Kraków 2015-02-12
Polski Przemysł Lotniczy.
Część 11
W ciągu zaledwie dwóch dziesięcioleci Drugiej Rzeczypospolitej, udało się stworzyć prężny i stojący na wysokim poziomie Polski Przemysł Lotniczy. Opracowano dziesiątki prototypów i zbudowano setki samolotów seryjnych, które z powodzeniem konkurowały z najlepszymi konstrukcjami Zachodnimi. Eksportowano je do kilku krajów. Zarówno w postaci wyrobów gotowych jak i licencji. Nie udało nam się wygrać wojny obronnej w 1939r., bo w historii świata jeszcze się nie zdarzyło, aby jeden kraj obronił się przed dwoma ścierwami jednocześnie. Wiele zarzutów możemy postawić decydentom w Rzeczypospolitej międzywojennej, co do ich decyzji dotyczących rozwoju Polskiego Przemysłu Lotniczego. Ale te zarzuty mają się nijak do tego co obecni decydenci uczynili z Polskim Przemysłem Lotniczym w ciągu ostatnich 25 lat. Od 1990r., PZL nie dokonał oblotu ani jednej nowej konstrukcji lotniczej, a za sukces uważają budowę w zakładach w Warszawie „struktur podłogi kokpitu samolotu A-320”. Wstyd i hańba.
Wojna 1.09.1939 rok.
W Warszawie, już pierwszego dnia wojny na Lotnisko Okęcie i zakłady PZL Okęcie-Paluch spadły bomby. Będące w pobliżu Doświadczalne Zakład Lotnicze w pierwszych dniach u nikły bombardowania. W dniu 2.09.1939r., kolejne bomby spadały na PZL WP-2 w Mielcu, PWS w Białej Podlaskiej, LWS w Lublinie, PZL WS-2 w Rzeszowie. Straty oceniano jako dotkliwe. Germański plan bombardowań Polskich fabryk przewidywał sianie popłochu. Używano zwykle bomb odłamkowych, które skuteczniej zabijały i ciężko raniły ludzi. Rzadziej używano bomb burzących. Okupant planował wykorzystanie zakładów po zajęciu Rzeczypospolitej. Jedynie, wytwórnia PWS w Białej Podlaskiej została przeznaczona do całkowitej likwidacji, bo wmyśl traktatu CCCP-Niemcy, teren miał trafić do armii radzieckiej. Dlatego wojsko niemieckie zbombardowało fabrykę.
Na Okęciu, początkowe naloty nie powodowały tak dużych strat dzięki lotniczej Warszawskiej Brygadzie Pościgowej pod dowództwem płk pilota Stefana Pawlikowskiego. Jego myśliwce skutecznie atakowały samoloty germańskie, które w tych warunkach nie mogły precyzyjnie bombardować wyznaczonych celów.
Niestety, stopniowo zaczynało brakować ludzi i sprzętu. Wybuchające w obrębie lotniska pożary coraz trudniej było gasić, ponieważ zgromadzono tu wiele materiałów łatwopalnych takich jak: benzyna, lakiery oraz smary. Uszkodzony bombą wodociąg przestał działać już 1.09.1939r., a beczkowozy nie nadążały z dowożeniem wody. Jakakolwiek działalność wytwórcza zatrzymała się w dniu 4.09.1939r. Wiele samolotów z Okęcia udał się ewakuować. Były wśród nich RWD-13, RWD-15 i RWD-21.
W pierwszych dniach wojny, wydano polecenie ewakuacji Polskich zakładów. PZL Okęcie WP-1 próbowano przenieść do centrum Warszawy do warsztatów samochodowych przy ulicy Górnośląskiej. Natomiast LWS do okolicznych lasów. Kolejne decyzje przewidywały wycofanie personelu zakładów pod granicę z Rumunią i tam utworzenie montowni samolotów dostarczanych w częściach z Francji i UK.
W dniu 5.09.1939r., germański XVI korpus pancerny przełamał opór odwodowej Armii Prusy i ruszył na Warszawę. Trzy dni później (8.09.1939r.) prawoskrzydłowa 1 dywizja pancerna dotarła do Raszyna, a następnie, około godziny 15;00 zajęła Okęcie. Tu też Niemcy ustawili działa dalekosiężne i z nich ostrzeliwali Warszawę.
