Kraków 2015-01-21
Polski Przemysł Lotniczy.
Część 3.
Francopol.
Równolegle z Centralnymi Warsztatami Lotniczymi działającymi na Lotnisku Mokotów Polskie władze planowały uruchomienie nowych zakładów zajmujących się produkcją lotniczą. W 1921 roku, Ministerstwo Spraw Wojskowych zawarło umowę ze Spółką Akcyjną Francusko – Polskich Zakładów Samochodowych i Lotniczych Francopol. Firma ta podjęła się wykonania kilku tysięcy samolotów i silników lotniczych. Wnet rozpoczęto budowę fabryki, która stanęła na terenach Okęcia i Rakowa. W 1923 roku, na Okęcie doprowadzono linię tramwajową, która stała się dogodnym połączeniem z centrum.
Francopol powstała w 1921 roku. Była to Polska Spółka Akcyjna, której jedynym z założycieli był późniejszy generał Włodzimierz Ostoja-Zagórski.
Pierwsza umowa zawarta pomiędzy Ministerstwem Spraw Wojskowych, a spółką Francopol mówiła o dostarczeniu 2 630 samolotów i 5 300 silników lotniczych, w ciągu 10 lat od rozpoczęcia produkcji. Ministerstwo Spraw Wojskowych zobowiązało się do częściowego finansowania budowy zakładów poprzez udzielenie zaliczki. Zaliczka miała być wypłacona dopiero po zakupieniu parceli pod budowę zakładu przez Spółkę Francopol. Zaliczki były wypłacane ratami.
W czerwcu 1924 roku, minęły już trzy lata od zawarcia umowy, a o fabryce, samolotach i silnikach nie było mowy. Ministerstwo Spraw Wojskowych nosiło się z zamiarem zerwania umowy i naliczeniu kar umownych. W listopadzie 1924 roku generał Włodzimierz Ostoja-Zagórski przesłał zmienioną umowę do zaopiniowania Prokuratorii Generalnej. Umowę zmieniono w grudniu 1924 roku. Zmniejszono liczbę samolotów do 500 sztuk i silników do 2 700 sztuk. W styczniu 1925 roku przeprowadzono kolejną kontrolę dotyczącą realizacji umowy. Okazało się, że fundusze przekazane z Ministerstwa Spraw Wojskowych do Spółki Francopol były przekazywane na inne cele, niezgodnie z umową. Pojawiły się oskarżenia o korupcję. Spółka wnioskowała o jeszcze dwanaście miesięcy, aby usunąć nieprawidłowości.
Z początkiem 1925 roku, Ministerstwo Spraw Wojskowych rozwiązało umowę ze spółką Francopol, która nie wywiązała się z umowy. Pomimo zaliczki oraz korzystnych warunków umowy spółka zdołała jedynie wybudować dwa niewielkie i słabo wyposażone budynki. Obiekty te nie nadawały się na produkcję płatowców.
Dlaczego tak się stało? Trochę światła na sprawę, rzuca biografia generała Włodzimierza Zagórskiego, która jest niezwykle barwna i zakończona niewyjaśnionym zaginięciem. Problem w tym, że obecnie tylko jego nazwisko jest kojarzone ze spółką Francopol, więc wnioski nie są transparentne. Włodzimierz Zagórski wziął udział w wojnie z państwem moskiewskim. Brał udział w Bitwie Warszawskiej. Do kwietnia 1921 roku, był dowódcą 4 Dywizji Piechoty. W dniu 9 kwietnia 1921 roku, na własną prośbę, przeniesiony został do Rezerwy Armii. Zajął się działalnością gospodarczą. Przedstawiał się jako przedsiębiorca. Współzałożyciel i czasowo członek zarządu Spółki Akcyjnej Francopol zajmującej się dostawami sprzętu lotniczego dla armii. Jednak już w marcu 1923 roku, ówczesny Minister Spraw Wojskowych, gen. dyw. Kazimierz Sosnkowski powołał Włodzimierza Zagórskiego do służby czynnej i mianował szefem Wydziału Przemysłu Wojennego Szefostwa Administracji Armii. Wkrótce mianowany został szefem Departamentu Przemysłu Wojennego M.S.Wojsk. Z dniem 1 listopada 1923 roku, mianowany został oficerem zawodowym w stopniu pułkownika Sztabu Generalnego. W dniu 31 marca 1924 roku, został mianowany generałem brygady. W dniu 17 sierpnia 1924 roku, generał Władysław Sikorski powierzył mu pełnienie obowiązków szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych. Forsował wtedy kontrowersyjny plan szerokiej rozbudowy Polskiego Lotnictwa w oparciu o zakupy maszyn we Francji. Właściwym twórcą tego planu był jeszcze oficer francuski François-Lèon Leveque.
