wiele lat wypracowała nowy model produkcji. Działała w zakresie produkcyjnym, remontowo-serwisowym, projektowo-badawczym i usługowym. Miała trzy główne zakłady; Zakład Lotniczy, Zakład Metalurgiczny i Zakład Obsługi.
Zakład Lotniczy przestał być producentem wyrobów gotowych w postaci silników lotniczych. Stał się wytwórcą podzespołów dla innych firm, produkując łopatki turbin i sprężarek, aparaty kierujące, wały i wałki, elementy obrotowe, koła zębate, korpusy, przekładnie, turbosprężarki oraz tłumiki drgań skrętnych.
W 1992r., na pewien czas, wznowiono produkcję poszukiwanych silników małej mocy PZL-Franklin. W 1994r., zakończono próby kwalifikacyjne nowego Polskiego silnika K-15 przeznaczonego dla samolotu I-22 Iryda. W 1996 roku, przedłużono najważniejszy dla zakładu kontrakt z firmą Pratt & Whitney Kanada.
2002 rok.
W dniu 11.03.2002 roku, Skarb Państwa sfinalizował sprzedaż większościowego pakietu akcji firmy WSK „PZL-Rzeszów” S.A., konsorcjum United Technologies Holdings. Sprzedano 85% pakietu. Tym samym rzeszowska fabryka stała się członkiem United Technologies Corporation (UTC) spółki publicznej, notowanej na Giełdzie Nowojorskiej (NYSE). United Technologies Corporation dostarcza na rynek szeroką gamę produktów i usługi dla przemysłu lotniczego i budowlanego.
WSK PZL Rzeszów miała wówczas dwie główne gałęzie produkcyjne. Pierwszą były podzespoły silników lotniczych, a drugą produkcja odlewów precyzyjnych dla potrzeb przemysłu lotniczego. W skład spółki wchodziły cztery główne Zakłady: Odlewów Precyzyjnych, Lotniczy, Narzędziowy i Napędów Lotniczych działające jako niezależne, będące na własnym rozrachunku jednostki. Pozostała działalność Spółki realizowana była w wydziałach pomocniczych (np. w Biurze Konstrukcyjnym EDA).
Silniki do F-16 Jastrząb.
Produkcja silników P&W F-100 do Polskich wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 Jastrząb to określenie znacznie nad wyrost. Offset przy zakupie F-16 przewidywał budowę silników w Polsce. Jednak park maszynowy i znikome doświadczenie przy budowie silników dużych ciągów spowodowało, że zakończyło się tylko na prostym, końcowym montażu z dostarczonych modułów. W dniu 31.05.2006r., w wydziale montażowym został przekazany pierwszy silnik zmontowany w Rzeszowie do samolotu F-16. Łącznie zmontowano 48 silników P&W F-100, czyli tyle ile samolotów zakupiły Siły Powietrzne.
Pierwsze 10-lecie XXI wieku.
W ostatnich latach inwestycje przekroczyły 300 mln $, 10-krotnie wzrosła sprzedaż, a WSK uczestniczy w najnowszych światowych lotniczych programach produkcyjnych samolotu Airbus A 320 Neo, najnowszej generacji myśliwca F-35 czy najnowszych konstrukcji samolotów pasażerskich kanadyjskiej firmy Bombardier i japońskiej Mitsubishi. Ambicją rzeszowskiej firmy jest zaprojektowanie, zbudowanie i przetestowanie kompletnego silnika lotniczego. To może być realne dzięki nowoczesnemu Centrum Badawczo-Rozwojowemu, którego budowa dobiega końca. Tak wygląda reklamówka. Rzeczywistość jest znacznie bardzie szara. Już dawno minęły czasy, kiedy w Rzeszowie produkowano kompletne silniki lotnicze. PZL-Rzeszów jest tylko i wyłącznie poddostawcą części.
Aby nie było, że absurdy były tylko w czasach PRL to podam przykład absurdu współczesnego. WSK Rzeszów to zakład w którym nie wolno pić ze szklanek. Kawę i herbatę można pić z kubków, a butelki mogą być tylko plastikowe. Pewien pracownik pokaleczył sobie usta. Zgłosił, że pękła szklanka podczas picia gorącej herbaty. Prawda była inna. Ten pracownik pił wodę z butelki, która miała uszkodzoną szyjkę.
2015 rok.
Od 2002 roku, większościowy pakiet akcji posiada Amerykański koncern lotniczy United Technologies Corporation, której częścią jest kanadyjski dział P&W. W ostatnich latach w Polsce, masońsko-liberalny Rząd Donalda Tuska, a następnie Ewy Kopacz prowadził politykę wyprzedaży ostatnich akcji będących w posiadaniu Skarbu Państwa. Nie inaczej stało się z WSK PZL Rzeszów S.A. Tego można było się spodziewać. W efekcie, w 2015 roku, za rządów prezesa pana Marka Dareckiego, zakład przeszedł kolejną reorganizację i zmienił nazwę na Pratt & Whitney Rzeszów S.A. Oczywiście zmianie uległo także logo. PZL Rzeszów przestał istnieć. Na otarcie łez, podkreślano, że teraz zakład w Rzeszowie przynależy do jednej z najlepszych światowych firm lotniczych Pratt & Whitney. Ale już nie produkuje silników. Jest podwykonawcą i zakładem remontowym. Związki zawodowe działające w WSK PZL Rzeszów zmianę nazwy przyjęły z niezadowoleniem. Proszono, aby pozostawić w nazwie WSK Rzeszów. To jednak nie przeszło. Zniknęła nazwa i logo zakładu z 78-letnią tradycją. Nie ma się co dziwić przywiązaniu rzeszowian do starej nazwy WSK. Bez niej Rzeszów nie byłby dziś tym czym jest: siedzibą jednego z najważniejszych Polskich klastrów, czyli Doliny Lotniczej. Obecna zmiana nazwy to siódma zmiana w historii zakładu.
Opracował Karol Placha Hetman