W dniu 6.09.1939r., było jasne, że Warszawy nie uda się obronić i trzeba ją opuścić. Wielu pracowników przemysłu lotniczego samolotami, samochodami, rowerami i pieszo kierowała się do Lublina. Byli wśród nich; inż. inż. Wędrychowski, Rogalski, Dulęba, Anczutin, Żurakowski, Gałaj, Kocjan i wielu innych. W Lublinie planowano przeorganizować się i za Bugiem przystąpić do postawienia montowni samolotów dostarczanych z Francji i Anglii.
W dniu 11.09.1939r., dowództwo obrony Warszawy zadecydowało, że należy zorganizować wypad na zajęte przez germańców tereny Okęcia. Jego celem było rozpoznanie taktyczne oraz wzięcie jeńców. Mimo zdobycia Fortu Mokotowskiego i walecznej postawy Polskich poddziałów akcja nie udała się. Do niewoli trafiło 280 Polskich żołnierzy. Był to jedyny wypad w kierunku Okęcia, które już do końca walk pozostało w ręku zarazy germańskiej. W dniu 27.09.1939r., rozpoczęły się rozmowy rozejmowe z germańcami. Odbywały się one w Wytwórni Silników PZL, ponieważ tutaj znajdowała się główna kwatera dowódcy 8 armii germańskiej. W dniu 28.09.1939r., o godz. 13;00 nastąpiło przyjęcie umowy kapitulacyjnej. Rozpoczęła się okupacja.
W dniu 17.09.1939r., ze wschodu na Rzeczpospolitą napadli półanalfabeci z państwa moskiewskiego, wspierając zbrojnie swoich braci z germanii. Pracownicy przemysłu lotniczego wraz z falą uchodźców wojskowych i cywilnych ruszyli do Rumunii. Dalej różnymi drogami, poprzez Jugosławię, Grację, Bliski Wschód lub Włochy, przedzierali się do Francji lub Anglii.
Już w październiku 1939r., na terenie Okęcia i sąsiednich dzielnic działały konspiracyjne oddziały Armii Krajowej, a najważniejszym był 7 Pułk AK Garłuch. Oddział był szkolony na wypadek wybuchu powstania do zająca lotniska i zakładów lotniczych. W 1941r., utworzono taktycznie podporządkowaną AK grupę operacyjną zwaną Warszawska Baza Lotnicza Łużyce, złożoną z przedwojennych pracowników zakładów lotniczych i pilotów. Bazą Łużyce dowodzili kolejno: ppłk pilot Z. Romanowski „Bończa”, mistrz balonowy ppłk F. Hynek „Franek”, „Łopian” oraz kpt. T. Tomaszewski „Łoś”. Na Okęciu germańcy mieli około 1 000 osób. Siły oddziałów AK liczyły około 2 000 osób. Dlatego, ewentualne przejęcie Lotniska Okęcie było realne. Lotnisko umożliwiłoby uruchomienie mostu powietrznego z Aliantami, a to mogło się przyczynić do sukcesu powstania w Warszawie.
Podczas okupacji germańcy wykorzystywali zakłady w Warszawie, Mielcu i Rzeszowie, wykonując w nich remonty i produkując części zamienne. PZL-Okęcie zostały wciągnięte w struktury Daimler-Benz jako Zakłady Remontowe Silników Lotniczych. Zajmowały się naprawą i produkcją silników typu: BMW, JOMO i Daimler-Benz. Zakład zatrudniał także Polaków, zwykle byłych przedwojennych fachowców. Formą walki z okupantem był sabotaż. Polscy robotnicy przeprowadzili kilka udanych akcji sabotażowych.
Powstanie Warszawskie.