Pamiętajmy, że w 1922 roku, Francja udzieliła Rzeczypospolitej znacznej pomocy finansowej na unowocześnienie lotnictwa, pod warunkiem zakupu samolotów w Francji. Posunięcie to były wtedy bardzo krytykowane przez piłsudczyków, jako hamujące rozwój rodzimych konstrukcji lotniczych. Jednak do realizacji planów przystąpiono. W 1923 roku, Ministerstwo Spraw Wojskowych (gen. Leveque) anulowało umowę z firmą Francopol na zakup 2 630 samolotów i 5 600 silników. Pojawiły się oskarżenia o korupcję. W 1924 roku, szefem lotnictwa został generał Włodzimierz Zagórski, który odnowił dostawy sprzętu francuskiego przez firmę Francopol. Czynione z rozmachem zakupy samolotów we Francji sprawiły, że około 1925 roku, Lotnictwo Polskie było, jeśli chodzi o liczbę posiadanego sprzętu, jednym z najsilniejszych w Europie. O ile jednak niektóre z zakupionych maszyn były na dobrym poziomie konstrukcyjnym np.; Breguet XIX czy Potez XXV (wspomniane w Części 2), to inne miały niewłaściwą konstrukcję i były złe. Farman F-68 miał bardzo słabe osiągi. Niebezpiecznym był SPAD-61, znany z licznych wypadków i śmierci 31 pilotów. Nazwany latającą trumną.
Większość znawców tematu stwierdza, że masowy zakup samolotów we Francji opóźnił rozwój rodzimego przemysłu lotniczego. Ponadto wysoki stan ilościowy sprzętu kontrastowały z niskim stanem osobowym. Stąd większość Polskich eskadr lotniczych nie miała zdolności bojowej, a nawet ćwiczebnej. Więc siła Polskiego Lotnictwa Wojskowego była iluzoryczna.
Dlatego w 1926 roku, były już coraz silniejsze głosy o konieczności zmian w Polskim Wojsku. Generał Włodzimierz Zagórski był zamieszany w aferę korupcyjną w armii, związaną z firmą Francopol i kapitałem francuskim. W dniu 18 marca 1926 roku, Minister Spraw Wojskowych generał broni Lucjan Żeligowski zwolnił generała Włodzimierza Zagórskiego ze stanowiska szefa Departamentu IV M.S.Wojsk. i pozostawił w dyspozycji szefa Administracji Armii.
Po „Przewrocie Majowym” Włodzimierz Zagórski został aresztowany, jak wielu innych przeciwników Józefa Piłsudskiego. Następnie, po kilku miesiącach, jak inni, został zwolniony. Jednak po tym fakcie zaginął. Opozycja twierdziła, że został zamordowany. W czasach Polski Ludowej sprawa Włodzimierza Zagórskiego była wykorzystywana do atakowania przywódców Drugiej Rzeczpospolitej.
Polskie Zakłady Skoda S.A - silniki.
Obiekty, które wybudowała firma Francopol zostały przejęte przez Polskie Zakłady Skoda S.A. które zaczęły produkcję silników lotniczych w 1927 roku. W 1926 roku, Czeska firma Skoda wygrała konkurs na otwarcie fabryki silników lotniczych w nieukończonych obiektach na Okęciu. W myśl umowy wszyscy pracownicy byli Polakami, co miało odzwierciedlenie w nazwie. Firma weszła w skład koncernu, Fabryka Silników Lotniczych, a w dwa lata później (1929 rok) Fabryka Kabli oraz Fabryka Silników i Aparatów Elektrycznych.
Pierwsze zespoły napędowe budowano na licencji zagranicznej. Pierwszy silnik o mocy 450 KM został wyprodukowany na licencji firmy Dorrain Dietrich. Jednak w 1933 roku, udało się wdrożyć do produkcji seryjnej model Polski GR – 760 o mocy 260 kM. W 1934 roku, silnik ten zamontowano w 4-osobowy samolot RWD-9 produkcji krajowej. Samolot ten zdobył czołowe miejsce w międzynarodowych zawodach tzw. Challenge'u. Był to sukces naszych konstruktorów. Polskie Zakłady Skoda przekształcono w Wytwórnię Silników Lotniczych Nr 1. Do ataku zarazy germańskiej na Rzeczypospolitą zbudowano tutaj 1 350 silników, przy wydajności 55 silników na miesiąc.
Opracował Karol Placha Hetman