Pamiętajmy, że w lipcu 1944r., armia państwa moskiewskiego zatrzymała się na linii Wisły. Ludobójca stalin dał wówczas czas hitlerowi na dogadanie się; podziału byłej Rzeczypospolitej i utworzenie nowego frontu. Sytuacja militarno-polityczna w Europie była bardzo dynamiczna. Dlatego dowództwo Armii Krajowej podjęło decyzję o wybuchu Powstania Warszawskiego w dniu 1.08.1944r., o godzinie 17;00. Mobilizacja żołnierzy była bardzo krótka. Zamiast 36 godzin, trwała zaledwie 12 godzin. Historycy oceniają, że przez to około 35 % żołnierzy nie zdążyło na miejsca zbiórek. Uderzenie na germańców dobrze uzbrojonych i ukrytych w przygotowanych obiektach, przy pełnym świetle dnia było bardzo trudne. Biorąc to pod uwagę dowódca AK Garłuch, mjr Stanisław Babiarz „Wysocki”, w ostatniej chwili zdecydował się odwołać natarcie na lotnisko. Niestety, rozkaz nie dotarł na czas do wszystkich jednostek. Do ataku ruszyły II i III batalion pod komendą mjr Aleksandra Mazura „Zawiszy”. Ich atak załam się i musieli wycofać się na pierwotne pozycje. Do ataku ruszyła też stacjonująca we wsiach Zbarż i Zagościniec kompania „Anna” potocznie nazywana baterią „Kuby”. Jej dowódca, por. Romuald Jakubowski „Kuba”, podzielił oddział liczący ok. 150 żołnierzy na trzy grupy szturmowe. Wyruszyły one w kierunku lotniska idąc na przełaj przez pola. Po drodze Polakom udało się zdobyć germańskie auto terenowe i dzięki temu wzbogacić swe uzbrojenie. Jednak doszli tylko do linii kolejowej, bo germańcy zauważyli atak i ustawili dodatkową linię obrony złożoną z ckm-ów, moździerzy i granatników. Polski oddział na otwartym terenie nie miał szans. Poległ dowódca por. Romuald Jakubowski, a zaraz po nim jego zastępca ppor. Tadeusz Jędrzejak „Harley”. Wówczas do oddziału dotarł ppor „Adrian” z rozkazem odwołania ataku. W tym czasie od strony Alei Lotników nadjechały germańskie wozy pancerne. Zaczęła się rzeź oddziału „Anna”. Ranni byli dobijani poprzez rozjeżdżanie kołami samochodów. Ze 150 żołnierzy zginęło 125. Już wieczorem 1.08.1944r., germańcy razem z moskalami-własowcami rozpoczęli pacyfikację dzielnicy Okęcie. Młodych mężczyzn najczęściej rozstrzeliwali w ich domach. Kogo nie rozstrzelali na miejscu wywozili na lotnisko i tam ich mordowali.
W dniu 2.08.1944r., germańcy przypadkowo natknęli się na pluton AK ppor. Mieczysława Wesołowskiego „Kota”, który ukrył się w jednym z domów przy ulicy Krakowskiej 175. Dom otoczono i przypuszczono szturm. Polacy dzielnie się bronili. Dlatego okupant użył miotaczy ognia. Żywcem zginęło 72 powstańców. Przeżyło 20 osób które pod osłoną nocy wyrwały się z okrążenia. W kolejnych dniach germańcy wyłapywali kolejnych powstańców, do których nie dotarł rozkaz demobilizacji. Większość żołnierzy „Garłucha” rozproszyła się, a tylko część przedarła do Puszczy Kampinoskiej, aby kontynuować walkę.
Po upadku Powstania Warszawskiego germańcy przystąpili do likwidacji lotniska oraz Zakładów Remontowych Silników Lotniczych. Maszyny wywieziono do rajchu, a cały teren zaminowano. Kiedy ruszyła styczniowa ofensywa armii państwa moskiewskiego, germańcy zaczęli się wycofywać. Tuż przed opuszczeniem Warszawy wysadzili w powietrze wszystkie budynki o znaczeniu strategicznym: hangary, magazyny, wieżę ciśnień oraz Dom Społeczny zbudowany za czasów PZL. W dniu 17.01.1945r., na Okęcie wkroczyli moskale i zaczęła się nowa okupacja.
Losy na Obczyźnie.
Już w październiku 1939r., spora grupa Polskich konstruktorów i innych pracowników przemysłu lotniczego znalazła się w Paryżu. Zgłosili się tam do Polskich Władz na uchodźstwie. Zostali umieszczeni w różnych fabrykach na terenie Francji, a później Anglii. Inżynierowie Rogalski i Drzewiecki wraz z paroma innymi kolegami z PZL rozpoczęli pracę w biurze konstrukcyjnym fabryki samolotów Westland w Yeovil w Anglii. Inżynier Dulęba konstruował usterzenie do myśliwców Dewoitine w Tuluzie. Inni trafili do wytwórni wyposażenia lotniczego Bronz Avia pod Paryżem. Kilku pilotów-oblatywaczy trafiło do lotnictwa wojskowego.
Inna grupa, pod przywództwem inż. Jerzego Wędrychowskiego chciała kontynuować to co potrafiła najlepiej; konstruować samoloty, na korzyści aliantów. Pragnęli uruchomić własne biuro konstrukcyjne. Nie udało się. Grupa ta powróciła do Jugosławii. Trafili do fabryki Rogożański, która budowała licencyjne RWD-8 i RWD-13. Jednak tam były już duże wpływy germańskie. Dlatego przenieśli się do Turcji, w której znaleźli się z początkiem 1941r..
Turk Hava Kurumu Ucak Fabrikasi w Etimesgut.
W Turcji konstrukcje Polskie były bardzo dobrze znane; kupowane i budowane na podstawie licencji. W 1936r., Turcja zakupiła 40 myśliwców PZL P-24, a w październiku 1937r., grupa specjalistów z PZL, pod kierownictwem inż. Wilhelma Gibałka, zorganizowała w Kayserii produkcję licencyjnych samolotów myśliwskich.
W 1941r., zostało zawarte porozumienie z kierownictwem Tureckiej Ligi Lotniczej (TURK Hava Kurumu), w którym ustalono powstanie wytwórni samolotów w Ankarze, o zdolności produkcyjnej 120 maszyn rocznie. Miały to być wyłącznie maszyny szkolne. Jednocześnie powstała montownia silników do tych samolotów i biuro konstrukcyjne. Miano tutaj także remontować samoloty, silniki oraz szybowce. Dyrektorem został inż. Jerzy Wędrychowski, a jego zastępcą został turek inż. Selahattin Beler. Wszystkimi oddziałami w zakładzie kierowali Polscy inżynierowie. Mieli asystentów w osobach inżynierów tureckich, których należało doszkalać. To oni przejęli kierowanie zakładem po wyjeździe Polaków po drugiej wojny światowej. Z początkiem 1941r., w zakładzie było 18 Polaków, w tym 8 inżynierów i techników. Pierwszym zadaniem Polskiego zespołu było przygotowanie rysunków technicznych samolotu szkolnego Miles Magister według licencji UK.
Zakład rozwijał się. Dlatego inż. Jerzy Wędrychowski zwrócił się do władz Turcji o przysłanie do Turcji większej liczby Polskich konstruktorów z Zachodniej Europy. Churchill brał pod uwagę utworzenie nowego frontu inwazji na germańców poprzez Jugosławię, Bułgarię, Rumunię i Polskę. Problem jednak w tym, że Churchill-owi bardziej potrzebny był kacap stalin, niż wierny sojusznik generał Władysław Sikorski. Churchill był pod warzeniem ludobójcy stalina. W Teheranie, Zachód sprzedał Wschodnią Europę stalinowi i dlatego UK wydała zgodę na wyjazd chętnych do Turcji. Z wojska i przemysłu lotniczego w Anglii zostali zwolnieni inż. inż. Leszek Dulęba, Józef Dziewoński, Józef Lekszycki, Jerzy Lewczuk, Stanisław Rogalski, Jerzy Teisseyre. Z Francji przybyli inż. inż. Andrzej Anczutin, Zbigniew Arndt, Jerzy Bełkowski, Franciszek Janik. W sumie przez zakład w Ankarze przewinęło się 35 Polskich inżynierów.
Zakład funkcjonował pod Polskim kierownictwem do czerwca 1946r. Liczył max 600 pracowników. Jego główne obiekty znajdowały się w warsztatach remontowych na lotnisku Etimesgut pod Ankarą. Dobudowano biuro administracji i konstrukcyjne oraz dział przygotowania. Nie było żadnego tunelu aerodynamicznego.
Zakład prowadził remonty szybowców i samolotów. Wśród nich wykonywano generalne remonty samolotów de Havilland DH-89 Super Dragon, które były użytkowane przez Tureckie linie lotnicze.
Z uwagi na notoryczny brak surowców, Polscy inżynierowie wyruszyli w różne rejony Turcji poszukując lokalnego drewna nadającego się do budowy samolotów. Pobierano próbki, które poddawano testom. W 1945r., udało się do budowy szybowców wykorzystać lokalne drzewo – pinus nigra. Udało się także uzyskać odpowiednią, atestowaną stal z Tureckiej huty. Stal ta miała ustalony skład, nieprzekraczalną ilość zanieczyszczeń i odpowiednią wytrzymałość. Ze stali tej wykonywano pręty i blachy o różnej grubości. Zakład zgromadził zapas tej stali na kilka lat produkcji, pod warunkiem, że będą budowane wyłącznie konstrukcje drewniane. Zakład pozyskał także stosowne lakiery do malowania konstrukcji wewnętrznej i zewnętrznej. Polscy inżynierowie prowadzili także działalność edukacyjną. Pisali rozprawy i prowadzili wykłady dla studentów politechniki w Stambule. W tematach była; wytrzymałość konstrukcji, mechanika lotu, rozwiązania konstrukcyjne.
W trudnych warunkach, mimo braków materiałowych, trudności językowych i słabej wiedzy technicznej pracowników tureckich, udało się uruchomić produkcję seryjną. Budowano samoloty i szybowce według różnych wzorów, oraz kilka własnych konstrukcji, które otrzymywały oznaczenie THK, z kolejnymi numerami. Nie zawsze numery odpowiadały chronologii przystąpienia do zadania.
Konstrukcje THK.
THK-1 – to szybowiec transportowy, przeznaczony do transportu 10 uzbrojonych żołnierzy. Dwóch pilotów. Szybowiec zaprojektowano pod wrażeniem germańskiego desantu szybowcowego na Kretę. Szybowiec zbudowano w okresie od 1942r.-1943r., ale do jego oblotu nie doszło. Nie uzyskano dostępu do odpowiednio dużego samolotu holującego. Masa własna szybowca około 1 100 kg. Masa całkowita 2 260 kg. Płoza podkadłubowa była amortyzowana piłkami futbolowymi. Do startu wykorzystywano podwozie kołowe, odrzucane po starcie. Konstrukcja drewniana, kryta sklejką. Prototyp stojąc pod gołym niebem, w ciągu roku uległ zniszczeniu.
THK-2 – 1943r. To samolot akrobacyjny i treningowy, służący do treningu pilotów myśliwskich. Był rozwinięciem RWD-10. Samolot otrzymał chowane podwozie, w tył, do skrzydła z jednoczesnym obrotem koła, aby leżało płasko w wycięciu skrzydła. Obrót był wykonywany poprzez ślimakową przekładnię. Pilot chował podwozie kręcąc korbką i poprzez łańcuch rowerowy poruszał wałkiem, który poprzez wspomnianą przekładnię unosił goleń. Komora podwozia nie miał klapy i duże wycięcie było wadą tego rozwiązania. Obrys skrzydła i usterzenia to kopia myśliwca Supermarine Spitfire. Pierwszy lot wykonano w 1944r. Drugi prototyp samolotu otrzymał oznaczenie THK-3 i został oblatany w 1945r.. Po zmianie nazwy zakładu samolot oznaczono MKEK-7. Nie uruchomiono produkcji seryjnej, a oba prototypu używano na potrzeby zakładu.
THK-5 – 1944r. Pierwszy lot wykonano latem 1945r. To duży samolot dyspozycyjny, dolnopłat napędzany dwoma silnikami rzędowymi, o mocy 2 x 100 kW. Zbudowano go w dwóch wersjach; dyspozycyjnej i sanitarnej (medycznej). Samolot na pokład zabiera dwóch pilotów i czterech pasażerów, ewentualnie dwóch chorych na noszach i lekarza. Samolot miał bardzo dobre własności lotne i dużą siłę nośną. W skrzydłach zastosowano kalpy typu Zap (krokodylowe) o dużej powierzchni. Samolot otrzymał stałe podwozie z kółkiem ogonowym. Podwozie główne z kołami zdwojonymi w układzie tandem, co zmniejsza opór aerodynamiczny. Nie zastosowano chowania podwozia bo nie było możliwości zbudowania instalacji hydraulicznej lub elektrycznej. Później samolot otrzymał pojedyncze koła. Kabina była ogrzewana i wentylowana. Nie uruchomiono produkcji seryjnej i samolot pozostał w jednym egzemplarzu.
THK-5 A (THK-10, MKEK-5) – 1945r. To poprawiona wersja THK-5 pasażerska. W końcu 40-lat zbudowano 10 sztuk.
THK-11 – 1945r. Prototyp oblatano w 1947r. To trzyosobowy samolot turystyczny, o nietypowej konstrukcji i nietypowym układzie. Zastosowano silnik ze śmigłem pchającym, umieszczonym w tyle. Podwozie z przednim kołem sterowanym. Podwozie przypomina podwozie śmigłowca, na długich goleniach. Układ zapewniał doskonałą widoczność z kabiny. Program prowadzili inż. inż. S. Rogalski, J. Teisseyre i L. Dulęba. Obliczenia prowadził inż F. Janik. Niestety, samolot nie odniósł sukcesu. Jego konstrukcja była stosunkowo ciężka, a podwozie stawiało duży opór aerodynamiczny.
Wytwórnia silników.
Dział silnikowy był prowadzony przez inżynierów z byłej Wytwórni Silników Państwowych Zakładów Lotniczych. Dział powstał od podstaw. Rozpracowano dokładnie poszczególne pomieszczenia magazynowe, produkcyjne, hamownię i dział wyrobów gotowych. Zaplanowano linię technologiczną. Opracowano dokumentację i procedury. Na tej podstawie powstała lista niezbędnych obrabiarek, maszyn i urządzeń. Ustalono listę niezbędnych materiałów i surowców do produkcji silników Gipsy Major o mocy 135 KM, które miały powstawać na podstawie licencji w ilości minimum 100 sztuk rocznie. Niezbędne obrabiarki miały pochodzić tylko z Anglii. Ponieważ trwała wojna, a Churchill zrezygnował z utworzenia frontu południowo-wschodniego, który miał ruszyć z Turcji, zrezygnowano ze wsparcia przemysłu tego kraju. W rezultacie produkcja silników nigdy nie ruszyła. Uruchomiono tylko remont silników. Wykorzystywano wyciszoną hamownię zaprojektowaną i zbudowaną przez Polaków.
Na terenie zakładu, Polikarp Wróblewski zorganizował ochotniczą straż pożarną. Jej wyposażenie zaprojektowano i wykonano na miejscu. Po kampanii afrykańskiej, Anglia dostarczyła Turcji lotniskowe samochody pożarnicze, które trafiły między innymi do zakładu.
Losy Polskich konstruktorów po wojnie.
Koniec wojny był okresem przygotowania Polskich inżynierów do powrotu do kraju. Jednak informacje nadchodzące z Polski były niejasne. Nie wiadomo, czy nowa władza zechce odbudować Polski Przemysł Lotniczy. Jerzy Wędrychowski przekazuje cały zakład w ręce inżynierów tureckich. Normalna komunikacja kolejowa między Polską a Turcją nie istniała. W czerwcu 1946r., dzięki działaniom ambasady Polskiej w Ankarze, do Turcji przysłano jeden wagon dla zabrania Polaków. Lecz informacje nadchodzące z Polski napawają przerażeniem i strachem. Komunistycznego terroru nie sposób ukryć. Nie wszyscy powrócili do kraju. Kilku Polaków udało się na emigrację na Zachód lub do Australii. Jerzy Wędrychowski i Stanisław Rogalski, pod wpływem złych informacji z kraju, w 1949r., wyjechali do USA. Tam podjęli pracę w przemyśle lotniczym. Jerzy Wędrychowski zatrudniony został w zakładach TEMCO w Dallas, gdzie zasłynął jako doskonały organizator i administrator. Stanisław Rogalski był głównym aerodynamikiem w zakładach Grumman i wykładowcą na uniwersytecie Princetown. Anczutin opuścił Turcję już w 1942r., i wstąpił do wojska w Anglii. Po wojnie wyjechał do USA, gdzie pracował w wytwórni śmigłowców, a następnie brał udział w budowie pojazdów kosmicznych.
Opracował Karol Placha Hetman